3 июля 1952 года, первый полет вертолета продольной схемы Як-24 ОКБ А.С.Яковлева, пилоты С.Г.Бровцев, Е.Ф.Милютичев. Испытания начались с висений на небольшой высоте. Сразу были выявлены дефекты, требующие немедленного исправления. Например, самоориентирующиеся передние и задние колеса шасси не позволяли двигаться вертолету в заданном направлении. От этого недостатка избавились, зафиксировав колеса задних стоек. Затем пилоты обнаружили, что при увеличении поступательной скорости вертолет разворачивается вправо и после значения скорости 60 км/ч запасов путевого управления не хватает, чтобы парировать разворот. Для улучшения боковой управляемости пришлось изменить установочные углы плоскостей вращения несущих винтов и доработать хвостовое оперение, загнув киль вправо.
После каждой доработки выполнялись десятки подлетов и висений по 5-10 минут. www.airwar.ru/enc/ch/yak24.html
На снимке Як-24:

3 июля 1952 года, состоялся первый полет барражирующего перехватчика Ла-200Б, А.Г.Кочетков. После наземной отработки были начаты летные испытания. Их проводили ведущий летчик-испытатель А. Г. Кочетков, а также летчики-испытатели Я. И. Верников, В. Н.Комаров, К. Б. Макаров и А. Ф. Косарев. В первых же полетах определились основные летные характеристики. Как и ожидалось, они снизились по сравнению с самолетом "200": максимальная скорость составила 1030 км/ч, время набора 10000 м - 7,0 минут, практический потолок - 14125 км, дальность полета без подвесных баков на высоте 10000 м - 960 километров.
www.airwar.ru/enc/fighter/la200.html
На снимке Ла-200Б:

3 июля 1953 года, взлетел первый RB-47E. RB-47E - Фоторазведчик, выпущенный в количестве 255 экземпляров. Первые 52 самолета были известны как "Модель 450-216-29", остальные - как "Модель 450-158-36". По сравнению со стандартным Б-47Е носовая часть RB-47E была на 86,4 см длиннее. На самолете использовались встроенные стартовые ускорители. Основное вооружение - одиннадцать фотоаппаратов и десять осветительных бомб для ночной съемки. Емкость топливных баков была увеличена до 69663 л. Последние 15 самолетов считались всепогодными и имели обозначение RB-47K. www.airwar.ru/enc/bomber/b47.html
На снимке Boeing RB-47E Stratojet:

3 июля 1953 года, первый экземпляр FJ-3 (такое обозначение самолету "Фьюри" с фирменным наименованием NA-194 присвоил флот) поднялся в воздух со взлетной полосы завода в Колумбусе. Основные изменения коснулись крыла и двигателя. Крыло, взятое от "Сейбра" F-86F, имело большую площадь, тонкий профиль и топливные баки увеличенного объема. Двигатель заменили на J65-W-4 с максимальной тягой 3470 кгс.
Летчик-испытатель Вильям Ингрэм дал машине отличную оценку. www.airwar.ru/enc/fighter/fj2.html
На снимке FJ-3:

3 июля 1954 года, поднялся в воздух первый CJ-5 (китайский Як-18) и этот день считается датой рождения китайского авиастроения. В Китайской Народной Республике этот самолет не только применялся, но и строился по лицензии. Як-18 с М-11ФР советской постройки получил в Китае название "Хунчжуань 501". Выпуск был налажен на заводе № 302 в Нанчане; машинам постройки этого предприятия было присвоено обозначение CJ-5 (Chuji Jiaolianji-5 или Chujiao-5 - самолет первоначального обучения, тип 5). Полномасштабное производство началось в конце августа. В период с 1954 по 1958 годы в Нанчане выпустили 379 самолетов CJ-5. avia-museum.narod.ru/china/nanchang_cj-5.html
На снимке Nanchang CJ-5:

3 июля 1957 года, катастрофа самолёта Ли-2, КВС Меркулов И.Н.
Экипаж выполнял рейс №461 Ашхабад - Симферополь с посадками в Красноводске, Баку, Минеральных Водах и Краснодаре. Взлёт в аэропорту Минеральных Вод выполнен утром. На борту находились 10 взрослых пассажиров, 2 детей и 3 члена экипажа. Прогноз погоды по маршруту МинВоды – Армавир предусматривал: облачность 6-9 баллов, кучево-дождевую высотой 600-1000м, 2-5 баллов разорванно-дождевую высотой 200-300м и среднюю, дождь. На участке маршрута Армавир – Краснодар: ясно, видимость 4-10км. Через 32мин после взлета в 30км южнее Ставрополя самолет столкнулся с верхушками деревьев, расположенных на верхнем плато г.Стрижамент (832м). Погибли 7 взрослых пассажиров и один ребенок, 3 пассажира и все члены экипажа получили легкие ранения, один пассажир получил тяжелые ранения. Самолет сталкивался с деревьями на протяжении 80м, затем, разрушаясь, 122м двигался по поляне, столкнувшись при этом с одиночным деревом. Остановившись на опушке леса на другой стороне поляны, самолет сгорел.
Расследованием установлено, что предполетная подготовка и выпуск в полет экипажа проводились с рядом серьезных нарушений: КВС участия в подготовке плана полета не принимал, бланк прогноза погоды вместо него получал бортрадист. Руководитель полетов аэропорта МинВоды никакой подготовки с экипажем по расчету безопасной высоты полета не проводил и предполетную подготовку не контролировал. Её также не контролировал и диспетчер АДС МинВод. Он не назначил экипажу безопасной высоты полета по маршруту, ограничившись формальным разрешением визуального полета. Диспетчер КДП, зная, что минимальная безопасная высота на участке МинВоды – Армавир 1500м и, имея донесение от КВС, что тот выполняет полет на высоте 900м, никаких указаний экипажу об изменении высоты полета не дал и преждевременно, до выхода самолета из зоны АДС МинВод, разрешил экипажу прекратить связь с КДП. РП фактическую погоду на маршруте не знал, работу своих подчиненных не контролировал. Фактическая погода в районе ЛП, по показаниям очевидцев: туман с моросящим дождем, видимость 10-20м. КВС и второй пилот грубо нарушили требования НПП, выполняя полет на высоте ниже безопасной и снижаясь временами до 600м по высотомеру, установленному на стандартное давление (760мм рт.ст.). Учитывая превышение местности, экипаж на некоторых участках маршрута производил фактически бреющий полет.
Выводы комиссии по расследованию:
1) Невыполнение КВС инструкции по производству полетов на участке МинВоды – Армавир, выразившееся в безрассудном нарушении установленной безопасной высоты полета.
2) Неудовлетворительная подготовка КВС для полетов по этой трассе. Он выполнял на ней всего второй полет и первый самостоятельный.
3) Плохой контроль за предполетной подготовкой и плохое руководство полетом со стороны РП и диспетчеров АДС и КДП аэропорта Минеральные Воды.