Что Вы думаете об этом?

Maikl пишет: Эксперты расшифровали запись бортового речевого самописца потерпевшего крушение над Черным морем Ту-154, сообщает 27 декабря lenta.ru.

Разговор в кабине пилотов прерывается восклицанием: «Закрылки, сука!» После этого звучат слова: «Командир, падаем!»

По словам источника, пленка речевого черного ящика не пострадала при падении самолета. Работа со вторым, параметрическим, самописцем пока не начата.

Источник в оперативном штабе на месте катастрофы подтвердил эту версию. «По предварительным данным, на борту рассогласованно сработали закрылки, в результате их невыхода подъемная сила была потеряна, скорость не была достаточной для набора высоты, и самолет свалился», — сообщил он.


Возникает несколько вопросов:

Надо ли было везти артистов такого уровня ( национальное достояние) в Сирию?

Кто за время службы видел ансамбль им. Александрова в своих гарнизонах?

Надо ли было везти в Сирию симфонический оркестр Валерия Гергиева (национальное достояние) и делать концерт в освобожденной Пальмире?
Сирийская армия сдала Пальмиру практически без боя.

Президент РФ В.В.Путин сегодня объявил о сокращении контингента российских войск в Сирии.
Министр Обороны С.Шойгу доложил Президенту, что президенту Сирии Асаду на контролируемой оппозицией и бандформированиями территориях противостоят 60000 боевиков.

Надо ли МО РФ продолжать эксплуатировать самолеты Ту-154?

На первые три вопроса ответ один - это война. Кто то воюет с оружием в руках, кто то с гармошкой. На фронтах Великой отечественной выступали и воевали артисты любого уровня. Не уважая Кобзона по жизни не могу не признать тот факт что его во время Афганской войны видел там почти каждый боец. Летели военные, летели журналисты, летели люди с жизненной позицией, летела женщина с большим сердцем - но летели они на войну. Вот только на вопрос Война ли эта нашей страны? нет у меня ответа. Да ты и не спрашивал.
А на последний вопрос - чего же тушкам не летать? - тем более, что других нету. Не от хорошей жизни же. Вот отношение к войне у нашей аппаратной и военной верхушки не похоже на серьезное. И на профессиональное не похоже. И потери от этого ещё горше.




Состояние техники... Не надо быть СДшником. Ни всегда пока слова на дело ложатся.Разве что в пошиве формы по эскизам Министра. ""Экспертов" сливших информацию журналюгам - судить бы неплохо, как впрочем, и руководство это допустившее.

Maikl задает интересный "тон" обсуждения катастрофы Ту-154 в г.Сочи. Касательно меня, думаю, что старых ВС не бывает. Нас этому учили в ДВВАИУ. В эксплуатации существую понятия исправный самолет и неисправный самолет. Понятия "старый" или "новый" самолет в документах регламентирующих эксплуатацию ВС - отсутствуют.Для того, что бы самолет был исправным и существует целая система эксплуатации ВС. Поэтому, будет разумно, эксплуатировать ВС семейства Ту-154 до тех пор пока существует запас ресурса и пока существует в РФ КБ Туполева.
Касательно работы артистов, то для выполнения б/задач в Сирии необходим не только керосин для самолетов, но и "заправка" для души служивых людей.
Касательно работы комиссии. Думаю, что комиссия должна работать спокойно и ее мы не должны "дергать" своими "компетентными" предположениями. Придет время и все мы узнаем. Люди, которые занимаются расследованием авиакатастроф (не зависимо от национальности и государственной принадлежности) -очень порядочные люди.
Пока предлагаю, в легкой и понятной форме, для ознакомления, алгоритм работы экипажа Ту-154 в первые 90 секунд полета ВС. Я тут пока сознательно опустил работу экипажа с двигателя ВС

