Суперджет» — крепкий самолёт под ударом обстоятельств
jpgazeta.ru/superdzhet-krepkiy-samolyot-...m_source=finobzor.ru

Основной проблемой "Суперджета" на сегодняшний день являются проблемы с некачественными французскими комплектующими к двигателям и человеческий фактор. Межгосударственный авиационный комитет подвёл предварительные итоги авиакатастрофы в Шереметьево. Из документа следует, что молния вывела из строя автопилот и серьёзно повредила связь, но пилот при этом продолжал оценивать ситуацию как штатную.

Так всё-таки, что стало причной аварии — излишний оптимизм пилота или конструктивные недостатки самолёта «Сухой Суперджет»?

Итак, начнём с главного вопроса – плохой ли самолёт «Сухой Суперджет»? Чтобы ответить на него, достаточно просто продемонстрировать вот эти фотографии:



Зенитный огонь? Перестрелка на взлётной полосе из дробовиков? Метеоритный дождь?

Нет, всего лишь… оставленный техником Шереметьева трос удаления статического электричества. SSJ-100 (борт RA-89114, серийный номер 95162) так и долетел до Ижевска из Москвы. Хотя трос длиной в 14 метров исхлестал хвост самолёта так, что в ней насчитали 30 пробоин. Ничего, сели в штатном режиме.



И у кого после этого хватит совести сказать, что «Суперджет» — непрочная машина, спроектированная и собранная кое-как?

Машина – без тени преувеличения, хорошая. Но – с проблемами. Их – две.

Первая – недостаточно квалифицированные сотрудники «Аэрофлота». Трос забыл отцепить, напоминаем, аэродромный техник. А в случае аварии 5 мая, у пилотов не хватило квалификации на посадку в режиме direct mode, без помощи выведенной из строя молнией автоматики. Вот заключение Росавиации: «Экипаж SSJ-100, вопреки инструкции, не выпустил интерцепторы (тормозные щитки). Автоматический выпуск тормозных щитков в режиме «direct mode» или «минимальный режим fcs» не предусмотрен, уточнили в ведомстве; При заходе на посадку командир лайнера «с максимальным усилием» несколько раз пытался отклонить судно то вверх, то вниз. Это привело к знакопеременным изменениям угла тангажа (от плюс шести градусов до минус двух)».

То есть, во-первых, пилоты даже не знали, что у них будет автоматически работать в ручном режиме, а что – нет, а во-вторых, видимо, не «чувствовали» самолёт без помощи компенсирующей электроники, и поэтому дергали ручку излишне резко. (Да ещё и иллюзорно оценивая ситуацию как штатную). Пилотов, вероятно, не стоит слишком строго судить – что они могли сделать, если им, скорее всего, просто не давали возможности обучиться действовать в подобных ситуациях?

Кто не давал возможности? Существующая система подготовки «Аэрофлота». И пилотов, и аэродромной обслуги, и много кого ещё. Её надо менять – пора бы уже, а!

Но всё-таки, оцените прочность планера «Суперджета»! Просто посмотрите на эти дикие прыжки – кажется, что это садится повреждённый истребитель Второй Мировой на неровное грунтовое поле:



«Козление»? Да это скачки горного архара! И, тем не менее, планер выдержал несколько жёстких касаний о зёмлю, и стойки шасси разрушились только на последнем ударе. Стойки были расcчитаны на перегрузку в 3 G, но выдержали два удара в 5 G. И да, видно, что нос самолёта рыскает то вверх, то вниз по вине пилота.

Вот, кстати, погибший по тоже причине «Боинг-737»: подлом шасси и пробой баков.



Которые, кстати, по крайней мере, в модификации MAX 8 пока что отстранены от полётов. Причина заключается в недостаточно «умной» автоматизированной системе пилотирования MCAS. Она глючила и приводила к катастрофам.

