Даугавпилсское Высшее Военное Авиационное Инженерное Училище

ДВВАИУ.net 2004-2022

Вы надеетесь, что на экзамене вам поставят тройку? Поставят, но вам от этого легче не будет.

Font Size

SCREEN

Cpanel
Добро пожаловать, Гость
Логин: Пароль: Запомнить меня

ТЕМА: Авиация России

Авиация России 5 года 1 нед. назад #59202

  • Константин 43
  • Константин 43 аватар
  • Вне сайта
  • ДВВАИУ`шникЪ
  • Сообщений: 3272
  • Спасибо получено 4219
Sukhoi Superjet 100. Подрезанные крылья
topwar.ru/155641-podrezannye-krylja-sukhoi-superjet-100.html

Созданный «с чистого листа» самолет XXI оказался едва ли не самым разрекламированным техническим проектом современной России. Он должен был показать, что наша страна еще в игре и способна занять серьезные позиции в мировом авиапроме. Однако с момента первого полета прошло более 10 лет, а небольшой региональный лайнер SSJ-100 остается на задворках не только мировых, но даже российских пассажирских перевозок. В чем причина такого отношения к достаточно совершенному с технической точки зрения самолету?

В полном соответствии с международной интеграцией конструкция самолета на 80% процентов состоит из иностранных комплектующих. По крайней мере, такая доля закладывалась в первоначальном проекте. И здесь кроется главная проблема: в России отсутствуют компетенции и опыт создания конкурентоспособной технической начинки гражданских самолетов. То есть сделать сможем, но получится или очень недешево, или будут проблемы при международной сертификации. Поэтому моторы создавали вместе с Францией (Snecma) и США (Boeing), интерьер отдали итальянцам, систему управления — немцам, и список этого заимствования можно продолжать долго. Такая кооперация, безусловно, немало нового принесла нашим разработчикам из КБ «Гражданские самолеты Сухого», но в итоге России осталось только спроектировать центроплан, крылья, фюзеляж и собрать машину на стапелях. Согласитесь, это не сильно отличается от отверточной сборки западных автомобилей на предприятиях в Калуге, Всеволжске и Калининграде. Все это делает нашу авиапромышленность зависимой от западных технологий. И недавний пример с «черным крылом» МС-21 тому явное подтверждение. Особенно болезненно выглядит наличие комплектующих в SSJ-100 из Соединенных Штатов.

В 2018 году Россия с Ираном намеревалась подписать соглашения о поставке 40 авиалайнеров, но Штаты вышли из ядерной сделки и возобновили антииранские санкции. На данный момент вся история находится в подвешенном состоянии и вот-вот сорвется: США могут не дать добро на «перепродажу» своих комплектующих враждебной стране. Мало того, в связи с антироссийской истерией SSJ-100 вообще становится «токсичным» для многих иностранных перевозчиков. Так, латвийская AirBaltic в 2015 году вознамерилась купить несколько наших ближнемагистральных лайнеров, но после соответствующих консультаций с политическим руководством страны отказалась от идеи.

Безусловно, разработчики самолета в начале 2000-х годов не могли закладывать такие риски. SSJ-100 стал заложником политической ситуации. Из первой проблемы логично вытекают большие сложности со сбытом лайнера. Продавая самолет только на внутреннем рынке, производитель никогда не отобьет все затраты на разработку и производству. Тут надо как минимум закрывать российский рынок от новой и подержанной продукции Airbus и Boeing. В первоначальных планах у «Сухого» было собрать до 2031 года более 800 самолетов, позже эту планку понизили до 595, что составляет примерно 35-40 машин в год. В 2017 году собрали 33 SSJ, а в 2018 — всего 24 самолета. И 2019 год вряд ли станет прорывом в этом направлении. Всего же на начало 2019 года произведено 162 лайнера, а в активной эксплуатации 136 крылатых машин. Отставание от графика очень серьезное.

Первоначально Россия потратила на разработку самолета более 2 млрд. долларов, надеясь, что гражданское направление «Сухого» выйдет-таки на самоокупаемость.

Не вышло… К 2014 году общий объем долгов фирмы превысил 2,6 млрд. долларов, и государству пришлось спасать ситуацию вливаниями на 100 млрд. рублей. На контору наслали аудиторов, и оказалось, что «Гражданские самолеты Сухого» крайне неэффективно расходовали средства. Так, первым покупателям машин были предложены уникальные скидки: «Аэрофлот» купил SSJ-100 по цене 18,6 млн. долларов за борт, в то время как в каталоге значится 35,4 млн. По итогам скандала президента «Объединенной авиастроительной корпорации» и идейного вдохновителя SSJ-100 Михаила Погосяна перевели на почетную должность ректора Московского авиационного института.

В надежде увеличить конкурентные преимущества «Суперджета» государство разработало программу модернизации машины и создания новых версий. Стоит это 6 млрд. рублей и предполагает разработку укороченного варианта на 75 кресел, у которого увеличится доля российских компонентов, глубоко модернизируются авионика, крыло, моторы и фюзеляж. Все это даст снижение веса, улучшение аэродинамического качества и сокращение удельного расхода топлива. В разработке сейчас машина с расширенным до 110 мест салонов, а также грузовой (cargo) вариант. Ждать новых модификаций осталось недолго, до 2023 года. В планах значится легкая версия модернизации, получившая имя SSJ-100R, в которой должен быть увеличен процент отечественных комплектующих. На российские аналоги заменят системы жизнеобеспечения, трубы гидравлики и части бортовой кабельной сети.

Справедливости ради стоит отметить, что SSJ-100 появился на рынке в эпоху, когда новые гражданские лайнеры вообще не должны были рождаться: вся инициатива сейчас в руках дуополии Boeing и Airbus. Поэтому подавляющее большинство покупателей, особенно за рубежом, с неохотой обращают внимание на новых игроков рынка. Гораздо проще и надежнее работать с проверенными производителями, которые к тому же давно наладили качественный сервис. Попробуйте убедить компанию типа Lufthanza купить Superjet взамен мегапопулярного Airbus A320. В России все эксплуатанты так или иначе связаны либо с государством, либо с лизинговыми компаниями, контролируемыми государством. Это «Аэрофлот» с его 50-ю «Суперджетами», «Газпромавиа» с 10-ю лайнерами, а также «Якутия» с «Ямалом». Исключением выглядит частный «Азимут», купивший 17 машин, и S7, выразивший желание приобрести сразу сотню SSJ на 75 мест. У спецотряда «Россия» также есть планы на 10 «укороченных» самолетов. Издание «Профиль» упоминает о возможной замене Министерством обороны парка Ту-134 на «Суперджеты», но доля иностранных комплектующих в конструкции ставит эту информацию под сомнение. За рубежом сейчас SSJ летают в интересах мексиканской Interjet, ирландской CitiJet, королевских ВВС Таиланда, правительства Казахстана и Мальты. Это капля в море мирового авиабизнеса. Но подписаны предварительные соглашения с перуанцами, тайцами и словаками, которые, однако, никого ни к чему не обязывают.

В среднем надежность гражданского борта «Сухого» находится на достаточно высоком уровне, но серьезно подводит сервисное обслуживание. Если Boeing и Airbus готовы доставить необходимый элемент буквально в считанные часы в любую точку планеты, то у российского производителя с этим закономерные проблемы. Отсутствие сервисных центров по причине мизерного присутствия на рынке влечет за собой низкое качество обслуживания неисправностей самолетов. А развивать сервис в ущерб рентабельности никто не будет. Получается классический замкнутый круг. В итоге SSJ-100 в среднем летает 3,1 часа в сутки, а только в России для иномарок этот показатель почти в три раза выше.

Но «Гражданские самолеты Сухого» не стоят на месте и активно наращивают запасы ремкомплектов, открывают круглосуточную службу технической поддержки и расширяют сеть станций техобслуживания. Однако конкуренты-мегамонстры Boeing c Airbus не дремлют – под своё крыло они забрали мелких игроков типа Bombardier и Embraer, тем самым увеличив долю рынка.

В общем, ситуация складывается для Superjet не самая благостная. Однако отсутствие конкуренции на рынке, а дуополия к этому близка, ведет нередко к технологическому застою. Мы уже несколько десятилетий не видим ничего нового в гражданской авиации. На виду только мелкие улучшения, которые нередко бывают спорными. И две катастрофы Boeing-737 МАХ 8 тому явное подтверждение. Вполне возможно, грядет передел рынка, место в котором найдется для SSj-100 и его старшего брата МС-21.

П.С. Надо все 100 % перевозок на внутренних авиалиниях осуществлять на самолётах отечественного производства, а на пожелания владельцев авиакомпаний "забивать болт", руководствуясь государственным подходом к развитию гражданской авиации и развитием отечественного самолётостроения. На каком бы уровне не находилась надёжность, существует опасность того, что именно российские самолёты "вдруг и от чего-то" перестанут соответствовать европейским или международным стандартам. И при всё при этом им (там, на Западе) будет совершенно безразлично, что Боинги будут падать, как осенние мухи. Ничего личного, только бизнес...
Крайнее редактирование: 5 года 1 нед. назад от Константин 43.
Пишем в служебной зоне.

Авиация России 4 года 11 мес. назад #59258

  • Maks-69
  • Maks-69 аватар
  • Вне сайта
  • ДВВАИУ`шникЪ
  • Сообщений: 1118
  • Спасибо получено 1078
Константин 43 пишет:
... Надо все 100 % перевозок на внутренних авиалиниях осуществлять на самолётах отечественного производства ...

... которых, как это следует в том числе из предложенного материала, по большому счёту, в общем-то и нет ...
Пишем в служебной зоне.
Спасибо сказали: Константин 43

Авиация России 4 года 11 мес. назад #59259

  • Maks-69
  • Maks-69 аватар
  • Вне сайта
  • ДВВАИУ`шникЪ
  • Сообщений: 1118
  • Спасибо получено 1078
Константин 43 пишет:
...Вполне возможно, грядет передел рынка, место в котором найдется для SSj-100 и его старшего брата МС-21...

Очень сомнительное гипотетическое предположение, учитывая всё вышесказанное ...

2) ... Стесняюсь сказать, но МС-21 всё-таки младший брат, ИМХО ...
Крайнее редактирование: 4 года 11 мес. назад от Maks-69.
Пишем в служебной зоне.
Спасибо сказали: Константин 43

Авиация России 4 года 11 мес. назад #59260

  • Константин 43
  • Константин 43 аватар
  • Вне сайта
  • ДВВАИУ`шникЪ
  • Сообщений: 3272
  • Спасибо получено 4219
Мягкая сила кооперации
Полностью: aurora.network/articles/165-interv-ju/62...aja-sila-kooperatsii
1538753208_xl.jpg


Последние несколько лет в обоснование «бумажных» побед в гражданском авиа- и двигателестроении в моду вошло рапортовать о преодолении импортной технологической зависимости, создании на российских производственных площадках образцов техники, выдерживающих строгие требования к степени локализации. Если бы ситуация складывалась именно так приемлемо, то за прошедшие с момента введения первых пакетов западных эмбарго в парке отечественных эксплуатирующих организаций должны были бы появиться передовые летательные аппараты, решающие не только задачу преодоления закритической технологической отсталости в гражданском сегменте, но и связывания российских регионов в единую транспортно-маршрутную сеть. Однако, практика работы в стресс-сценарии лихорадочного доведения до серии хоть каких-либо конкурентоспособных изделий, не опирающаяся на стратегический план развития (эклектичная отраслевая стратегия не может считаться государственным руководством к действию) и возможности кооперационного сотрудничества, показывает, что дезинформирующие политическое руководство страны отчеты об успехах полностью оторваны от реальности.

Импортозаместительные потуги профильного министерства и госкорпораций оборачиваются опережающим импортом на единую таможенную территорию угрожающего экономическому воспроизводству и национальной безопасности гражданских судов, двигателей и агрегатов. При этом в качестве «сакральной жертвы» политики возвращения технологического суверенитета России выбраны не западные производственные гиганты, чьи технические центры и представительства продолжают беспрепятственно работать на нашей территории, несмотря ни на какие санкции. А десятилетиями один из самых надежных партнеров российских двигателистов, в кооперации с которым производятся и модернизируются десятки наименований силовых установок для самолетной и вертолетной техники всех типов и назначений, - запорожское моторостроительное предприятие «Мотор Сич», - оказавшись в жерновах большой политики, напротив, стремительно утрачивает свои позиции на российском рынке. В экономической теории конкуренция за ареал дистрибуции продуктовой линейки, обусловленная не только рыночными факторами, но и экзогенными, привнесенными факторами, например, политическими, не может считаться справедливой. Единственная возможность даже в патовых условиях сохранить наработанное и преумножить свой потенциал, как ни странно, лежит в последовательном улучшении качественных характеристик выпускаемой номенклатуры с таргетированием кооперационных цепочек с предприятиями-партнерами и отраслевой наукой.

По этому пути, помимо географической диверсификации сотрудничества, пошло ПАО «Мотор Сич». Какие технические новшества готово предложить «поверженное», как пишут преимущественно в российских СМИ, предприятие, что происходит с совместными российско-украинскими проектами в области гражданской и транспортной авиации, и как экономика кооперирования выправляет политическое недопонимание, Президент предприятия, действительный член Академии авиации и воздухоплавания РФ Вячеслав Богуслаев рассказал «Военно-промышленному курьеру» в кулуарах «Гидроавиасалона-2018» в Геленджике.

Полностью: aurora.network/articles/165-interv-ju/62...aja-sila-kooperatsii
Крайнее редактирование: 4 года 11 мес. назад от Константин 43.
Пишем в служебной зоне.

Авиация России 4 года 11 мес. назад #59282

  • Константин 43
  • Константин 43 аватар
  • Вне сайта
  • ДВВАИУ`шникЪ
  • Сообщений: 3272
  • Спасибо получено 4219
Уникальные кадры первого полета Ил-112В. Официальное видео и радиообмен

Крайнее редактирование: 4 года 11 мес. назад от Константин 43.
Пишем в служебной зоне.
Спасибо сказали: lelik

Авиация России 4 года 11 мес. назад #59283

  • lelik
  • lelik аватар
  • Вне сайта
  • Модератор
  • Сообщений: 3944
  • Спасибо получено 4570
И Алексей Рогозин (сын Дмитрия Рогозина) уже не Генеральный директор ПАО "Ильюшин"...
Пишем в служебной зоне.
Спасибо сказали: Константин 43
Время создания страницы: 0.200 секунд
Вы здесь: Главная » Форум » Гражданка » Курилка » Авиация России