Работа экипажа Ту 154 в течении первых 90 секунд полета
Взлет разрешен. - Режим взлетный, держать РУД! Включены фары и часы. Пошло время. - Скорость растет! - Режим взлетный, параметры в норме, РУД держу! Застучали стыки бетонных плит, быстрее, быстрее… - Сто шестьдесят! Сто восемьдесят! Двести! Двести двадцать! Двести сорок! Рубеж! - Продолжаем взлет! - Двести шестьдесят! Двести семьдесят! Подъем! Штурвал на себя, взгляд на авиагоризонт. Машина энергично задирает нос и плотно ложится на поток. Тишина под полом. Только глухо грохочут раскрученные колеса передней ноги. - Безопасная! Десять метров! - Шасси убрать! - Пятьдесят метров! - Фары выключить, убрать! - Шасси убираются, – грохот и стук замков. – Шасси убраны! - Фары убраны! Высота сто двадцать, скорость триста тридцать! - Закрылки пятнадцать! - Убираю пятнадцать! - Закрылки ноль! - Закрылки убираются синхронно, стабилизатор перекладывается правильно, предкрылки убираются! Механизация убрана! - Режим номинал! - Круг установлен!
Все это заняло полторы минуты. И это – все, что услышал бы находящийся в кабине наблюдатель. А вот что чувствует и делает командир, пилотирующий самолет.
Плавно отпустив тормоза, я слежу, как самолет выдерживает направление. Обычно боковой ветер начинает разворачивать самолет, а я отклоняю противоположную педаль и удерживаю машину, не давая ей развернуться против ветра. Ось полосы пилот всегда старается держать, фигурально выражаясь, между ног. Если машина рыскнет против ветра так, что отклонения педалей не хватит, можно чуть нажать тормозную педальку. Но обычно со скорости 160 уже эффективен руль направления, поэтому ботинки снимаются с тормозных педалек и опускаются каблуками на пол, в полетное положение. В это время двигатели выходят на взлетный режим, и бортинженер докладывает, что с двигателями все в порядке и он удерживает рычаги управления двигателями от самопроизвольного отхода назад. Бывало, от вибрации и ускорения они отходили; теперь за этим следят. По мере роста скорости, которую громко отсчитывает штурман, движения педалей все мельче и мельче. Взгляд на далекий горизонт: так легче удержать направление на разбеге. Боковой ветер требует энергичного отрыва самолета, чтобы случайно не понесло вбок и повторно не стукнуться о бетон с боковой нагрузкой. Рубеж. Это расчетная скорость, определяющая последнюю возможность остановиться в пределах полосы в случае отказа двигателя. Но у нас все двигатели работают нормально, поэтому взлет продолжаем. Подъем. Штурвал энергично берется на себя, и нос поднимается настолько, чтобы увеличившаяся от изменения угла атаки подъемная сила потащила машину вверх. Обычно я чуть выжидаю, еще секунду, чтобы поднять машину с гарантией. Потому что здесь поджидают несколько возможных неприятностей. Самолет может быть перегружен – ошиблись на складе и загрузили чуть побольше груза. На этот случай лишняя секунда – это несколько лишних километров в час, дополнительная подъемная сила. Или груз могут так неудачно расположить в багажниках, что большая часть его будет впереди – так называемая передняя центровка. Тяжелый нос тяжелее поднимать. Лишняя скорость – большая эффективность руля высоты. Но отрыв на большой скорости опасен для колес: центробежные силы при слишком быстром вращении могут разорвать шины. Так что приходится бросить взгляд на прибор скорости и не задерживать подъем. И еще одна опасность подстерегает нерадивый экипаж. Если забыли выпустить закрылки перед взлетом. Закрылки значительно сокращают длину разбега, позволяя на меньшей скорости, чем с «чистым» крылом, отделить машину от бетона. И если их забыли выпустить, то машина на рассчитанной для выпущенных закрылков скорости не оторвется: не хватит ей подъемной силы. Надо разгоняться дальше, чтобы