И что же получается, если посмотреть комплексно на эти две сюжетные линии – «Суперджета» и «Боинга»: автоматизированные системы пилотирования то и дело дают сбои, но лётчиков учат полагаться только на них, и не учат ручному пилотированию! Это ещё один веский довод в пользу того, что систему обучения «Аэрофлоту» нужно менять. Машина пока что далеко не всегда может заменить человека, и людям за штурвалом нужно быть готовым к любым неожиданностям – не только молнии, но и багу системы.

Ещё одна пока что нерешённая проблема SSJ-100 – комплектующие для двигателей. Да, моторы ломаются чаще, чем хотелось бы – «На конец апреля 11 из 12 неисправных лайнеров пяти региональных авиакомпаний – «Ямала», «Ираэро», «Азимута», «Якутии» и «Северстали» — стояли именно из-за поломок моторов, говорится в материалах ГСС». Кто же такие нехорошие моторы делает? Сюрприз – французы (вообще-то совместно с Россией, но Франция ответственна за самую важную часть движка – «Компания «Snecma» отвечает за горячую часть двигателя — газогенератор в составе компрессора высокого давления, камеры сгорания и турбины высокого давления. Компания «Snecma» также отвечает за систему управления двигателем и коробку приводов. Мотогондолу поставляет компания «Aircelle»). Стандарты ЕС, «полный фарш». А ломаются, однако. Бракоделы-французы… или неуклюжие аэродромные техники, что тоже не исключено?

Одним словом, «Суперджет» — машина прочная, достаточно надёжная, но те её части, которые изготовлены не в России и та сторона её эксплуатации, что не укладывается в привычную рутину, требуют доработки. Нужны более качественные комплектующие и более «качественный» персонал. Потенциал же самого «Суперджета» как конструкции позволяет изменить ситуацию к лучшему.

А молнии – увы, как были, так и будут. Нужно просто лучше готовить людей к таким ситуациям. А люди смогут тогда управиться с техникой.

Почитал, посты в этой теме, большая часть из которых являются репостом сообщений с пропагандистских провластных ресурсов. Между тем могу с полной ответственностью заявить, что отечественную авиацию гробят целенаправленно уже много лет. Будет свободное время, соберусь с мыслями и напишу своё видение ситуации в этой и смежных отраслях с именами, фамилиями и должностями, поскольку долгое время имел к этому отношение и видел ситуацию изнутри. Забегая вперёд, скажу пока одно: в гражданской авиации пациент скорее мёртв, чем жив и воскрешать его придётся очень долго.

intelteh пишет:

...Будет свободное время, соберусь с мыслями и напишу своё видение ситуации в этой и смежных отраслях с именами, фамилиями и должностями, поскольку долгое время имел к этому отношение и видел ситуацию изнутри... 

Наверное, это будет интересно - так что ждем!

Ну что же, как и обещал, изложу своё видение в отечественной авиации. Много лет я отдал отечественному авиапрому и мне есть о чем поведать со своей колокольни.

Слабым местом в отечественной авиации всегда были и остаются двигатели. В советское время отечественный авиапром уделял второстепенное внимание экономичности авиадвигателей. Первостепенной задачей ставилось догнать и перегнать проклятый запад, по темпам производства, поставить очередной рекорд, по скорости/дальности/высоте полёта, выпустить очередной самолёт к «красному дню календаря», что зачастую приводило к катастрофам. А с чего двигатели делать экономичными? Страна богатая, нефти у нас много, цены на нефтепродукты государственные как и  нефтеперерабатывающие предприятия. Сколько бы керосин не стоил, сколько нужно столько и зальём, это пусть буржуи об экономичности думают, поскольку это в их шкурных интересах. С развалом Советского Союза из-за такой политики отечественная авиация почти всухую проиграла Боингам и Эирбасам, поскольку когда шкурные интересы коснулись уже наших «эффективных» менеджеров, засевших в кресла ещё вчера государственных авиакомпаний, они предпочли приобретать подержанные Боинги и Эирбасы вместо отечественной авиатехники. К тому же буржуи при проектировании авиатехники изначально думали о передаче некоторых функций при управлении самолётом бортовой автоматике и электронике, что снижало себестоимость перевозок и снижало риск нештатной ситуации из-за человеческого фактора. Потому на иностранных самолётах экипаж состоит из 2-3 человек  против 4-5 (а иногда и 6) на наших. Но была одна проблема – иностранный самолёт пусть и подержанный надо приобрести, в то время как отечественные в своём авиапарке уже есть и их много, причём большинство из них не выработали свой лётный ресурс, потому вместе с подержанными иномарками в отечественных авиакомпаниях продолжали летать все 90-е и вплоть до середины нулевых советские флагманы Ту-154, Ил-62, Як-42 и т д. Но наступили 2000-е, лётный ресурс отечественных машин подходил к концу и дальше их эксплуатировать становилось всё более опасно, многие авиазаводы, выпускавшие и ремонтировавшие авиатехнику были целенаправленно уничтожены Чубайсовской кодлой (например, от корпусов Саратовского авиазавода, выпускавшего Як-40, Як-42 даже фундамента не осталось). К тому же буржуи ужесточили нормы по шумам и эмиссии вредных веществ и эксплуатировать отечественную технику в Европах стало невозможным (разве что в банановых республиках). Но к этому моменту российский чиновник освоил практику распилов и откатов «на ура». Поэтому под благовидным предлогом возрождения отечественного авиапрома начали пиарить ещё не построенный к тому моменту Сухой Суперджет-100, скромно умалчивая, что этот проект похоронил уже построенный и проходивший завершающий этап испытаний Ту-334, а так же уже летавший Ан-148. Благо на эту страну пролился дождь из нефтедолларов. Фирмой «Сухой» тогда рулил Михаил Погосян, именно ему нужен был проект SSJ-100, чтобы перенаправить финансовые потоки в свой карман под благовидным предлогом возрождения отечественного гражданского самолётостроения поскольку КБ Туполева и КБ Яковлева, которые имели огромный опыт разработки гражданских самолётов уже к тому времени были угроблены. Нужно ли говорить, что ОКБ Сухого за всю свою историю никогда не занималось разработкой гражданских самолётов, но Погосяна и тогдашнего министра промышленности Христеннко В.Б. и его зама Мантурова Д.В. это не волновало. Политика была простой: у нас полно нефтедолларов, поэтому всё что надо купим, и по-пути заработаем на распилах и откатах. Потому на SSJ-100 из отечественного только труд работяг Комсомольск-на-Амуре авиационного завода, которые этот гроб с крыльями собирали из купленных за рубежом комплектующих. Кстати, сам SSJ-100 полностью скопирован с немецкого Dornier, который немцы начали проектировать в конце 90-х – начале 2000-х, но не смогли завершить по финансовым соображениям ( совпадает даже расположение и форма сервисных люков ).  

 

Между тем наступили 2010-е, и начал подходить к концу и без того продлённый лётный ресурс Ан-2, Ан-12, Ан-24 и Ан-26. Понимая, что пройдёт ещё немного времени и эта страна рискует остаться без лёгких транспортных самолётов вообще, было решено запилить новый лёгкий транспортник Ил-112 с турбовинтовыми двигателями ТВ7-117СТ. Напомню, что ПАО «Ил» на тот момент возглавлял сын главы «Роскосмоса» (Д.Рогозин, который довёл до ручки «Роскосмос») Алексей Рогозин, он же и довёл ПАО «Ил» до ручки подобно своему папаше. Разработку двигателей поручили питерскому АО «ОДК-Климов», которое на тот момент возглавлял единорос-приспособленец А.И.Ватагин, который до получения должности исполнительного директора АО «ОДК-Климов» никакого отношения к авиационной промышленности не имел (равно как и к промышленности вообше, он вообще-то моряк-подводник, за что на «Климове» ему дали несколько кличек, самая цензурная из которых -  водолаз)  для чего «Климову» были выделены нехилые финансовые средства, которые руководство «Климова», благополучно разворовало через подряды подконтрольным фирмам и аутсорсинг.  

