19 ноября 1944 года, очередная немецкая ракета "A-4"/SS-1/Scunner/ (Фау-2) пущенная по Антверпену угодила в Mechelschesteenweg, разрушив 7 и повредив 35 домов.

19 ноября 1951 года, на Семипалатинском полигоне осуществлен первый воздушный ядерный взрыв. Бомба РДС-3 сброшена с самолета Ту-4;

19 ноября 1967 года, катастрофа Ли-2, СССР-04227, Красноярский край, близ а/п Красноярск, Аэрофлот (СССР), Красноярское УГА, 2-й Красноярский ОАО
Экипаж 126 летного отряда произвел взлет в а/п Красноярск в 11:45 местного времени и в 13:33 совершил посадку в а/п Северо-Енисейск. После разгрузки самолета экипаж произвел взлет в 13:50 для возврата в а/п Красноярск без коммерческой загрузки. В 14:45 самолет произвел посадку в а/п Енисейск для дозаправки. После дозаправки 200 л бензина общая заправка составила 475 кг. В 15:40 экипаж произвел взлет и после набора высоты занял эшелон 1 200 м. Полет проходил по ПВП. Прогноз по пункту посадки а/п Красноярск предусматривал: ясно, дым, дымка, видимость 2-4 км, ветер 20° 1-3 м/с. К моменту прилета фактическая погода по данным АМСГ за 16:50 была следующей: ясно, дым, дымка, видимость 3 км, тихо, давление 766 мм рт. ст., t=-28°С, горы закрыты дымом. С 16:45 видимость в секторе захода на посадку с МК=222° в районе БПРМ начала ухудшаться, о чем свидетельствует уход на второй круг самолета Ил-14 №1723 от БПРМ с высоты 60 м в 16:54, а также просьба экипажа самолета Ан-2 №25432 о заходе на посадку с МК=42° из-за наличия тумана (дымки) в районе захода на посадку на ГВПП для легкомоторных самолетов. Ил-14 выполнил посадку в 17:00 с МК=42° при видимости этим курсом не менее 3 км. По данным СДП в 17:00 зафиксирована видимость 1 200 м в сторону БПРМ. Системы ОСП и РСП-7 работали, огни старта, приближения и подхода были включены. Ли-2 заходил на посадку за самолетом Ил-14 с МК=222° с интервалом 1,5-2 мин. В 16:54 экипаж Ли-2 доложил выход на посадочную прямую. Диспетчер СДП дал команду продолжать заход на посадку. Экипаж дал подтверждение. В 16:54:33 диспетчером ДПСП была дана команда: «4227, снижайтесь, выше глиссады идете, снижайтесь». Экипаж в 16:54:38 ответил «Понял». В 12:54:40 диспетчер сообщил экипажу пролет ДПРМ и нахождение на курсе посадки. Экипаж информацию не подтвердил. Дальнейших сообщений от экипажа не поступало. С 16:55:16 (через 36 сек. после пролета ДПРМ) на неоднократные вызовы диспетчера экипаж не отвечал. Вскоре самолет был обнаружен горящим в 60 м левее оси ВПП и в 85 м после пролета БПРМ. Три члена экипажа погибли на месте, бортрадист скончался в больнице 22 ноября, не приходя в сознание. В течение 36 секунд после пролета ДПРМ в период, когда связь не велась, при скорости 180 км/ч самолет пролетел 1 800 м и должен был находиться в 1 000 м от БПРМ на высоте 100-110 м. Настойчивые вызовы экипажа диспетчером начались за 18-20 сек. до первых столкновений с препятствиями (вершинами молодых тополей высотой 5-6 м) в 55 м до пролета БПРМ и в 60 м левее оси ВПП. Через 5-10 м самолет столкнулся обтекателем левой ОЧК с телеграфным столбом на высоте 4,4 м. Обтекатель разрушил столб и оторвался. Затем самолет, падая параллельно оси ВПП с большим левым креном, разрушенной частью левой ОЧК коснулся поверхности асфальтированной дороги и ударился об деревянный забор высотой 2 м, разрушив его. От удара о забор оторвалась левая ОЧК. Переворачиваясь, самолет снес часть крыши свинарника. Затем в перевернутом положении он ударился о шлакобетонную стену вещевого склада военторга. От удара самолет загорелся. Левый двигатель пробил стену склада и остановился внутри. Склад и значительная часть находившегося в нем имущества сгорели вместе с самолетом (фюзеляж сгорел до 43 шпангоута). Военнослужащие со склада вытащили тяжелораненого бортрадиста из обломков. Катастрофа произошла в сумерках в 16:56 (через 20 минут после захода солнца).
При первом столкновении с препятствиями самолет снижался под углом 23-25° с углом атаки 13-15° и левым креном 15-20°. Лопасти винта левого двигателя были обнаружены в положении, близком к флюгерному. Правый двигатель работал на взлетном режиме. Комиссия предположила, что тот факт, что экипаж не отвечал на запросы в течение 18-20 сек. могут подтвердить его чрезмерную занятость действиями, направленными на предупреждение аварийной ситуации. Отсутствие препятствий высотой более 10 м от ДПРМ до ВПП позволяет продолжать полет даже при преждевременном снижении до высоты 15-20 м, с которой поверхность сектора подхода и огней приближения отчетливо просматривались. Из этого можно сделать вывод, что в полете между ДПРМ и БПРМ был возможен отказ в работе левого двигателя, а усложненные метеоусловия способствовали тому, что экипаж был не в состоянии справиться с пилотированием самолета в чрезмерно сложной обстановке.
При руководстве полетом со стороны диспетчера ДПСП был допущен недостаточный контроль за положением самолета относительно глиссады, в результате чего им не был замечен момент ухода самолета под глиссаду снижения. Уход самолета Ил-14 на второй круг не нацелил диспетчера на то, чтобы строго продолжать контроль за последующим снижением Ли-2. РП, получив данные об ухудшении погоды в районе захода на посадку, выехал на старт для доставки наблюдателя на СДП и оценки обстановки на месте, не обратив внимания диспетчеров ДПСП и СДП на ухудшающиеся метеоусловия и на повышенный контроль за полетами самолетов. Диспетчер СДП также не придал значения ухудшающимся метеоусловиям. Прогноз погоды, составленный по району аэропорта, предусматривавший видимость 2-4 км, не оправдался. По данным экипажей, в 16:40 с курсом 222° в районе третьего-четвертого разворотов наблюдалась низкая облачность и туман с дымом с верхней кромкой 200 м. В 16:45 самолет Ил-14 №1723 между ДПРМ и БПРМ попал в полосу густого тумана с ограниченной видимостью, что говорит о сложности метеообстановки на предпосадочной прямой по времени захода самолета Ли-2. Экипаж Ли-2 был подготовлен к полетам по минимуму №1 днем и №2 ночью, но опыта самостоятельных полетов в СМУ не имел.
Погибло 4 члена экипажа.

