30 августа 1980 года, катастрофа самолёта Як-52.
Столкнулся с землёй, 2 человека погибло. Самолёт принадлежал Каунасскому АТСК.

30 августа 1983 года, катастрофа самолёта Ту-134.
Экипаж выполнял рейс Казань — Челябинск — Алма-Ата. Одновременно с Ту-134, находившимся на высоте 1800м, заход на посадку выполнял самолет Ил-62, находившийся на 300м выше. Он получил право посадки первым, а экипажу Ту-134 в нарушение схемы было дано указание на отворот вправо, снижение до 900м, выполнение четвертого разворота вне схемы и занятие высоты 600м ночью над горным районом с минимальной безопасной высотой 4620м. Во время разворота самолёт с левым креном 11-12º и тангажом 14º плашмя столкнулся с горой Долан в 36км юго-восточнее аэропорта Алма-Ата на высоте 690м (24м ниже ее вершины). 90 человек погибло.
Диспетчер в это время был занят посадкой Ил-62 и не контролировал полет Ту-134 в течение 1,5мин. После срабатывания системы предупреждения опасного сближения с землей экипаж лишь через 23с начал набор высоты, за 1-2с до ЛП.

30 августа 1984 года, В.Г.Пугачев впервые выполнил посадку на Т-1025 на блок аэрофинишера комплекса "Нитка", в тот же день аналогичную посадку совершил и Н.Ф.Садовников. Ведущим инженером по испытаниям Т-1025 был Г.Г.Смотрицкий. www.avianosec.com/072.shtml
На снимке посадка на аэрофинишер. Схема НИТКА:

30 августа 1985 года, авария самолета Ту-22У, КК к-н Панин В.Ф.
Метеоусловия: безоблачно, видимость 10км, штиль. Экипаж выполнял вывозной полет ночью в зону на учебном самолете. После выполнения задания в зоне экипаж производил заход с расчетного рубежа с уходом на второй круг по заданию с высоты 200м.
Проход ДПРМ по высоте и скорости был выполнен без отклонений. Командир корабля доложил руководителю полетов: «404, дальний, проход» — и, получив разрешение, увеличил обороты двигателя до МБФР, установил краны шасси и закрылков на уборку и продолжал снижение по глиссаде для разгона скорости до 450—500км/ч и ухода на второй круг. На высоте 140— 130м при скорости 380км/ч внезапно возникла тряска самолета. Руководитель полетов и его помощник заметили искрение двигателя, проинформировали экипаж: «Искры из двигателя» — и дали команду: «Проверьте работу двигателей».
Инструктор-летчик взял управление самолетом на себя, по падению оборотов правого двигателя определил отказ и, наблюдая отсутствие роста скорости и падение высоты, принял решение о посадке и выпуске шасси. В момент отказа двигателя шасси находилось в промежуточном положении, что создавало дополнительное сопротивление и препятствовало росту скорости. Время уборки и выпуска шасси при одном работающем двигателе увеличивается вдвое и составляет 30с.
БПРМ экипаж прошел на высоте 70м и скорости 370км/ч, закрылки убрались полностью. Удерживая самолет от снижения, в ожидании полного выпуска шасси майор Садовников отвернул влево на грунт, угол тангажа составил 12—13°, сработала сигнализация АУАСП. На скорости 320км/ч с гладким крылом и массой 61,2 т самолет дал «просадку», так как находился на минимально допустимой скорости, приземлился на грунт левее БВПП 25м с расчетом 2100м от начала БВПП под углом 4—5° к ее оси.
После приземления инструктор убрал РУД левого двигателя на «малый газ». Самолет на полувыпущенном шасси пробежал 250м по грунту и вышел на БВПП с последующим сходом за ее пределы на грунт по прямой. На удалении 600м от конца БВПП самолет ударился о бруствер курсового радиомаяка системы СП-68 с разворотом вправо на 20°, а затем о каменный угол здания этого маяка с повреждением при этом носовой части фюзеляжа.
После остановки самолета штурман обесточил самолет, командир корабля выключил двигатели стоп-кранами, но самолет загорелся от воспламенения горючего, разлившегося из разрушенных баков и систем самолета.
Из-за сильной тряски при движении самолета кресла членов экипажа сорвало с упоров. Экипаж покинул горящий самолет.
Причиной возникновения помпажа правого двигателя явилось усталостное разрушение лопатки № 16 первой ступени ротора компрессора и последующее повреждение деталей газовоздушного тракта. Причиной аварии явился отказ правого двигателя на глиссаде ухода на второй круг (ниже высоты 150м), что исключало возможность выполнения экипажем дальнейшего полета по заданию, а также возможность нормального расчета и выполнения посадки с выпущенным шасси на БВПП с ходу.

30 августа 1986 года, на чемпионате мира по высшему пилотажу сборная команда СССР, выступая на самолетах Су-26М, заняла первое место, выиграв Кубок мира; hobbyport.ru/avia/su_26m.htm
На снимке Sukhoi Su-26M:

30 августа 1988 года, первый полет самого большого в мире полностью сертифицированного мягкого дирижабля - немецкого WDL-1B. Было построено 4 однотипных летательных аппарата. Их длина - 59,6 м, максимальный диаметр - 16,4 м, объем - 7200 м3. В качестве силовой установки используются два поршневых двигателя Теледайн Континентал IO-360 мощностью по 210 л. с. Полезная нагрузка равняется 1180 кг (включая 7 пассажиров).
На снимке дирижабль WDL-1B:

30 августа 1988 года, совершил первый полет первый китайский самолет А-5М переоборудованный из серийного истребителя-бомбардировщика Q-5-II, путём установки на истребитель-бомбардировщик Q-5-II итальянской фирмой "Алениа" навигационно-прицельной системы, созданной для итало-бразильского истребителя-бомбардировщика АМХ.
www.airwar.ru/enc/attack/q5m.html
На снимке A-5M, A-5C: