2 марта 1986 года, катастрофа самолёта Ан-24Б, аэропорт Бугульма.
Экипаж выполнял рейс Москва (Быково) – Чебоксары – Бугульма. Через 1с после выпуска закрылков винт двигателя №1 самопроизвольно перешел в положение флюгирования. Самолет накренился влево и начал разворот в ту же сторону, потерял скорость и столкнулся с землёй в 8км от ВПП. Все находившиеся на борту погибли, 38 человек.
Причина: отказ микровыключателя датчика автоматического флюгирования (ДАФ) по измерителю крутящего момента (ИКМ).

2 марта 1989 года, катастрофа самолёта МиГ-25РУ, аэродром Бжег, лётчики л-т Зиголенко А. и инструктор к-н Гринник В.
Лётчик выполнял 8-й полёт на этом типе. Экипаж выполнял полёт в зону на простой пилотаж. На 16мин полета, выведя РУДы на "максимал", лётчик энергично ввел самолет в правый боевой разворот. Однако маневр выполнялся поспешно и несогласованно с ростом оборотов двигателей. Самолёт не успел разогнаться и, вместо набора высоты, стал интенсивно терять скорость и валиться вниз. За 12 секунд скорость упала с 780 до 405км/ч, самолет стал неустойчив и, находясь в вираже, начал скользить на правое крыло, грозя сваливанием.
Лётчик допускает следующую ошибку: пытаясь парировать тангаж и крен самолета, взял ручку на себя и дал ее влево до упора, элероны встали в крайнее положение. Самолет вышел на критический режим. Скорость еще больше упала, а углы атаки и скольжения превысили допустимые значения. Вдобавок летчик резко дал левую ногу, рассчитывая погасить скольжение отклонением рулей и самолёт на высоте 5200м при скорости 300км/ч (что намного ниже скорости, необходимой для горизонтального полета на этой высоте) свалился в штопор с перегрузкой 1,9ед.
Тем не менее, положение не было критичным - при умелом управлении самолет нормально штопорил, а запас высоты и времени позволял вывести машину из пусть и непреднамеренного штопора (Инструкция летчику самолета МиГ-25РУ требовала покидать самолет при потере управления на высоте не менее 4000м). С помощью инструктора летчик предпринял необходимые действия: поставил рули "по штопору", а затем перевел их в околонейтральное положение. Однако самолет не прекращал вращения, так как ручка не была отдана вперед.
Напротив - летчик продолжал тянуть ее на себя, отклонив стабилизатор на угол 29°, близкий к предельному. МиГ-25РУ продолжал штопорить, быстро теряя высоту и разгоняясь до 330-350км/ч. Убедившись, что командами положение уже не исправить, инструктор вмешался в управление. За 25 секунд до падения он приказал летчику приготовиться к катапультированию, а сам продолжал попытки вывести самолет из штопора. Поняв, что вывести из штопора не удастся, доложил РП, и на высоте 480м с вертикальной скоростью снижения 110 м/с, экипаж катапультировался. Экипаж погиб.
Система аварийного покидания и автоматика кресел сработали безотказно. Первым в принудительном режиме от сигнала ручек кресла инструктора был катапультирован Зиголенко, следом через секунду вышло кресло Гриника. Механизмы КМ-1 продолжали штатно работать, успев раскрыть парашютные системы. Купол парашюта Зиголенко наполнился в 40 — 50м над землей, но это случилось прямо во вспышке взрыва упавшего самолета, испепелившего парашют. У инструктора купол парашюта наполнился в момент удара его тела о землю.
Самолет, находясь в левом штопоре, после катапультирования экипажа, задрал нос и ударился о землю на скорости 200 — 210км/ч. Фюзеляж тридцатитонной машины при ударе полностью разрушился и был охвачен огнем. Двигатели при падении разлетелись на три части, их компрессоры, камеры сгорания с турбинами и сопла ушли в землю среди обломков самолета. Двигатели продолжали работать и в штопоре до самого столкновения с землей, об этом говорили повреждения лопаток компрессоров и турбин загнувшиеся при погружении в грунт в сторону обратную вращению.
Для спасения необходимо было иметь в запасе хотя бы 550м высоты (по инструкции летчику МиГ-25РУ минимально безопасная высота катапультирования на снижении должна составлять не менее пятикратного значения вертикальной скорости). Экипажу не хватило только одной секунды.
Расследование катастрофы осложнило то, что все средства объективного контроля пострадали при падении и оказались в огне. Но бортовой самописец К9—51Б все же сохранил содержимое, позволившее восстановить картину полета и действия экипажа.

2 марта 1990 года, на F-15S/MTD впервые опробовали использование реверса тяги при боевом маневрировании airspot.ru/catalogue/item/mig-mig-29ovt . Испытания F-15S/MTD завершились в 1991 году, результаты влияния УВТ двигателей с плоским соплами на маневренные характеристики истребителя в вертикальной плоскости были признаны положительными. thexhsmk2.mylivepage.ru/blog/1295/1545_%...%2FMTD_-_F-15_ACTIVE
На снимке F-15Aktive:

2 марта 1994 года, авария самолёта МиГ-23П, аэродром Халино.
ДПМУ. Самовыключение двигателя в полете в результате потери газодинамической устойчивости компрессора вследствие повреждения его элементов лопаткой приставки перепуска воздуха из-за ее усталостного разрушения. Лётчик благополучно катапультировался.

2 марта 2000 года, авария вертолёта Ми-8.
ЛП произошло в результате потери оборотов несущего винта на взлёте с последующим жёстким приземлением. Вертолёт восстановлению не подлежит.

2 марта 2004 года, в Турции, в районе города Конья столкнулись два F-4 два учебных самолета F-4 из 3-й авиабазы, расположенной в Конье. Четырех пилота, находившихся в истребителях-бомбардировщиках, погибли.

2 марта 2008 года, катастрофа вертолета R-44 («Робинсон») компании «АМК-Вигас» в тайге Ханты-Мансийского автономного округа (ХМАО). Вертолет совершал полет по маршруту Усть-Ягусское месторождение—Самотлорское месторождение в Нижневартовском районе.

2 марта 2010 года, два истребителя F-5 ВВС Южной Кореи рухнули на склоны горы Хванбенсан в 20 км к востоку от Каннына. Погибли трое пилотов.

3 марта 1919 года, первый международный почтовый рейс Сиэтл (США) - Ванкувер (Канада). Его совершил Уильям Боинг, вместе с пилотом Эдди Хаббардом (Edward Hubbard) на биплане Boeing C-700. 100v.com.ua/ru/Uilyam-Eduard-Boing-person
На снимке Боинг:

3 марта 1928 года, запуск первой в СССР ракеты на бездымном порохе, 82-мм ракетного снаряда, разработанного Н.И.Тихомировым и В.А.Артемьевым. Ракета пролетела 1300 м;

3 марта 1931 года, состоялся облет первого экземпляра самолета (K1697) Gordon. www.airwar.ru/enc/bww1/gordon.html Проведенные в A&AEE испытания подтвердили хорошие летные качества самолета и как следствие Авиационное Министерство Великобритании подписало с с фирмой контракт на производство 28 экземпляров самолета Gordon Mk.I (K1721-K1748). К тому же первые восемь экземпляров, ранее заказанных, Fairey IIIF Mk IVB должны были быть доведены до стандарта K1697.
На снимке (K1697) Gordon: