Из истории авиации

24 июня 1993 года, авария самолёта МиГ-23УБ, аэродром Домбаровский, лётчики ст. л-т Чернов Л.В. и командир звена м-р Оларь Л.Г.
НПМУ. Экипаж выполнял полет в зону и по маршруту "под шторкой". На 30мин полета после выполнения прохода над аэродромом и 1 разворота летчик доложил о неуборке шасси и возникновении давящих усилий на РУС. По команде РП летчик отключил САУ и доложил о невозможности снятия усилий на РУС.
Давление в основной и бустерной гидросистемах было в норме, летчики решили выполнять заход на посадку с круга без выпуска закрылков (во избежание их несинхронного выпуска). Давящие усилия на РУС возрастали, 3-й и 4-й разворот экипаж выполнял визуально с креном 30°. На посадочный курс вышли на Дкм и Н=150м. На Д=2км и Н=150м экипаж доложил о невозможности безопасного управления самолетом и на Н=120м катапультировался.
Наиболее вероятной причиной АП явился отказ в системе механизма триммерного эффекта. Определить истинную причину не представилось возможным из-за отсутствия деталей и агрегатов.

24 июня 1993 года, авария самолёта МиГ-29, аэродром Мары, лётчик командир АЭ п/п-к Макаров Г.
ДПМУ. При выполнении пилотажа в зоне в верхней точке петли при работе двигателей на "Форсаже" на табло появился сигнал "Пожар левого двигателя". Летчик выключил двигатель и включил систему пожаротушения. Посадку произвел в полосе точного приземления. На пробеге определил невыход тормозного парашюта и отсутствие торможения колес. За 330м до конца ВПП на скорости 248км/ч летчик катапультировался. Самолет прорвал сетку АТУ-2, столкнулся с препятствием, разрушился и сгорел.
Причина: отказ парашютно-тормозной установки и пневмосистемы основного торможения колес самолета на пробеге вследствие пожара, возникшего в полете в отсеке левого двигателя из-за усталостного разрушения трубопровода подвода топлива высокого давления.

24 июня 1999 года, первый полет вертолета Eurocopter EC-130 B4
На видео Eurocopter EC-130 B4:

24 июня 2001 года, американский многоцелевой истребитель Х-35В под управлением британского летчика-испытателя Саймона Харгривза совершил вертикальный взлет, на 35 секунд перешел в режим устоявшегося висения на высоте около 8 м, а затем совершил вертикальную посадку. Харгривз отозвался о характеристиках устойчивости самолета так: "Я ощущал себя скорее не летчиком, а пассажиром". Двигатель JSF-119-611 (еще с ранним индексом) показал прекрасную точность управления и приемистость.
На снимке Lockheed Martin X-35B:


На видео взлет Lockheed Martin X-35B:
video.yandex.ru/#search?where=all&text=%...ilmId=34430885-01-12

24 июня 2001 года, авария самолёта Як-52, аэродром Рыдома.
При заходе на посадку с имитацией отказа двигателя потерял скорость и свалился на крыло. Самолёт столкнулся с землёй в Ленинском районе Тульской области, инструктор получил тяжёлые травмы, курсант пострадал незначительно.

24 июня 2003 года, авария Ту-134СХ (RA-65929) а/к Воронежавиа в Нягани, а/п Нягань
Экипаж должен был выполнить полет для проведения воздушной фотосъемки по маршруту Нягань - Салехард. На борту самолета также находились три члена кабинного экипажа и два специалиста технической бригады авиационно- технической базы авиакомпании "Воронежавиа". При расследовании аварии было установлено, что в период с мая по июнь 2003 г. на самолете Ту-134СХ RA-65929 выполнялось периодическое техническое обслуживание в объеме работ после 333 +/- 30 часов налета, в ходе которых ИТС авиакомпании "Воронежавиа" была проведена работа по замене гидроусилителя руля направления. Как было установлено в ходе расследования, в результате неудовлетворительного входного контроля со стороны инженерно- технического состава на самолет был установлен гидроусилитель ГУ- 108Д со следами значительной коррозии, свидетельствующей о нарушении правил хранения гидроусилителя. Кроме того, при осмотре гидроусилителя после авиационного происшествия было обнаружено отсутствие красной эмалевой краски на стопорном винте ГУ-108-300 гидроусилителя.
По данным МСРП-64 установлено, что изменение характеристик гидроусилителя ГУ-108Д началось сразу же после его установки на самолет: постепенное увеличение значения времени полного хода гидроусилителя при даче правой педали. Средняя скорость перемещения руля направления в правую сторону за время эксплуатации после замены гидроусилителя изменилась с 38,2 град./сек. (по ТУ продолжительность 10 полных перекладок РН должна быть не более 12 секунд, что составляет 39,5 град./сек.) до 13,8 град./сек. перед взлетом 24.06.03.
Увеличение времени полного хода гидроусилителя было вызвано разрегулировкой золотника ГУ108Д210, вследствие нарушения стопорения хвостовика ГУ108Д204 стопорным винтом ГУ108-300. При этом перемещение руля направления при неподвижных педалях при включении гидроусилителя перед облетом самолета 09.06.03 составило 0,8 град., что не соответствовало требованиям регламента технического обслуживания самолета Ту-134 (не более 0,5 град.). Данное обстоятельство может свидетельствовать, что регулировочные работы после замены гидроусилителя были выполнены не в полном объеме.
Разрегулировка гидроусилителя приводила к росту усилий при отклонении правой педали, а также к тенденции уклонения самолета влево при рулении, взлете и посадке.
При опросе КВС В.Н. Чалого после авиационного происшествия было установлено, что при выполнении полетов на данном самолете он отмечал возникновение повышенных усилий при даче правой педали, о чем устно информировал инженера В.А. Дударева (выполнявшего ТО данного самолета). При этом в нарушение требований п. 2.4.4 НПП ГА- 85 записи в бортовой журнал самолета не делалось. Однако В.А. Дударева при опросе заявил, что ранее замечаний по функционированию систем ВС не было, а по факту заявления командира ВС, отказался давать официальное пояснения.
Таким образом, фактически полеты выполнялись на неисправном самолете, с невыясненной и неустраненной причиной повышенных усилий при отклонении правой педали.
24.06.2003 при подготовке к полету КВС В.Н. Чалый также отметил, что для отклонения правой педали, требуется приложить значительно большие усилия, чем левой. О явных признаках неисправности свидетельствовало указание КВС второму пилоту, зафиксированное магнитофоном МАРС-БМ: "Еще нажимай, вот так, а то мне все тяжелее. Нажимай. Сломаем педаль или ноги".
В соответствии с разделом 6.1.1 РЛЭ самолета Ту-134 затяжеление управления от педалей свидетельствовало об отказе гидроусилителя. Несмотря на это экипаж принял решение о выполнении взлета.
Фактическая погода в момент взлета на аэродроме Нягань была: ветер 130 град. 3 м/сек., видимость 10 км, облачность 2 октанта, температура воздуха 20 -С.
При выполнении взлета активное пилотирование осуществлял КВС В.Н. Чалый, рассчитанная экипажем скорость принятия решения составляла 275 км/час.
На разбеге, из-за отказа гидроусилителя, самолет начал уклонятся влево от оси ВПП. При отклонении руля направления вправо, для удержания самолета на осевой линии ВПП, экипаж вновь заметил, что при даче правой ноги требовалось приложить большее усилие, чем при даче левой. При этом КВС не распознал особой ситуации, считая, что увод самолета обусловлен действиями второго пилота: "Ты чего нажимаешь на педаль", второй пилот: "Я вообще не трогаю".
В дальнейшем, на скорости 150 км/час, для удержания самолета на ВПП КВС дал команду на переключение носовой стойки в рулежный диапазон (+/- 55 град.), однако взлет не прекратил.
Значительные отклонения носового колеса в режиме "Рулежный" вызвали нерасчетные нагрузки на пневматики и привели к сходу правого пневматика носовой стойки с реборд диска и его разрушению. В дальнейшем на МСРП стала фиксироваться разовая команда "Включение тормозов", которая регистрировалась до окончания движения самолета. Непреднамеренное нажатие тормозов (вероятно) правой тележки одним из пилотов, наиболее вероятно, произошло вследствие необходимости приложения значительных усилий к правой педали для удержания самолета на ВПП.
После начала непреднамеренного использования тормозов темп роста скорости замедлился, при этом штурман дважды, с интервалом в 6 секунд, зачитывал скорость 230 км/час.
На скорости 250 км/час КВС отклонил штурвал "на себя" (руль высоты отклонился до минус 21 град.) и, через 3,5 секунды, принял запоздалое решение о прекращении взлета: перевел РУД двигателей на малый газ, включил реверс и отклонил штурвал "от себя". В процессе прекращения взлета интерцепторы не выпускались, аварийное торможение не использовалось.
Самолет выкатился на грунт по курсу взлета и остановился в 577 метрах от торца ВПП. При движении по грунту произошло разрушение носовой стойки шасси, самолет получил значительные повреждения. Никто из находившихся на борту ВС не пострадал.

24 июня 2003 года, на самолете Ан-140 авиакомпании «Аэромост-Харьков», выполнявшем рейсовый полет в Киев с 37 пассажирами на борту, в воздухе выключился один из двух двигателей. Это произошло в 7.45 утра, через пять минут после взлета самолета с полосы аэропорта «Харьков». Экипаж самолета продолжил полет на одном работающем двигателе и благополучно посадил машину в харьковском аэропорту.


24 июня 2007 года, авария самолёта Ан-2Т.
21 июня экипаж доставил группу туристов из аэропорта Жиганск, Якутия, на посадочную площадку Уэль-Сиктях-1, расположенную в 276км от аэропорта. 23 июня, после прошедшей грозы, авиатехник произвел осмотр самолета и решил протереть стекла фонаря, которые стали грязными из-за пыли и дождя. Поскользнувшись на капоте, авиатехник упал на камни и повредил левую руку. Проводник группы туристов, имеющий медицинскую подготовку, осмотрев руку авиатехника, предположил перелом ключицы и определил, что необходима срочная медицинская помощь.
Экипаж принял решение доставить пострадавшего в Жиганск. При осмотре площадки перед вылетом было обнаружено, что, вследствие прошедшей накануне грозы, вода быстро поднимается и уже затопила половину площадки. Учитывая срочность вылета и малую взлетную массу самолета, КВС принял решение произвести взлет (расчетная длина разбега - 110м).
Взлетная масса самолёта перед вылетом составляла 4145кг, центровка - 21,3% САХ, что не выходило за допустимые пределы, установленные РЛЭ Ан-2. Исполнительный старт был занят с максимальным использованием свободной от воды длины площадки с курсом 95°.
В процессе разбега параметры работы двигателя были в норме. Отрыв самолета произошел на скорости 85км/ч. В процессе выдерживания на высоте 5-7м при скорости 95-100км/ч экипаж ощутил по звуку работы и падению скорости снижение мощности двигателя. Мощность двигателя и скорость продолжали падать, и проверяющий принял решение о посадке на косу реки Уэль-Сиктях, находящуюся в направлении взлета на противоположном берегу реки, но скоротечность потери высоты вынудила его произвести посадку на водную поверхность с парашютированием. При приводнении самолета на скорости около 65км/ч произошло капотирование самолёта с разрушением фонаря кабины и отрывом подкосов двигателя.
Экипаж не пострадал, авиатехник получил незначительные телесные повреждения. Находившийся на берегу проводник группы туристов на лодке эвакуировал авиатехника и экипаж.
Проведя анализ всех обстоятельств ЛП, комиссия сделала следующие выводы о наиболее вероятном ходе развития события:
1. Взлет выполнялся при спешке, вследствие интенсивного подъема воды на реке (что уменьшало размеры площадки) и необходимости срочного вылета с целью доставки авиатехника в больницу для оказания квалифицированной медицинской помощи.
2. Фактическая располагаемая дистанция разбега при данных конкретных условиях составляла 242 метра.
3. С учетом малой прочности несвязанного и неуплотненного грунта, состоящего из неоднородной по размерам гальки, экипаж был вынужден использовать всю длину оставшейся свободной от воды площадки для выполнения разбега воздушного судна и достижения скорости отрыва.
4. Сразу после отрыва ВС попало в зону нисходящего потока над холодной водной поверхностью и появилась тенденция к снижению самолета.
5. Экипаж для сохранения высоты полета был вынужден отклонением штурвала на себя увеличить угол атаки, что привело к уменьшению скорости, и это было воспринято экипажем, как падение мощности двигателя.
6. Стремление экипажа к производству вынужденной посадки на косу, находящейся на противоположной стороне реки, отклонением штурвала на себя привело к выходу ВС на большие углы атаки, срабатыванию автоматических предкрылков и парашютированию.
7. Самолет с уменьшением скорости снизился, коснулся водной поверхности и скапотировал на удалении 71м от конца площадки.

24 июня 2009 года, авария самолёта Як-52, аэродром Рыдома.
Экипаж выполнял заход на посадку с имитацией отказа двигателя. Самолёт сорвался в штопор и столкнулся с землёй в 1км от аэродрома в Ленинском районе Тульской области. Пилот-инструктор получил тяжёлые травмы, курсант травмирован незначительно.

24 июня 2010 года, катастрофа Ан-2 (UP-A0161) а/к Air Flamingo в Северо-Казахстанской области
В полете экипаж допустил потерю ориентировки и для ее восстановления произвел посадку на площадку, подобранную с воздуха, у населенного пункта. После посадки и уточнения маршрута полета экипаж произвел взлет с площадки ограниченных размеров и, набрав высоту 15 м, начал выполнять левый разворот на минимальной скорости с набором высоты. В процессе разворота самолет столкнулся левым нижним крылом с деревом высотой 20 м, упал на землю и загорелся. Самолет перегонялся для АХР в Кустанайской области. КВС и второй пилот погибли. Авиатехник получил ранения.
Всего погибших: 2, экипаж-2(3).

24 июня 2011 года, авария самолёта Ан-2.
Экипаж выполнял рейс по маршруту Зея - Бамрак. На борту находилось 11 пассажиров и 2 члена экипажа. В ходе выполнения полёта произошло падение давления масла в двигателе. Экипаж принял решение о вынужденной посадке в лесном массиве близ залива Уган Зейского района Амурской области. Самолёт получил повреждения, никто не пострадал.
Самолёт принадлежал Амурской авиабазе охраны лесов.

25 июня 1894 года, первое в России применение аэростата в морском флоте - поднят аэростат с корабля «Самоед» для розыска потопленного броненосца «Русалка»;

25 июня 1894 года, родился немецкий пионер ракетной техники Герман Юлиус Оберт (нем. Hermann Julius Oberth); ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9E%D0%B1%D0%B5...80%D0%BC%D0%B0%D0%BD