 

Двигатель ТВ7-117СТ разрабатывался в начале 80-х на «Климове» тогдашним генеральным конструктором Сергеем Изотовым (он же разработал РД-33, устанавливаемый на МиГ-29, и ВК-2500, устанавливаемый на вертолёты Ми-24/35 и Ка-50/52). Однако после испытаний выяснилось, что этот двигатель крайне ненадёжен, не дотягивает до нужной мощности, очень сложен и дорог в производстве. В итоге С. Изотов своей рукой закрыл этот проект, а все чертежи и тех. документация была отправлена пылиться в заводской архив. Нынешнее руководство «Климова» чтобы создать видимость работы перед московским начальством подняла из архива всю тех. документацию, сдула с неё пыль, и начала по ней делать двигатель для нового лёгкого транспортника Ил-112, который позарез как нужен был мин. обороны, поскольку после событий 2014 года Украина разорвала все кооперационные связи, а именно оттуда поставлялась львиная доля комплектующих для «Климова» (хотя контрабандой авиазапчасти продолжали поступать вплоть до 2020 года через Беларусь). Более того, чтобы двигатель ТВ7-117СТ выдавал нужную мощность его ещё и форсировали, тем самым ещё больше снизив его надёжность. Из 12 наземных запусков этого двигателя 8 были проблемными. Единственный человек, который прямо сказал, что климовские двигатели г#вно был тогдашний главный конструктор ПАО «Ил» Николай Таликов, но его никто не послушал.  

 

Как итог - катастрофа под Кубинкой опытного Ил-112В 17 августа 2021 года из-за возгорания правого двигателя, в которой погиб весь экипаж, в составе которого был заслуженный лётчик-испытатель, шеф-пилот ПАО «Ил», Герой России Николай Куимов.  Ещё в 2021-м году  на авиафоруме один из сотрудников «Климова» задал вопрос о происходящих странностях на «Климове», примерно через час с ответом откликнулся один из старожилов предприятия, поведав о взятках, откатах и распилах.

 

 

А после трагедии с Ил-112В директор по персоналу Д.Ванеев опубликовал своё заявление в ФСБ:  

 

Между тем в этой стране даже новая и отремонтированная авиатехника имеет отвратное качество, яркий пример тому отказ индийских заказчиков от купленной ими партии Миг-29К. Почему фирма «МиГ» начала гнать откровенный брак лучше всего рассказали сами сотрудники МиГа ещё в 2011 году на авиафоруме .
А с недавних пор по всему миру от Канады до Австралии начался массовый отказ советских двигателей М-14П (устанавливается на самолёты Як-50, Як-52, Як-55, Як-18Т, Су-26, Су-31) и АШ-62 (устанавливается на Ан-2) . Причина – высыхание электролита во встроенном конденсаторе катушек магнето в системе зажигания. Эксплуатация этого магнето рассчитана максимум на 15 лет, в то время как на этих самолётах оно стоит уже более 30 лет (да, запас прочности советских самолётов был очень большим, но и он не вечен). Замена старых магнето на «новые» (со складов хранения ДОСААФ) от проблем не избавит, поскольку в них электролит также высох за годы (точнее десятилетия) хранения. Видя такой трэш в отечественной авиации гражданские лётчики всё чаще переходили на работу в иностранные авиакомпании. Чтобы усложнить им такую возможность (а по сути запретить) был в спешном порядке принят новый воздушный кодекс.

