25 мая 1973 года, с конвейера Смоленского авиазавода сошел первый серийный Як-18Т;
www.airwar.ru/enc/other/yak18t.html
На снимке Як-18Т:

25 мая 1979 года, Чикаго, аэропорт О'Харе, Иллинойс, США. Самолет Douglas DC-10-10 компании American Airlines. При взлете в момент отрыва самолета от полосы от него отваливаетсяся левый двигатель вместе с пилоном. Повреждено крыло и гидравлическая система, что приводит к опрокидыванию самолета, который разбиваетсяся на летном поле, упав на ангар. Погибают все 271 человек на борту и двое на земле. Наибольшее число погибших в истории авиации США. Опрокидывание самолета произошло из-за самопроизвольного выпуска предкрылок левого крыла, которое в результате потеряло подъемную силу, и это не могло быть скомпенсировано рулем поворота в условиях потери самолетом скорости. К усугубляющим обстоятельствам относятся отказ системы предупреждения о несимметричной работе предкрылок и об угрожающей потере скорости. Компания Америкен Эрлайнс провела перед этим некачественные профилактические работы: после того, как двигатели были сняты на профилактику, они были установлены вновь со внесением существенных механических напряжений на детали их закрепления.

25 мая 1982 года, на самолете №901 была завершена программа летно-конструкторских испытаний, когда состоялся 186-й полет МиГ-29 (9-12). Затем опытный истребитель отправили на завод для доработок. На нем предстояло опробовать элементы автоматической системы улучшения устойчивости и управляемости (СУУ) - прообраза электродистанционной системы управления, нашедшей позднее применение на самолетах МиГ-29М и МиГ-29К. Переоборудование 901-го и наземная отработка СУУ продолжались до 1984 г., после чего на машине выполнили 38 полетов по программе отладки экспериментальной системы управления. В последний, 231-й полет МиГ-29 №901 поднялся 8 августа 1984 г. В 1985 г. после завершения всех испытаний он был передан в Музей ВВС в Монино.
На снимке МиГ-29№901:

25 мая 1984 года, катастрофа самолёта Ту-134.
Экипаж после взлёта занял эшелон 4200м. На 12мин полета внезапно появилась боковая раскачка самолета по курсу и крену, что привело к возникновению больших переменных по величине и знаку вертикальных и боковых перегрузок. По данным МСРП-12 вертикальная перегрузка изменялась в пределах: от -1,9 до +3,6g, боковая от -0,8 до +1,25g, угловая скорость рыскания от -16 до +21º/с. При этом отклонения рулей составляли: направления от -11º до +19º, высоты от -6,6º до +5,2º, элеронов в пределах ~ 6 - 8º. Это привело к появлению больших углов скольжения (до 23º). Колебания с периодом 4,5с продолжались в течение 38с. За это время высота полета уменьшилась с 4200м до 2750м. Vпр возросла с 500км/ч до 610км/ч. Из-за превышения ограничений по перегрузке и скорости на 38с после начала колебательного движения самолет разрушился в воздухе. Обломки самолёта упали на землю близ Донецка. Количество погибших неизвестно.
Анализ записей МСРП-12 показал, что экипаж стремился парировать возникшие колебания по крену и перегрузке. При нарастании скорости свыше 550км/ч задросселировали двигатели. Отклонения руля направления с точки зрения осмысленного поведения летчика и его физических возможностей необъяснимы. Такие отклонения руля направления были вызваны работой демпфера рыскания как "антидемпфера" из-за перепутывания между собой электропроводов 1ЭЦ12 и 2ЭЦ12 на клеммах контактора ТКД-503ДТ включения резервного преобразователя ПТ-1500ц на основную шину. При запитке основной шины от резервного преобразователя ПТ-1500Ц произошло неправильное чередование фаз переменного напряжения 36 вольт 400 Гц, что привело к изменению направления вращения роторов гиромоторов приборов и гиродатчиков.
При ремонте на АРЗ в/ч 73837 (г.Челябинск) были перепутаны два провода подключения резервного преобразователя к основной шине в электросхеме демпфера рысканья. Полной проверки всей электросистемы самолета на заводе после проведенного ремонта не было. Самолет долгое время летал с использованием только основного преобразователя. В данном полете в условиях прохождения зоны сильной турбулентности из-за грозы был использован резервный преобразователь. Сразу после его включения демпфер стал работать прямо противоположно своему назначению - резко отклонять руль направления на максимальные углы. Руль высоты и элероны также начали самопроизвольно отклоняться, а авиагоризонт и курсовая система отказали.

25 мая 1984 года, катастрофа самолета Су-17М3Р, аэродром Баграм, лётчик к-н Давыдов А.Н.
Летчика вводили в строй на удары на севере Панджшерского ущелья в составе звена. В районе цели ведущий звена цель не смог обнаружить, его ведомый обнаружил цель и начал строить атаку с пикирования (зарядка по 4хОФАБ-250-270), ведущий - маневр за ним. Далее - ведомая пара. После атаки в районе цели произошел сильный взрыв, ведомый второй пары не вывел из атаки и погиб.
Лётчик выполнял 38-й боевой вылет.

25 мая 1990 года, катастрофа самолёта МиГ-29, аэродром Маркулешты, лётчик п/п-к Гидик.
ДПМУ. Летчик выполнял тренировочный полет на совершенствование ТП сложного пилотажа на малой высоте. Отработав, согласно заданию, вертикальные фигуры сложного пилотажа, летчик приступил к выполнению левого виража на максимальном режиме работы двигателей на Н=600-700км/ч с креном 75-86° и перегрузкой 3,6-5,2g. На конечном этапе выполнения виража, из-за несоответствия крена 80-86°, для выполнения виража в горизонтальной плоскости по тяге, самолет начал незначительное снижение (уменьшение угла тангажа от +3° до – 5°).
Летчик отклонением РУС уменьшил крен до 60°, угол тангажа увеличился до 6°. Дальнейшее увеличение тангажа летчик парировал увеличением крена. При крене 92-94° летчик дает РУС на вывод, но крен продолжает увеличиваться до 132°. В дальнейшем, при действиях рулями управления летчиком на вывод самолета, происходит увеличение углов атаки (до 30°) и тангажа. Самолет перешел в крутую спираль и столкнулся с землей. Лётчик погиб.
Кратковременная потеря поперечной управляемости самолета при выводе из глубокого крена привела к непреднамеренному выводу самолета летчиком на закритические углы атаки, проявлению обратной реакции самолета по крену и глубокой спирали, на вывод из которой летчику не хватило высоты.
Причина: ошибка летчика в технике пилотирования.

25 мая 1990 года, авария самолёта МиГ-25ПД, аэродром Летнеозёрск, лётчик ст. л-т Ибрагимов П.П.
ДСМУ. При заходе на посадку по самолету прошел разряд статического электричества. Летчик доложил об отказе указателя скорости. На аварийный ПВД не перешел. РП помощи ему не оказал, самолет-лидер не выслал. Молодой летчик был предоставлен самому себе. Выполнял заход на повышенной скорости. Самолет приземлился с перелетом 2050м, выкатился за пределы ВПП, столкнулся с препятствием и получил значительные повреждения. Лётчик не пострадал.

25 мая 1994 года, опытный самолет С-17А "Глоубмастер" III совершил первый трансатлантический перелет, приземлившись в Великобритании. www.airwar.ru/enc/craft/c17.html
На снимке С-17А "Глоубмастер" III:

25 мая 1995 года, на заводе американской вертолетостроительной фирмы "Сикорский" в г. Стрэтфорде в торжественной обстановке состоялась выкатка первого опытного разведывательно-ударного вертолета RAH-66 "Команч".
www.airwar.ru/enc/ah/rah66.html
На видео RAH-66 "Команч":