достичь расчетной скорости отрыва для «чистого» крыла, а полоса-то кончается… Были катастрофы. Резко рванув штурвал на себя и не дождавшись отрыва, пилот продолжал тянуть штурвал и дальше, как у нас говорят, «до пупа», создавая машине угол атаки, значительно больший, чем разрешено. На этом угле самолет хоть и развивал кратковременно подъемную силу, равную весу, но лететь не мог и сваливался. Это называется «подрыв». На самолетах стали устанавливать сигнализацию, предупреждающую о том, что механизация крыла не выпущена во взлетное положение. Но опытный летчик перед взлетом обязательно бросит взгляд на указатель и убедится, что закрылки выпущены, а значит, по команде «подъем» можно смело брать штурвал на себя и машина пойдет вверх.
Оторвались. Бешеная мощь двигателей уносит самолет вверх и разгоняет скорость до безопасной. Безопасная – минимальная скорость, на которой эффективности рулей хватает для управления машиной, если вдруг откажет один двигатель; на этой скорости нужно скорее отойти от земли. До большей скорости при определенных условиях (жара, высокогорный аэродром) машина с отказавшим двигателем может попросту не разогнаться – не хватит мощности. Но когда работают все двигатели, мощности хватает с избытком, и скорость нарастает так быстро, что только успевай. Как только машина оторвалась, на высоте не ниже 5 метров убираются шасси. Тут же, на высоте 50 метров, убираются выпускные фары: на скорости более 340 их может повредить поток. Пока идут все эти манипуляции, я по авиагоризонту фиксирую угол тангажа, слежу за скоростью и вариометром и краем глаза замечаю погасание красных лампочек сигнализации шасси. А скорость растет, приходится увеличивать угол тангажа, задирая нос; вариометр показывает набор высоты по 15 метров в секунду… не передрать бы. Подходит высота 120 метров – начало уборки закрылков. Эта операция сопровождается падением подъемной силы, и надо так распорядиться ростом скорости, чтобы компенсировать это падение. Кроме того, надо еще и подтянуть штурвал, чтобы избежать просадки, но не потерять скорость при втором этапе уборки закрылков – с 15 градусов до ноля. За время уборки до ноля надо разогнать машину до безопасной скорости с «чистым» крылом – 400 километров в час. И на все это уходит секунд пятнадцать. Все эти движения штурвалом туда-сюда искривляют траекторию полета и напрягают желудки пассажиров. Надо делать все уверенно, вовремя и плавно. Механизация убрана, но еще мигает табло уборки предкрылков; надо не выскочить за предел скорости по прочности предкрылков – 450, пока табло не погаснет. Пора снять напряжение с двигателей и установить им щадящий, номинальный режим. На номинале и будем набирать высоту до самого эшелона.

К.Владимир пишет: Работа экипажа Ту 154 в течении первых 90 секунд полета
Но отрыв на большой скорости опасен для колес: центробежные силы при слишком быстром вращении могут разорвать шины. .

Вот из за состояния шин я и разместил фотографию двумя постами выше.

К.Владимир пишет: Работа экипажа Ту 154 в течении первых 90 секунд полета
Взлет разрешен. - Режим взлетный, держать РУД! Включены фары и часы. Пошло время. - Скорость растет! - Режим взлетный, параметры в норме, РУД держу! Застучали стыки бетонных плит, быстрее, быстрее… - Сто шестьдесят!

Володь, ты закавычь на всякий случай, а то непонятно кто взлетает - ты или Ершов ...

З.Ы...Ох как всё тонко...

В конце 90-х летел на Ту-154 рейсом Ростов-Москва. Не далеко от Воронежа был отказ одного двигателя. Развернулись, вернулись в Ростов. Встречали с пожарными, скорыми, но экипаж посадил машину штатно, как на 3-рех. Вспомнил, что дело на Пасху было. После этого неоднократно летал на 154 без всякой боязни, ещё думал грешным делом, что хорошо это был не 2-х двигательный 34.