Из истории авиации

13 марта 1962 года, начались исследования летающей модели немецкого экспериментального самолета с ВВП EWR-Sud VJ-101 в свободном полете. www.airwar.ru/enc/xplane/vj101.html
На снимке самолет с ВВП EWR-Sud VJ-101C-X1:

13 марта 1964 года, на Базе ВВС США "Эдвардс" (штат Калифорния, США) состоялся очередной двадцать седьмой испытательный полет ракетного самолета "Х-15". Аппарат пилотировал летчик-испытатель Джон МакКэй (John McKay). Достигнута максимальная высота 23165 м и максимальная скорость 5458 км/ч.
На снимке Х-15 и Джон МакКэй (John McKay):

13 марта 1967 года, боевое применение перехватчика Як-28П для перехвата угнанного Ан-2.
«Единственный известный случай боевого применения Як-28П по самолету произошел 13 марта 1967 года. В тот день пилот Аэрофлота, в прошлом военный летчик, которого за какие- то прегрешения уволили из армии, угнал из Туапсе Ан-2 и направился на нем в Турцию. Очевидно, учитывая военное прошлое беглеца, а также то, что на борту самолета никого, кроме него, не было, командование авиации ПВО пошло на крайние меры, дабы не позволить отступнику уйти за кордон. На его перехват был поднят Як-28П из 171-го ИАП, управляемый экипажем к-на Парфилова. На ретрансляцию связи вылетел на МиГ-17 зам. командира полка п/п-к В.Н.Прищепа. Экипаж Парфилова достаточно быстро вышел на цель, но атаковать ее оказалось делом непростым. Як нес две К-8. Ракету с РГСН применить не удавалось, т.к. Ан-2 шел в 10-15 м от поверхности моря, радиосигналы отражались от воды, и все время происходил срыв захвата, а ракета с ТГСН вообще цель «не видела» из-за ее низкой инфракрасной заметности. Наконец-то Парфилов доложил: «Есть захват!» - и пустил К-8Р, но все из-за того же отражения сигналов от воды она взорвалась далеко позади Ан-2, который был уже в нейтральных водах. «Мне здесь больше делать нечего», - передал капитан открытым текстом в эфир. Тогда поступил приказ: Як-28 занять место ретранслятора, а Прищепе уничтожить цель, используя артиллерию МиГа. Приказ был выполнен.»(С)

13 марта 1968 года, принят на вооружение малогабаритная ампулизированная баллистическая ракета подводной лодки средней дальности стрельбы, самая массовая ракета ВМФ МРК Д-5 разработки КБМ (В.П. Макеев) с БРПЛ Р-27 (РСМ-25). Главный конструктор В.П.Макеев, ЖРД - А.М.Исаев, система управления - Н.А.Семихатов.

13 марта 1968 года, катастрофа самолёта Ту-22П.
Метеоусловия: облачность 10 баллов, высота нижней границы облаков 600м, видимость 10км. Экипаж выполнял днем полет в зону. После второго разворота при подходе к траверзу ДПРМ командир корабля выпустил шасси, зеленая лампочка сигнализации выпущенного положения правой стойки шасси не горела, о чем он и доложил руководителю полетов. По команде РП шасси было убрано и вновь выпущено, результат остался прежним — исправная лампочка не горела. После этого шасси еще раз было убрано и выпущено от первой и второй гидросистем. Лампочка сигнализации выпущенного положения не горела.
Для выработки топлива до минимальной посадочной массы самолета экипаж по команде РП выполнял заходы по системе с проходом над стартом на высоте 150—200м. РП принял решение сажать самолет на основную левую и переднюю стойку шасси и на четвертом заходе дал следующие команды экипажу: «Включить нейтральный газ»; «Подтянуть привязные ремни»; «После выпуска закрылков обесточить самолет, включить питание приборов от аккумуляторов, после приземления выключить двигатели, посадку выполнять с небольшим креном на левую стойку».
После доклада командира корабля «Питание приборов от аккумулятора включено» и доклада штурмана «Скорость 400, высота 80» связь экипажа с РП прекратилась. После разрешения на посадку экипаж от ДПРМ до точки выравнивания по глиссаде и направлению прошел без отклонений. В процессе выравнивания с высоты 3—4м самолет взмыл. На высоте 10—12м взмывание прекратилось, после чего самолет начал снижаться вначале с несколько опущенным носом, а затем с увеличением угла тангажа. Снизившись до высоты 0,3—0,5м, самолет энергично взмыл, и на высоте 40—50м угол тангажа возрос до 70°. Потеряв скорость, самолет свалился на хвост и на расстоянии 1000м от начала ВПП упал на нее. При ударе самолет разрушился и сгорел. Экипаж погиб.
Причины: ЛП произошло в результате раскачки его по тангажу на выравнивании с потерей скорости и сваливанием на хвост. Причиной такого поведения самолета явилось отключение обоих каналов демпфера тангажа при включении питания приборов от аккумуляторов. Переключение на питание приборов от аккумуляторов было произведено экипажем по команде РП в соответствии с требованиями Инструкции по летной эксплуатации самолета Ту-22, книга 1, изд. 5, 1964 г.
Летчик, пилотировавший при заходе на посадку самолет с задней центровкой (40—42% САХ из-за малого остатка топлива), не знал об отключении демпфера тангажа. Это усложнило выполнение посадки. Летчик перемещал штурвал привычными дозами, как и при работающем демпфере тангажа, что привело к раскачке самолета, выходу на закритические углы атаки, потере скорости и падению на хвост

13 марта 1970 года, поднялся в воздух второй экземпляр (из двух построенных) Aero Spacelines MGT-101 "Мини-Гуппи", регистрации N112AS, заводской номер 0002. Но, видимо, дата первого полета сыграла свою роль - через два месяца, 12 мая, самолет разбился при испытаниях на авиабазе Эдвардс, штат Мэрилэнд (примерный эквивалент ЛИИ им. М. М. Громова). Первый экземпляр совершил полет 1 мая 1970 года.
На снимке «Гуппи»:

13 марта 1977 года, первый полет пассажирского вертолета S-76 фирмы Sikorsky military-informer.narod.ru/s-76.html
На снимке вертолет S-76: