Из-за возвращения в Архангельск и последующих затруднений с подключением к нашему сайту (модераторам доложено) пропустил 29 февраля. Дополню прекрасные сообщения Александра Николаевича от 1 марта и далее в обычном порядке:
1 марта 1912 года в городе Лодзи (Польша) родился в семье служащих Борис Евсеевич Черток.
1 марта 1912 года, в Сент-Луисе Альберт Берри совершил первый прыжок с парашютом из летящего на высоте 460 метров самолета.
В начале 1912 года Томас Бенвист, владелец авиационной школы в Кинлок Парк, Сент Луис, предложил совершить прыжок с борта самолета. Исполнителем был Альберт Берри (Albert Berry), профессиональный парашютист, выполнивший большое число прыжков с воздушных шаров. Две попытки были сорваны плохой погодой, и вот 1 марта 1912 года Берри совершил первый в истории прыжок с парашютом с борта самолета. Биплан „Pusher“ конструкции Бенвиста, пилотируемый Тони Дженисом, летел на высоте 1500 футов (по другим данным, 2475 футов) со скоростью 55 миль/час над летным полем Кинлок военной базы Джефферсон, Сент Луис, штат Миссури.
Парашют был упакован в металлический гальванизированный контейнер конической формы, прикрепленный сзади снизу самолета широкой частью назад. К раструбу были прикреплены два троса, тянувшихся к трапеции, имевшей крепления для ног. Берри спустился к этой конструкции, повернул вниз контейнер, пробрался вдоль фюзеляжа к хвосту, одел привязную систему и прыгнул. Под его весом парашют вытянулся из контейнера и через некоторое время открылся.
После прыжка Берри сказал: «Опыт подтвердил возможность таких прыжков. Я пролетел 500 футов до того, как парашют раскрылся, и, признаюсь, чувствовал себя не очень хорошо. Но на самом деле, наибольшую опасность прыжок представлял для пилота самолета. Резкое изменение веса могло привести к потере управляемости самолета». Но пилот справился с ситуацией и, таким образом, опыт полностью удался. Следует заметить, что в то время всю важность этого события никто из организаторов и участников, судя по всему, не понимал. Ни само событие, ни устройство использовавшихся конструкций не было должным образом задокументированно, не проводилась съемка, отсутствовали представители прессы. Организатор прыжка, Бенвист, пропустил его, так как самолет появился над полем с опозданием на 30 минут и он решил, что возникли технические проблемы и что в тот день уже ничего не будет (самолет взлетал с поля, расположенного в 18 милях от места прыжка).
P.S. Некоторые источники утверждают, что первым прыжок с борта самолета совершил Грант Мортон (Grant Morton) в 1911 году над Venice Beach, California, с борта самолета Wright Model B.
1 марта 1914 года, беспосадочный перелет Киев-Одесса П.Н.Нестерова с механиком Руденко (480 км за 3 часа 9 минут) на Ньюпоре-IV
1 марта 1918 года, началось серийное производство немецкого истребителя Siemens-Schuckers D.IV
www.airwar.ru/enc/fww1/ssd4.html
. Siemens-Schuckert D.IV - истребитель, разработанный компанией Siemens-Schuckert Werke G.m.b.H. D.IV - одностоечный биплан цельнодеревянной конструкции. Фюзеляж - полумонокок с выклеенной из шпона работающей обшивкой. Киль и стабилизатор выполнены интегрально с фюзеляжем. Крылья и рули покрыты полотном. Спроектирован конструкторским коллективом фирмы Siemens-Schuckert Werke весной 1917 года под одиннадцатицилиндровый биротативный двигатель Siemens-Halske SH.III.
На схеме и рисунке истребитель Siemens-Schuckers D.IV:
1 марта 1918 года, впервые взлетел самолет Lloyd 40.15 венгерской фирмы Lloyd Repulogep es Motogyar (Ungarische Flugzeug-un Motorenfabrik "Lloyd"). Самолет представлял собой одноместный триплан с вращающимися элеронами на центральных крыльях, оборудованный шестицилиндровым двигателем жидкостного охлаждения Daimler (MAG) мощность 185 л.с.. Никаких данных о испытаниях и его дальнейшей судьбе не сохранилось.
На схеме и рисунке самолет Lloyd 40.15:
1 марта 1919 года, впервые в воздух поднялся самолет с опознавательными знаками ВВС Литвы. Это был аэроплан LVG C VI.
1 марта 1921 года, сформирована 2-я авиационная эскадрилья ВВС Литвы, командиром назначен лейтенант Всеволод Шенбергас (Vsevolodas Šenbergas). Позже эскадрильей руководили: В Швитрис (V. Švitris, с 1934 года), И. Шешплаукис (I. Šešplaukis, с 1 июля 1938 года), А. Свилас (A.Svilas, с 1 декабря 1939 года).
1 марта 1921 года, в Москве была организована лаборатория военного ведомства для реализации изобретения Н.И.Тихомирова по разработке воздушно-реактивной мины – первая советская научно-исследовательская и конструкторская организация в области ракетостроения. Впоследствии известная как Газодинамическая лаборатория (ГДЛ)- первая советская организация по разработке ракетных двигателей и ракет – Опытно-конструкторское бюро (ГДЛ-ОКБ). С 1990 г. – Научно-производственное объединение энергетического машиностроения (НПО «Энергомаш» имени академика В.П.Глушко) – ведущее российское предприятие по разработке жидкостных реактивных двигателей.
1 марта 1937 года, на Пермском авиазаводе № 19 запущен первый в СССР конвейeр по сборке авиамоторов
1 марта 1938 года сформирована 7-я авиационная эскадрилья ВВС Литвы, командиром назначен капитан Й.Вайчюс (J. Vaičius).
1 марта 1938 года, совершил свой первый полет самолет, ставший прототипом нового бомбардировщика под обозначением Do 17Z VI (D-ABVD). А осенью того же года, появляется предсерийный Do 17Z-0. Это был бомбардировщик с экипажем из четырех человек.
pro-samolet.ru/samolety-germany-ww2/bomb...ki/118-do-17?start=1
На схеме Do 17Z-0, на снимке Do 17Z-0:
Именно этому варианту соответствовал опытный образец NA-40, совершивший первый полет в январе 1939 г. Самолет пилотировал П. Бэлфур. Заводские испытания быстро показали, что тяга мотоустановки недостаточна - машина имела максимальную скорость всего 431 км/ч - намного меньше, чем рассчитывали.
1 марта 1939 года, американский средний бомбардировщик NA-40
www.airwar.ru/enc/bww2/na40.html
совершил первый полет в новом облике: установили более мощные двигатели Райт R-2600-71 по 1350 л.с. каждый. Выхлопные патрубки коллекторов, ранее выходившие над крылом, теперь переместили на боковую поверхность мотогондол. Пропеллеры "Кэртис" заменили на флюгируемые винты "Гамильтон Гидроматик". Потребовавшееся усиление планера плюс более тяжелая мотоустановка подняли взлетный вес машины с 8853 до 9534 кг. Модернизированный самолет получил обозначение NA-40-2 или NA-40B.
Этот вариант заменил опытный образец NA-40, совершивший первый полет в январе 1939 г. Самолет тогда пилотировал П. Бэлфур. Заводские испытания быстро показали, что тяга мотоустановки недостаточна - машина имела максимальную скорость всего 431 км/ч - намного меньше, чем рассчитывали. Что и вызвало указанные выше доработки.
На снимке NA-40-2:
в 1945 году при первом пилотируемом пуске реактивного истребителя перехватчика Bacham "Ва-349М23" в готовом варианте, произошла авария. От перегрузок отвалилось остекление кабины, и машина рухнула на землю. При ударе произошел сильный взрыв и пилот, старший лейтенант Лютер Зиберт, погиб.
1 марта 1947 года, летчик С.Ф.Машковский на аэродроме ЛИИ совершил на Ла-156
www.airwar.ru/enc/fighter/la156.html
первый полет, без включения форсажной камеры. Ведущий инженер М.Л.Барановский.
На снимке Ла-156:
1 марта 1948 года, поднялся в воздух прототип Р-80С будущий Lockheed F-80C Shooting Star. В июне 1948 года обозначение Р-80С поменяли на F-80C. Он стал последней серийной версией "Шутинг стара" и отличался большим взлетным весом и более мощным двигателем.
На снимке Lockheed F-80C Shooting Star:
1 марта 1949 года, Состоялся первый полет самолета противолодочной обороны AVRO 698 Шеклтон
1 марта 1949 года, состоялся первый полет прототипа самолета (бортовой номер F-WFDO) Breguet Br.892 Mercure. Br.892 Mercure - ближнемагистральный пассажирский самолет, разработанный французской фирмой Breguet Aviation. Самолет разработан на базе проекта Br.890 и строился параллельно с военно-транспортным самолетом Br.891R Mars. Основными отличиями пассажирской версии стали установка четырех двигателей SNECMA Renault 12S-02 (французская версия двигателей Argus AS 411) мощностью 570 л.с. и наличие пассажирской кабины на 36 человек. Несмотря на хорошие летные характеристики заказов на самолет не поступило и он остался в единственном экземпляре.
На снимке Breguet Br.892 Mercure:
1 марта 1955 года, завершились государственные испытания МиГ-19
www.airwar.ru/enc/fighter/mig19.html
, а решение о его запуске в серию, по вполне благожелательному отзыву ведущего летчика-испытателя о новой машине (еще не прошедшей до конца даже заводских испытаний!), приняло Постановление Совета Министров СССР № 286-133 от 17 февраля 1954 г. о запуске нового истребителя под обозначением МиГ-19 в серийное производство сразу на двух авиационных заводах - №21 в Горьком и №153 в Новосибирске!
Ведущими летчиками-испытателями были подполковник В.Г.Иванов и майор Н.А.Коровин, летчиками облета - начальник института генерал-лейтенант авиации Благовещенский, полковник Ю.А.Антипов, подполковники Молотков, В.С.Котлов, ГТ.Береговой, Трещев, майоры В.Махалин, А.Г.Солодовников, Лапшин, Уницкий, капитан Цикунов. В общей сложности в госиспытаниях участвовали восемь пилотов ГК НИИ ВВС, два пилота - от НИП-4 (научно-испытательного полигона), остальные - из строевых частей. Руководил госиспытаниями инженер Ю.М.Калачев. Из-за разных дефектов полеты несколько раз прерывались, что затянуло испытания до 1 марта 1955 года
aviac.ru/fighters/304-proizvodstvo-i-ispytanie-mig-19.html
На снимке МиГ-19 (СМ-9/1):
1 марта 1957 года, начало занятий в Военной командной академии Противовоздушной обороны имени Маршала Советского Союза Г.К.Жукова, высшего военно-учебного заведения МО Российской Федерации. День годового праздника Академии.
wap.pvo.forum24.ru/?1-6-0-00000026-000-0-0-1307534080
1 марта 1957 года, состоялся первый полет палубного самолета ДРЛО Grumman E-1 Tracer
1 марта 1959 года, первый полет высотного разведчика Як-25РВ,пилот В.П.Смирнов
1 марта 1959 года, корабль ЗМ, пилотируемый м-ром Назимкиным, впервые во время строевой эксплуатации принял топливо от танкера в воздухе.
www.airwar.ru/enc/bomber/3m.html
На схеме и снимке 3М:
1 марта 1962 года, на F4H-1
magspace.ru/blog/avia/188216.html
, в серии рекордных полетов по программе High Jump, подполковником МакГрау было поставлено два рекорда высоты 9000 и 12000 метров за 61,629 и 77,156 секунд соответственно.
На снимке летчик-испытатель "McDonnell" Боб Литтл позирует рядом с первым F4H-1:
1 марта 1963 года, в соответствии с приказом Министра авиационной промышленности СССР от 15 января 1963 г. № 26 комплекс наземного оборудования изделий ракетной техники, организованный в структуре филиала ОКБ-52 под руководством В.Н.Челомея, был выделен в отдельное предприятие – филиал 2 ОКБ-52 (ныне ФГУП «ОКБ «Вымпел» - головное предприятие по разработке и созданию стартовых и технических комплексов для стратегических ракет с шахтными пусковыми установками (ШПУ) и космических аппаратов различного назначения. Основными направлениями деятельности предприятия являются проектирование технических комплексов для изделий ракетно-космической техники; создание стартового оборудования; создание и развитие средств обслуживания; создание технологических систем для РН "Протон" и других ракет-носителей, систем пневмогидравлической и пластической амортизации, термостатирования, обеспечения ТВР, управления и электроснабжения; создание стендового, контрольно-проверочного, подъемно-транспортного оборудования; эксплуатация комплекса сооружений космодрома Байконур и размещение в них технических комплексов; обеспечение испытаний на космодромах Байконур, Плесецк, Свободный. Руководителем предприятия со дня образования до 1985 г. был выдающийся конструктор и организатор работ в области авиационной и ракетной техники Владимир Михайлович Барышев - лауреат Государственной и Ленинской премий. В эти годы предприятием были созданы технические комплексы для космических аппаратов и ракет-носителей. Для стартового и технического комплексов ракеты "Протон" был создан ряд систем и агрегатов, которые успешно обеспечивают подготовку и пуск ракет более 30 лет. В 1965 г. Филиал 2 ОКБ-52 был переименован в Филиал 2 ЦКБМ, в 1991 г. - в Государственное научно-инженерное предприятие ОКБ "Вымпел". С 1994 г. ГНИП ОКБ "Вымпел" входит в состав Российского космического агентства. За годы деятельности предприятием создано более 1000 уникальных агрегатов, систем, комплексов, выполняющих задачи по обеспечению освоения космического пространства и укреплению обороноспособности страны. Созданные комплексы включают грузоподъемное, стендовое, монтажно-стыковочное, пневмовакуумное, транспортное, контрольно-проверочное оборудование, которое используется при подготовке и запуске космических аппаратов различного назначения. Другими направлениями деятельности предприятия являются разработка и создание оборудования для Российской системы определения и предупреждения чрезвычайных ситуаций национального масштаба; создание условий для работы с аппаратами при повышенных требованиях к чистоте и ТВР; создание нестандартного оборудования для различных отраслей народного хозяйства.
1 марта 1968 года, на Базе ВВС США "Эдвардс" (штат Калифорния, США) состоялся очередной семьдесят четвертый испытательный полет ракетного самолета "Х-15". Аппарат пилотировал летчик-испытатель Уильям Дэйн (William Dana). В полете достигнута максимальная скорость 4631 километр в час при максимальной высоте подъема 31850 метров.
1 марта 1970 года, вышло Постановление СМ СССР о принятии на вооружение МБР "УР-100М"/SS-11 Mod2/Sego. Одновременно под городом Хмельницкий на боевое дежурство был поставлен первый ракетный полк. За все время на боевое дежурство было поставлено 210 ракет. Двухступенчатая жидкостная МБР второго поколения шахтного базирования 8К84М / РС-10 / УР-100М / SS-11 Mod2 / Sego (в некоторых источниках ракету называют УР-100УТТХ), шахтного комплекса отдельный старт (15П084). Создана в ОКБ-52 (главный конструктор В.Н. Челомей) на базе МБР 8К84 / РС-10 / УР-100 / SS-11 Mod1 / Sego. На ракете установлена новая ГЧ с улучшенными летно-техническими характеристиками, способная более эффективно преодолевать ПРО противника. Длинна без ГЧ - 16.5м, с ГЧ - 18.95 м, вес снаряженной - 50.09 т, пустой ракеты - 7.1т, максимальная дальность полета - 13000 км, КВО 1.1 км, мощность моноблочного спецзаряда - 1.2 Мт.
1 марта 1974 года, совершает первый полет прототип самого большого вертолета, построенного за пределами России, – Сикорского СН-53Е «Супер Стэллион» с семилопастным несущим винтом диаметром 24,08 метра. Длина его фюзеляжа составляла 22,35 метра, а внутренний грузовой отсек мог вместить 55 солдат с полной выкладкой, либо 13076 кг полезной нагрузки. На внешней подвеске он мог нести нагрузку в 33340 кг, экипаж 3 человека.
На снимке СН-53Е «Супер Стэллион»:
1 марта 1980 года, авария самолёта Ту-154А, аэропорт Оренбург, КВС Карпов Н.П.
Рейс Симферополь – Сочи – Оренбург - Новосибирск. После посадки в аэропорту Сочи экипаж приступил к проведению предполетной подготовки. Штурман указал в штурманском бортжурнале запасный аэродром Актюбинск, который не отвечал требованиям НПП ГА-78 п. 5. 2. 5, в то время, как КВС выбрал запасными аэродромы Уфу, Челябинск, о чем была сделана запись в журнале диспетчерских разрешений.
Вылет из аэропорта Сочи был произведен по плану, пилотировал на взлете 2-й пилот. На борту находился 161 человек. Полет из аэропорта Сочи до ППМ Караулкельды на эшелоне 11400м проходил без отклонений. После входа в зону Актюбинского РЦ экипаж запросил разрешение после пролета Актюбинска следовать по спрямленной трассе Актюбинск – Оренбург. В нарушение НПП ГА-78 п. 3. 7. 4 диспетчер Усманов дал разрешение следовать по маршруту Караулкельды - Оренбург, не указанному в перечне воздушных трасс СССР. Несмотря на то, что экипаж не был подготовлен к полету по данному маршруту, КВС, в нарушение НПП ГА-78 п. 4. 3. 4, принял решение выполнить данное указание.
Перед началом снижения экипажем была проведена предпосадочная подготовка с контролем по карте контрольной проверки. По указанию КВС пилотировал 2-й пилот. На снижении внутри экипажа велись посторонние разговоры, которые отвлекали всех членов экипажа от выполнения своих обязанностей.
После входа в зону Оренбургского РЦ диспетчер Храпов В.С., в нарушение инструкции по производству полетов, дал указание на снижение и заход на посадку левым доворотом по несуществующей схеме, вместо вывода самолета в коридор подхода. После выхода на связь с диспетчером круга Поновым В.Л., экипаж получил указание следовать с МК=350° к четвертому развороту, однако взял курс 340°. В результате этого самолет был выведен в район 4 разворота на малом удалении (14-15км). В нарушение РЛЭ шасси были выпущены на удалении 15-16км. В процессе захода штурман самоустранился от выполнения своих обязанностей: не докладывал экипажу о начале 4 разворота, боковом уклонении после него, положении относительно глиссады и о необходимой вертикальной скорости.
После информации диспетчера круга о необходимости выполнения 4 разворота, экипаж начал его с запозданием. В результате после разворота самолет оказался правее линии курса на 1200м на удалении 11км. Во время разворота, приняв выпадение бленкеров на ПНП за отказ системы, и не проверив правильность установки рабочей частоты на блоках управления КУРС-МП, экипаж принял решение продолжать заход по приводам, не доложив об этом диспетчеру. После двукратной информации диспетчера о нахождении правее линии курса, экипаж начал выход на нее, который выполнялся с большими углами выхода. В нарушение РЛЭ крены достигали 28°, а закрылки на 28° с перекладкой стабилизатора на минус 3° были выпущены на удалении 8,5км, в то время как по РЛЭ они должны быть выпущены перед 4 разворотом. Контроля за выпуском закрылков и перекладкой стабилизатора штурман не вел, чем нарушил инструкцию по взаимодействию экипажа.
В нарушение НПП ГА-78 п. 8. 6. 11 экипаж готовности к посадке не доложил, а на запрос диспетчера после пролета ДПРМ ответил, что готовность доложит дополнительно. Диспетчер посадки Понов В. Л. в нарушение НПП ГА-78 п. 7. 5. 8, не получив доклада о готовности экипажа, дал ему разрешение на посадку.
ДПРМ был пройден на высоте 270метров, т. е. на 60м. выше установленной, и в нарушение указания МГА N 3. 1–48 от 29.08.79 экипаж не принял решения об уходе на второй круг, а диспетчер не потребовал этого. Стремясь выполнить посадку, второй пилот увеличивает вертикальную скорость снижения до 9-10м/с, а КВС уменьшает обороты двигателей до 30 %.
В нарушение РЛЭ на высоте 90м и удалении 2,2км КВС начинает довыпуск закрылков до 45°, который заканчивается на высоте 60м и удалении 1,6км. Стабилизатор остается в положении минус 3°. Контроля за довыпуском закрылков и перекладкой стабилизатора до минус 5,5° со стороны экипажа не было.
На удалении 2км диспетчер дает экипажу информацию о нахождении ниже глиссады на 25м и в нарушение указания МГА 3. 1-48 от 29.08.79 вновь не дает команды об уходе на второй круг, а экипаж, также нарушая данное указание, продолжает заход. Для уменьшения снижения 2-й пилот и КВС берут штурвал в положение «на себя» и увеличивают обороты двигателей до 86 %.
На высоте принятия решения команды КВС «садимся» не последовало, и второй пилот в нарушение НПП ГА-78 п. 3. 3. 5 не принимает мер по уходу на 2-й круг. На высоте 20м и удалении 450м руль высоты был отклонен полностью «на себя» (минус 29°) и самолет продолжал снижение с вертикальной скоростью 3м/с. На удалении 68м от ИВПП и вертикальной скоростью 3м/с и поступательной 265км/ч самолет грубо приземляется с перегрузкой 3 единицы и отделяется от земли. После отделения самолета РУДы устанавливаются в положение «реверс» и самолет через 8,5с вторично приземляется на ИВПП с перегрузкой 3,9 единиц. После вторичного приземления самолет уклонился влево на БПБ, и, пройдя 647м от вторичного приземления, остановился на РД с боковым уклонением от ИВПП 165м. После схода на БПБ хвостовая часть самолета в районе 49 шпангоута опустилась на грунт.
При проведении подготовки были допущены следующие нарушения:
- фактическая погода аэропорта Оренбург не изучалась;
- схема захода на посадку в а/п Оренбург не просматривалась, вследствие чего штурман в расчетах элементов на посадку указал высоту пролета ДПРМ 200м вместо 210м;
- на блоках управления КУРС-МП не была выставлена рабочая частота радиомаяков системы СП-68.
На всех этапах полета - от начала снижения до посадки - экипаж проверки за выполнением операций по карте контрольных проверок не выполнял.
1 марта 1982 года, завершены войсковые испытания фронтового бомбардировщика Су-24 (II этап)
1 марта 1988 года, катастрофа вертолёта Ка-29, аэродром Донское, КВ командир АП п-к Ткаченко В.В. и ШВ старший штурман АП п/п-к Тякин П.Н.
НСМУ. Экипаж выполнял тренировочный полет на предельно малой высоте с отработкой висения над морем. В процессе выполнения задания при отработке зависания над морем летчик не смог погасить скорость и сбалансировать вертолет. В последующем, исправляя ошибку в условиях ночи, близости водной поверхности и при отсутствии видимости естественного горизонта, КВ допустил несоответствие режимов техники пилотирования и управления двигателями. Это привело к попаданию вертолета в режим “вихревого кольца”, выйти из которого экипаж не смог. Столкнувшись с водной поверхностью, вертолет затонул. Командир вертолета после приводнения покинул вертолет и был подобран силами АСС невредимым, а штурман покинуть вертолет не смог и погиб.
1 марта 1988 года, авария самолёта Ан-12БП, аэродром Луэна, Ангола, КК капитан Георгиев Ю.Н.
Метеоусловия: день, облачность 8 баллов, Ннго=2800, видимость 10км, слабый дождь, штиль, t=+19ºС, Наэр=1330 м, Gпос= 56 т, на ВПП лужи. При заходе на посадку по укороченной схеме с МГС экипаж превысил скорость прохода порога ВПП на 20км/ч (280 км\ч), для Gпос.= 56т, V=260км/ч. Это привело к посадке самолёта с Lприз=1100м от начала ВПП.
В дальнейшем неграмотное исправление ошибки: интенсивное торможение на мокрой, покрытой лужами ВПП, с выключенным автоматом юза и резкая работа рулями привели к неравномерному торможению левой и правой тележек шасси Самолёт в начале пробега незначительно уклонился влево (5м), а затем его резко повело вправо от оси ВПП, отклонения педалей и применение аварийного торможения оказались неэффективными.
На удалении 2100м от начала ВПП самолёт сошёл вправо на грунт под углом 15º на 10м. Экипажу удалось плавно развернуть самолёт влево для выхода на ВПП, но на пробеге по мокрому грунту, по неподготовленной БПБ правая тележка шасси, попав в лужу в месте сочленяя грунта и асфальтированной РД (порог 20-25см) подломилась. Самолёт правой консолью крыла, а затем винтом 4СУ задел грунт, пробежал в таком положении 60м, развернулся на 15º вправо и остановился. Экипаж не пострадал.
У самолёта повреждены: правая стойка шасси, правая консоль, 30 шпангоут, 4 двигатель.
1 марта 1991 года, Борис Ельцин распорядился организовать в Амурской области новую космическую базу России вместо Байконура.
1 марта 2003 года, катастрофа самолёта Л-410УВП, аэродром Борки, Тверская область.
Экипаж выполнял полеты по десантированию спортсменов-парашютистов. Кроме членов экипажа на борту находилось 23 спортсмена-парашютиста. После занятия высоты 3600-3800м и выхода на «боевой курс» для производства десантирования экипаж начал уменьшать поступательную скорость полета. В соответствии с установленными требованиями, десантирование должно осуществляться только после выпуска закрылков на 15° и на скорости не менее 180км/ч. В ходе расследования было установлено, что в момент столкновения самолета с землей закрылки самолета находились в убранном положении.
По объяснению выпускающего, визуально наблюдавшего приближение к точке выброса, была дана команда «Приготовиться!», команда от КВС при этом не поступала. По команде выпускающего «Приготовиться!» группа из 11 парашютистов (располагавшаяся ближе к хвостовой части) незначительно переместилась в сторону выходной двери в хвостовой части самолета. Тем самым было нарушено ограничение при групповом покидании - не более 4 человек. В результате этого центровка ВС в этот момент могла увеличиться до 35% САХ.
В результате смещения центровки за пределы эксплуатационных ограничений в условиях уменьшения скорости без выпуска механизации, наиболее вероятно, произошел выход самолета на закритические углы атаки со сваливанием на левое полукрыло. Достигнутые при этом нерасчетные перегрузки привели к разрушению конструкции планера (последовательное отделение концевых частей крыла, левой и правой половин стабилизатора, хвостовой части фюзеляжа).
Часть из находившихся на борту парашютистов покинула самолёт самостоятельно, некоторые из парашютистов были выброшены из самолета после отделения хвостовой части. Оставшиеся в самолете парашютисты и члены экипажа, всего 11 человек, погибли в результате столкновения самолета с землей в 2км от аэродрома.
1 марта 2011 года, Токио, аэропорт Нарита, совершил последнюю посадку лайнер Boeing 747-400 компании «Японские авиалинии» (Japan Airline). Испытывая экономические трудности, компания прекратила эксплуатацию лайнеров типа Boeing 747, заменяя их лайнерами меньшего класса Boeing 767, 777 и 787 “Dreamliner”. При этом от предложенных Boeing 747-8 кампания отказалась.
Автор темы