Ну и напоследок для сравнения: после Великой Отечественной войны пол страны лежало в руинах, однако через 4 года отечественная авиация начала переходить на реактивную тягу, в последствии создав лучший истребитель 50-х годов (МиГ-15), через 12 лет отправила первый искусственный спутник Земли, а через 16 лет впервые отправила человека в космос. У нас было абсолютно всё своё – от гаек и заклёпок, до двигателей и сложной бортовой электроники. Да я знаю, что современные самолёты ни одна страна не производит в одиночку, нужна кооперация многих фирм со всего мира. Но что мы сейчас производим своего – двигатели, авионику, какие-то узлы, агрегаты, может быть современные станки с ЧПУ для производства авиакомплектующих?  Сейчас же по словам В. Матвиенко мы даже гвозди сами не в состоянии произвести. Мы уже потеряли спортивную авиацию, лёгкую транспортную авиацию и почти полностью пассажирскую. По количеству авиакатастроф Россия сегодня занимет 1-е место, (в 13 раз больше среднемирового уровня).

Простите за много букв в этом посте, я как мог пытался его сократить и не касаться политоты (а без неё в этом деле никак не обойтись), но чувство недосказанности всё равно не покидает меня. А рассказать ещё много есть о чём, и это я ещё не коснулся бардака, который натворили Рогозин в «Роскосмосе» и Сердюков в министерстве обороны за время своего правления с молчаливого одобрения кремлёвской гопоты из питерской подворотни, плачевном состоянии региональной авиации, которая вся убыточна и датируется из региональных бюджетов, а также ситуации с подготовкой лётных и инженерных кадров. Годы, а точнее десятилетия отрицательной селекции не могут не наложить свой отпечаток на происходящее не только в аэрокосмической сфере, но и вообще в стране в целом. Очень не хочется паникёрствовать и разводить упаднические настроения, но и молчать тоже не хочется, надо объективно смотреть на происходящие вещи. 

Открытое письмо лётчиков-испытателей от 2013 года Путину и Медведеву о состоянии отечественной авиации
Как уничтожали Саратовский авиазавод

Список уничтоженных военных авиационных академий:

1. Военно-воздушная орденов Красного Знамени и Кутузова I степени Краснознаменная академия имени Ю.А. Гагарина (2008 г.);
2. Военно-воздушная инженерная орденов Ленина и Октябрьской революции Краснознаменная академия им. профессора Н.Е. Жуковского (2008 г.);
3. Военная Краснознаменная академия противовоздушной обороны имени Маршала Советского Союза Жукова Г.К. (2010 г.); 

Военные училища :
1. Ачинское военное авиационно-техническое училище им. 60-летия ВЛКСМ (2000 г.);
2. Армавирское высшее военное авиационное Краснознаменное училище летчиков имени главного маршала авиации П.С. Кутахова (2001 г.);
3. Балашовское высшее военное авиационное училище летчиков имени главного маршала авиации А.А. Новикова (2001 г.);
4. Барнаульское высшее военное авиационное училище летчиков имени главного маршала авиации К.А. Вершинина (1999 г.);
5. Борисоглебское высшее военное авиационное ордена Ленина Краснознаменное
училище летчиков имени В.П. Чкалова (1997 г.);
6. Иркутское высшее военное авиационное инженерное ордена Красной Звезды училище (2009 г.);
7. Ейское высшее военное авиационное ордена Ленина училище летчиков имени дважды Героя Советского Союза летчика-космонавта В.М. Комарова (2011 г.);
8. Калининградское военное авиационно-техническое училище (1994 г.);
9. Качинское высшее военное авиационное ордена Ленина Краснознаменное училище летчиков имени А.Ф. Мясникова (1997 г.);
10. Кировское военное авиационно-техническое училище (2007 г.);
11. Курганское высшее военно-политическое авиационное училище (1994 г.);
12. Курганское военное авиационно-техническое училище (1995 г.);
13. Ломоносовское военное авиационно-техническое училище (1994 г.);
14. Оренбургское высшее военное авиационное Краснознаменное училище летчиков имени И .С. Полбина (1993 г.);
15. Пермское военное авиационно-техническое училище им. Ленинского комсомола (1999 г.);
16. Саратовское высшее военное авиационное училище летчиков (1991г.);
17. Ставропольское высшее военное авиационное училище летчиков и штурманов ПВО имени маршала авиации Судеца В.А. (2010 г.);
18. Тамбовское высшее военное авиационное училище летчиков имени М.М. Расковой (1995 г.);
19. Тамбовское высшее военное авиационное инженерное ордена Ленина Краснознаменное училище имени Ф.Э. Дзержинского (2009 г.);
20. Уфимское высшее военное авиационное училище летчиков (1999 г.);
21. Челябинское высшее военное авиационное Краснознаменное училище штурманов им. 50-летия ВЛКСМ (2011 г.);
22. Шадринское военное авиационное училище штурманов (1997 г.).

Ну и до кучи:

Неофициальный перечень ликвидированных военных училищ ПВО в РФ:
1. Красноярское Высшее Командное Училище Радиоэлектроники ПВО (1998 г.);
2. Ленинградское высшее военно-политическое училище ПВО имени Ю. В. Андропова (1992 г.);
3. Нижегородское высшее зенитное ракетное командное училище (1999 г.);
4. Орджоникидзевское зенитное ракетное училище имени генерала армии Плиева (1992 г.);
5. Оренбургское высшее военное зенитно-ракетное училище (2011г.);
6. Пушкинское Высшее ордена Красной Звезды училище радиоэлектроники ПВО имени маршала авиации Е. Я. Савицкого (2006 г.);
7. Санкт-Петербургское высшее зенитное ракетное командное ордена Красной Звезды училище (1998 г.);
8. Санкт-Петербургское высшее училище радиоэлектроники ПВО (2011 г.);
9. Энгельсское Высшее Зенитное Ракетное Командное Училище ПВО (1994 г.)
10. ПЕРМСКОЕ ВЫСШЕЕ ВОЕННОЕ КОМАНДНО-ИНЖЕНЕРНОЕ УЧИЛИЩЕ РАКЕТНЫХ ВОЙСК им.МАРШАЛА В.И. ЧУЙКОВА. (2006 г.).

Как тут не вспомнить уже знаменитый мем про Юру.

👍 Автору -  БРАВО !

Целых три новости вышли за последние несколько дней по упомянутой мной теме:

1. Сразу два происшествия произошли в один день с двумя бортами SSJ-100 авиакомпании "Азимут": В Турции при совершении грубой посадки загорелся SSJ-100  с российскими туристами на борту. Все успели эвакуироваться, никто не пострадал (а вот самолёт скорее всего придётся списать); Борт SSJ-100  а/к "Азимут", выполнявший рейс Мин. Воды - Уфа - Красноярск совершил вынужденную посадку из-за проблем с гидравликой стойки шасси. Никто не пострадал.

2. В  российских авиакомпаниях половина парка самых массовых самолётов А-320 и А-321 Neo простаивают из-за отсутствия запчастей. Лётный ресурс второй половины авиакомпании стараются экономить к открытию туристического сезона.

3. Росавиация приостанавливает эксплуатацию всех вертолётов "Ансат" из-за недавней аварии в Нижегородской области .


Буквально вчера вышло отличное видео Youtube-канала Forbes "Как мы разучились строить самолёты" . Настоятельно рекомендуется к просмотру.

Так же рекомендую вышедшее более двух лет назад видео от Youtube-канала "Редакция" о тяжёлом состоянии отечественной авиации.   

Ну и до кучи список уничтоженных за последние 30 лет высокотехнологичных промышленных предприятий . Список, кстати, неполный (хотел в предыдущем посте этот список вставить, да исчерпал лимит на количество ссылок, поэтому вставлю здесь).

 

Тот самый знаменитый мем про Юру: