26 февраля 1943 года, бомбардировочным командованием принято решение на проведение операции «Апкип». www.airwar.ru/weapon/ab/upkeep.html Для налета были выбраны шесть плотин - Моне, Эдер, Сорпе, Эннепе, Листер и Швельме. С разрушением всех или нескольких плотин, которые являлись частью системы гидроэлектростанций, обеспечивающей энергией индустриальный Рур, появилась перспектива нанесения ему значительного ущерба, также как и давало немедленный эффект затопления долин ниже водохранилищ. Было приказано переоборудовать 20 "Ланкастеров" плюс три опытных. Оружие в окончательном виде представляло собой цилиндр диаметром 127 см, длиной 152 см и весом 4196 кг, из которых 2994 кг были взрывчаткой RDX.
На снимке бомба и последствия её применения:

26 февраля 1944 года, около 600 советских самолетов совершают самый мощный за время войны налет на Хельсинки. militera.lib.ru/h/shirokorad1/10_15.html

26 февраля 1944 года, Массированный авианалет британских ВВС на Аугсбург. Разрушен исторический центр города.

26 января 1946 года, закончились испытания Арадо Ar 234В2 www.airpages.ru/lw/ar234to.shtml www.airwar.ru/enc/bww2/ar234.html , начавшиеся 24 января 1946 года и проводившиеся бригадой НИИ ВВС в Германии на аэродроме Пютнитц, а затем в Рехлине и Герце, летчик-испытатель майор А.Г. Кубышкин.

26 февраля 1946 года, СНК СССР своим постановлением утвердил план опытного самолетостроения на 1946-47 годы. Это постановление и приказ НКАП от 27 марта 1946 года обязали главного конструктора и директора завода № 134 П.О.Сухого, наряду с другими самолетами, "... спроектировать и построить одноместный истребитель с двумя ЮМО-004, со следующими данными:
максимальная скорость у земли - 850 км/ч
максимальная скорость на высоте 3000 м - 880 км/ч
дальность полета: на максимальной скорости - 880 км
при этом продолжительность полета - 60 мин
на 0,8 максимальной скорости - 1000 км
при этом продолжительность полета - 85,5 мин.
время подъема на 5000 м - 5,7 мин
практический потолок - 12500 м
вооружение: 1 пушка калибра 37 мм, 2 пушки калибра 23 мм.
Самолет построить в 2-х экземплярах и предъявить первый экземпляр на летные испытания 1 ноября 1946 г...". В процессе проектирования и постройки опытного экземпляра самолета, получившего заводской шифр "К" и обозначение Су-9, в его конструкцию внесли ряд изменений, в основном коснувшихся планера самолета, шасси и оборудования, а взамен трофейных немецких двигателей Jumo-004 установили их отечественные аналоги - РД-10.

Постановлением СНК СССР №472-191 от 26 февраля 1946 г. и приказом НКАП №157 от 27 марта 1946 г. коллективу ОКБ-155 было официально выдано задание на разработку истребителя И-300. Самолет предписывалось построить в трех экземплярах с предъявлением первого на летные испытания 15 марта 1946 г. В соответствии с утвержденным заданием новый истребитель должен был иметь максимальную скорость 900 км/ч у земли и 910 км/ч на высоте 5000 м, а время подъема на эту высоту - 4 мин. Практический потолок был определен в 13000 м, а максимальная дальность полета в 820 км. Пушечное вооружение должно было включать одну пушку калибра 57 мм или 37 мм и две пушки калибром 23 мм.

26 февраля 1946 года, в постановлении СНК СССР от 26 февраля 1946 г. и приказе НКАП датированным 27 марта того же года, говорилось: "...Спроектировать и построить бомбардировщик с четырьмя двигателями типа ЮМО-004 со следующими данными:
...Самолет построить в 2-х экземплярах и предъявить первый экземпляр на летные испытания 1.02.47 г.". В ОКБ обсуждались еще две схемы размещения двигателей - шести РД-10 или четырех разрабатывавшихся ТР-1 на крыле. Основываясь на этих данных, конструкторы выполнили проект высокоплана с фюзеляжем сигарообразной формы, имеющим овальное сечение. На каждой консоли трапециевидного крыла подвешивалось по три двигателя РД-10 или по два ТР-1. Среднеплан с прямым трапециевидным крылом - такую аэродинамическую схему окончательно выбрали для самолета Су-10.

26 февраля 1946 года, постановлением Совета Министров СССР за № 473-192сс на базе одной из лабораторий ЛИИ имени М.М.Громова в целях научного сопровождения разработки авиационных систем вооружения был образован НИИ-2 (ГосНИИАС). Затем последовал приказ МАП № 290сс от 13 мая 1946 г., согласно которому, на базе лаборатории № 4 ЛИИ, отдела вооружения № 52 НИИ-1 МАП и части Бюро новой техники формировался новый НИИ-2 в системе 7ГУ МАП. Тем же приказом институту была выделена собственная база на территории завода № 134 МАП по Ленинградскому шоссе. В конце 1949 г. завод № 134 был полностью переведен на территорию в Тушино, где в ноябре 1949 г. ликвидировали ОКБ П.О.Сухого, после чего там разместилось ОКБ И.И.Торопова, переведенное с серийного завода № 43 МАП (сейчас МКБ "Вымпел"). Освободившиеся же площади и здания бывшего КБ завода № 134 были дополнительно переданы в ведение НИИ-2. Организатором и первым руководителем НИИ-2 (1946-51 гг.) стал П.Я.Залесский, возглавлявший до этого управление опытного самолетостроения/ В 1946 г. Институту был передан лесхоз в Фаустово под строительство полигона, который в 1965-66 гг. был преобразован в самостоятельный Научно-испытательный агрегатный институт (НИАИ). Направление научной деятельности Института неоднократно менялось, но оно всегда было ориентированно на повышение эффективности боевой авиации и ракетной техники. В 1946-49 гг. НИИ-2 проводил работы по отработке и испытаниям системы вооружения с пушкой Б-20Э Березина для бомбардировщика Ту-4 (Б-4). Результатом конструкторских работ в первые годы его существования стали разработки реактивной торпеды РАТ-52. С 1946 г. в Институте создавался один из первых отечественных управляемых снарядов класса "воздух-воздух". С 1947 г. из в НИИ-2 был переведен НИИ-17 МАП где проводились работы по радиодальномеру "Гамма". С 1954 г. активно разрабатывается тематика управляемого ракетного вооружения, в рамках которой особенная роль отводится исследованиям проблем самонаведения и эффективности перехвата. В 1954 г. Институт был определен ведущей организацией по научно-исследовательским работам в области создания управляемых ракет класса "воздух-воздух", а именно систем управления авиационным вооружением классов "воздух-воздух", "земля-воздух" и ПРО. В период с конца 50-х до 1965 г. в НИИ-2 преобладали работы по космической тематике.Начиная с середины 60-х годов Институт неоднократно преобразовывался: в 1966 г. - в ИТК (Институт технической кибернетики), далее - в НИИ автоматических приборов (до 1970 г.), в феврале 1970 г. - в НИИ автоматических систем (НИИАС), в 1990 г. - в НИИ авиационных систем (НИИАС), в 1994 г. - в ГНЦ ГосНИИА. Сегодня основными направлениями деятельности института являются: разработка концепций перспективных авиационных комплексов и систем военного назначения, комплексирование и сертификация бортового оборудования и вооружения, создание уникальных комплексов полунатурального моделирования и наземных испытаний, испытательных летающих лабораторий, разработка компьютерных систем и технологий в управлении воздушным движением и др. С марта 2004 г. – ФГУП «Государственный научно-исследовательский институт авиационных систем» – ГНЦ Российской Федерации (город Москва). С 2001 г. генеральный директор – академик Российской Академии Наук Е.А.Федосов.

26 февраля 1947 года, Приказом МАП №74 для проведения Заводских испытаний Ту-1 назначается экипаж в составе: ведущий летчик А.Д.Перелет, ведущий инженер Н.В.Лашкевич, бортмеханик В.В.Ульянов, ведущий инженер по вооружению М.А.-Боженов.

26 февраля (по 2 марта) 1949 года, начался первый беспосадочный кругосветный перелёт с 4 дозаправками в воздухе, экипаж Дж. Галлахера на бомбардировщике «Боинг В-50А», www.airwar.ru/enc/bomber/b50.html 37.742 км за 94 час. 1 мин. (США).



26 февраля 1955 года, первое успешное катапультирование на сверхзвуке. В ходе маловысотного испытательного полета, проводимого фирмой Норт Американ, cамолет F-100A под управлением летчика-испытателя Джорджа Смита, произошел отказ гидросистемы, что привело к неконтролируемому пикированию. Пилот был вынужден катапультироваться на скорости 1.05M, он получил небольшие повреждения; www.vokrugsveta.ru/vs/article/4721/