Из истории авиации

4 июля 1976 года, была предпринята попытка захвата самолета Ан-2 рейса Грозный - Элиста одним преступником. Бандит обезврежен, жертв нет.

4 июля 1984 года, авария самолёта Л-410М, аэропорт Чульман, Якутия.
После посадки в СМУ при сильном ветре экипаж совершил поспешные действия, резко опустив переднюю опору шасси после пробега 52м. Под воздействием нагрузки произошло разрушение узлов крепления опоры. Самолет получил повреждения и был списан. Сопутствующий фактор - неудовлетворительное состояние ВПП.

4 июля 1984 года, катастрофа самолёта Ан-2П.
Экипаж выполнял заказные полеты по обслуживанию нефтеразведочной экспедиции. Представители заказчика накануне пьянствовали в гостинице. Вылет трижды откладывался из-за их неявки. Наконец пассажиры, руководители экспедиции, прибыли в аэропорт. Они находились в состоянии сильного алкогольного опьянения и продолжили распитие спиртных напитков на борту, настойчиво вовлекая в это членов экипажа.
Один из пассажиров, с разрешения КВС, занял место второго пилота. Он совершил бесконтрольное воздействие на органы управления, в результате чего самолет перешел на пикирование с высоты 100м. Малая высота полета и запоздалые действия КВС сделали катастрофу неизбежной. С большим креном самолет столкнулся с землей, разрушился и сгорел в районе солёного озера Каракоин, Карагандинская область, Казахская ССР. На борту находилось 6 человек, два пассажира погибли, остальные получили травмы.

4 июля 1985 года, авария самолёта Ан-2Р, аэропорт Байкит, Красноярский край.
Экипаж выполнял полет по заявке совхоза «Суриндинский». В самолет по вине работников службы организации перевозок было загружено 1300кг, а загрузочная ведомость выписана на 1000кг. Кроме этого, экипаж взял на борт неоформленного пассажира. Взлетная масса превысила допустимую на 240кг, центровка самолета выходила за предельные значения. При взлете на высоте 20-30м самолет перешел на кабрирование. КВС в нарушение РЛЭ вместо посадки перед собой начал маневр для посадки с обратным курсом. Самолет столкнулся с землей и разрушился.
Причиной ЛП явились перегрузка самолета и недисциплинированность экипажа.

4 июля 1985 года, в ЛИЦ фирмы "Дассо Авиасьон" в Истре на юго-востоке Франции недалеко от Марселя начались летные испытания французского истребителя Dassault Rafale. Чтобы снизить технический риск, на этом самолете было решено установить два ТРДДФ Дженерал Электрик F404-GE-400, хорошо зарекомендовавших себя на американских истребителях Макдоннелл-Дуглас F/A-18A/B "Хорнит". Предназначенные для "Рафаля" двигатели SNECMA M88-2 еще не были готовы. 3mv.ru/publ/vooruzhenie_drugikh_stran/mn...francija/13-1-0-9092
На снимке Dassault Rafale C:

4 июля 1986 года, катастрофа вертолёта Ми-6А, аэропорт Ленск, Якутия.
Экипаж вертолета произвел взлет с загрузочной площадки аэропорта Ленск для доставки на внешней подвеске трактора ДТ–75 в район пожара №25 по маршруту Ленск – точка с азимутом 300° и удалением 70км – Ленск. На борту вертолета находился летчик-наблюдатель Ленского авиаотделения Якутской авиабазы охраны лесов. Подцепка груза, набор высоты и горизонтальный полет выполнялись без отклонений от правил полетов. Через 32 минуты после взлета экипаж приступил к снижению. С целью осмотра площадки и определения ветра общий шаг НВ был уменьшен с 9° до 4–5°. На 36 минуте полета при снижении КВС обнаружил неисправность в работе системы управления общим шагом несущего винта, проявившуюся ограничением возможности перемещения ручки «шаг-газ», о чем проинформировал членов экипажа по СПУ и дал команду на сброс груза. После сброса груза на 38 минуте полета экипаж доложил диспетчеру подхода аэропорта Ленск о неисправности в системе «шаг-газ». КВС принял решение о выполнении вынужденной посадки на площадку с азимутом 300 градусов и удалением 75км от Ленска, на которую был сброшен трактор. На 40 минуте, в горизонтальном полете на высоте 160м и приборной скорости около 100км/ч, при оборотах НВ – 83% и оборотах турбокомпрессора двигателей – 90% произошло рассоединение управления общим шагом вследствие выпадения пальца из соединения серьги рулевого привода РП–28УШ с рычагом общего шага автомата перекоса.
Это привело к самопроизвольному переходу общего шага установки лопастей НВ с 6° на максимальный угол, ограниченный упорами, увеличению оборотов турбокомпрессоров двигателей с 90% до 97%. Вертолет при этом перешел в энергичный набор высоты с одновременным увеличением скорости полета. Полет в наборе высоты неуправляемого от ручки общего шага вертолета продолжался непрерывно до 52 минуты. За это время вертолет набрал высоту 3100м, скорость полета составляла 180–240км/час. Обороты НВ отслеживали самопроизвольные колебания общего шага и составляли около 76%, обороты турбокомпрессоров – 92–96%. КВС принял решение произвести посадку в аэропорту Ленск, о чем доложил диспетчеру подхода. На 53мин для обеспечения снижения КВС рычагами раздельного управления уменьшил мощность двигателей. При этом обороты турбокомпрессоров двигателей уменьшились с 95 до 74%, а обороты НВ с 80 до 72%. Это привело к самопроизвольной перекладке общего шага. Угол установки НВ уменьшился от максимального значения до величины примерно 3–4° и вертолет перешел в режим снижения. В дальнейшем, изменяя режим работы двигателей рычагами раздельного управления, экипажу удалось произвести снижение и маневр для захода на посадку на аэродром вылета, в процессе которых вертолет несколько раз самопроизвольно изменял высоту полета. На 68 минуте полета при снижении для производства посадки экипаж, действуя ручкой циклического шага, приступил к гашению скорости, которая к моменту прекращения записи МСРП–12–96 на 70-й минуте была уменьшена до 75км/ч. При этом вертикальная скорость снижения составляла 2–3м/с.
При подходе к земле на высоте 20м КВС с целью выполнения приземления вертолета на ВПГ1 увеличил режим работы двигателей рычагами раздельного управления: левого – с 73 до 96%, правого – с 76 до 90%. Вследствие увеличения оборотов НВ от возросшей мощности двигателей вновь самопроизвольно увеличился угол установки его лопастей приблизительно с 2 до 12° и вертолет энергично увеличил высоту полета с 20 до 50м. Последующее за этим быстрое уменьшение КВС режима работы двигателей привело к падению оборотов НВ и перекладке лопастей на минимальный угол, в результате чего вертолет с вертикальной скоростью около 10м/с столкнулся с землей и разрушился. 2 члена экипажа (штурман и бортмеханик) погибли.
Выводы комиссии по расследованию: рассоединение управления общим шагом явилось следствием разрушения внутренней лапки стопорной шайбы, приведшего к ослаблению момента затяжки гайки, ее самоотворачиванию с пальца и последующему выпадению пальца и других деталей из соединения. ЛП не связано с подготовкой экипажа к полету и его действиями в полете.
Причиной разрушения внутренней лапки стопорной шайбы явились совокупность нарушений, допущенных на заводе ГА при ее изготовлении и монтаже, а также недостатков конструкторской документации и конструкции узла данного соединения.

4 (с 1-го) июля 1986 года, завершился визит шестерки МиГ-29 из Кубинки на финскую авиабазу Куоппио-Риссала, и имел большой резонанс, это был первый случай демонстрации за рубежом новейшего советского истребителя.
На снимке Mikoyan-Gurevich MiG-29 (9-12), Mikoyan-Gurevich MiG-29 (9-13) :

4 июля 1990 года, предпринята попытка захвата самолета Ту-134 рейса Сочи - Ростов одной преступницей (Маевская). Жертв нет.

4 июля 1991 года, первый полет четвертого прототипа польского УТС PZL I-22 Iryda www.airwar.ru/enc/attack/i22.html
На снимке PZL-Mielec I-22 Iryda M-96: