2 марта 1955 года, первый полет прототипа истребителя-бомбардировщика Dassault «Super Mystere B-1» crimso.msk.ru/Site/Crafts/Craft21264.htm Самолет Super Mystere представляет собой построенный по классической схеме одноместный, однодвигательный низкоплан со стреловидным крылом. Крыло с углом стреловидности 45° (в модификации В 2) и 48° (в модификации В 4) с удлинением соответственно 3,86 и 3,15 и относительной толщиной 6% оснащено элеронами и закрылками. Фюзеляж овального поперечного сечения (с несколько сплюснутой нижней частью) выполнен без учета правила площадей. Хвостовое оперение - классическое, стреловидное. Плоскости управляемого стабилизатора крепятся к килю. Шасси - трехстоечное, передняя стойка убирается назад в фюзеляж, а главные - в околофюзеляжную часть крыла. Каплевидный фонарь кабины пилота значительно выступает за геометрический контур фюзеляжа, чем обеспечивается отличная видимость вперед и по сторонам. На всех самолетах Super Mystere устанавливались турбореактивные двигатели с форсажными камерами. Самолет В.2 оснащен двигателем Atar 101 G фирмы SNECMA тягой 33,34 кН без форсирования и 44,13 кН с форсированием. На самолете В 4 устанавливался двигатель Atar 9В тягой соответственно 41,68 кН и 58,84 кН . Емкость внутренней топливной системы составляет 2000 кг. Воздухозаборник центральный, нерегулируемый, дозвуковой, овального поперечного сечения.
На снимке Dassault «Super Mystere B-1»:

2 марта 1953 года, впервые поднялся в воздух экспериментальный самолет со смешанной силовой установкой S.O.9000 Trident, разработанный французской фирмой Sud-Ouest. www.airwar.ru/enc/xplane/so9000.html
На схеме и снимке S.O.9000 Trident:

2 марта 1957 года, катастрофа самолёта Ту-16, аэродром Стрый.
После ночного полета, возвращаясь в зону аэродрома, при получении команды РП: «Энергично взять высоту круга», КК в сплошной облачности, зная, что впереди находится гора, преждевременно резко развернулся и с креном 90º столкнулся землёй. Экипаж погиб.

2 марта (по 2 апреля) 1958 года, начало работы макетной комиссии под председательством генерала-майора авиации А. В. Жатькова, по рассмотрению второго макета летающей лодки-амфибии в противолодочном и спасательном вариантах.
На рассмотрение представлялись три макета: самолета Бе-12 в противолодочном варианте; отсека лодки в спасательном варианте и отдельно - силовой установки с двигателем Аи-20Д. В результате акт макетной комиссии главнокомандующий ВВС утвердил 30 июня 1958 г.
На снимке Бе-12ПС:

К работам над поисково-спасательным самолетом, в котором ВМФ нуждался ничуть не меньше, приступят в 1962 году, в соответствии с постановлением ЦК КПСС и Совмина СССР от 2 марта 1962 года № 28-110 по тактико-техническим требованиям, утвержденным еще 22 декабря I960 г.

2 марта 1958 года, был выполнен первый полет второй машины Ту-116 №7802, выпущенной 3 июня 1957 года, с заводского аэродрома, а 8 марта самолет перелетел на аэродром Чкаловское, в ГК НИИ ВВС. Госиспытания провел экипаж в составе летчиков-испытателей В.К.Бобрикова и В.С.Кипелкина, штурманов-испытателей Н.С.Зацепы и В.С.Паспортникова, бортрадиста В.С.Попова. В этих полетах участвовал и летчик-испытатель ОКБ И.К.Ведерников, впоследствии поднимавший в воздух многие модификации Ту-95/142.
На снимке ТУ-116 (Ту-114Д):

2 марта 1960 года, катастрофа самолёта Ту-16, КК Черныш.
После взлета при попытке убрать шасси повторно командир уменьшил скорость до 360 км/ч на высоте 9400м. Самолет вышел на критический угол атаки и свалился в штопор, из которого летчикам вывести его не удалось. ПКК, КОУ и ВСР катапультировались, остальные, 3 человека, погибли.