19 ноября 1968 года, 19 ноября 1968 года система "частично-орбитальной бомбардировки" в составе ракеты-носителя "Р-36орб" и орбитального блока 8Ф021 была принята на вооружение. Первый ракетный полк с МБР «Р-36орб» заступил на боевое дежурство 25 августа 1969 года на космодроме Байконур (командир полка - А.В.Милеев).
В состав полка входили 18 шахтные пусковые установки, объединенные в три боевых стартовых комплекса (по 6 ШПУ в каждом БСК). Каждая шахта имела диаметр ствола 8,3 м и высоту 41,5 м. Расстояние между шахтными пусковыми установками составляло 6 –10 км. Полк остался единственным в составе Ракетных войск стратегического назначения, вооруженный этими ракетами.
В последующие годы запуски осуществлялись с частотой один - два раза в год и их задачей было поддержание боеготовности системы. В 1971 году был осуществлен последний запуск по частично-орбитальной траектории. Дальнейшие запуски не проводились. Объяснением этому могут служить несколько причин. Во-первых, система не была настолько эффективной, как хотелось бы. Во- вторых, она была довольно уязвимой в связи с шахтным базированием ракет. В- третьих, в США была создана и введена в эксплуатацию достаточно эффективная система раннего обнаружения и предупреждения, которая была способна зафиксировать ракету в момент ее запуска, а не на траектории подлета. В-четвертых, началась разрядка международной напряженности и советско-американские переговоры о сокращении стратегических вооружений. Система "частично-орбитальной бомбардировки" в составе ракеты-носителя "Р-36орб" и орбитального блока 8Ф021 разработки КБ “Южное”.
На снимке пуск ракеты-носителя "Р-3борб»:

19 ноября 1969 года, Гора Пайлот Ноб, Глен Фоллс, штат Нью-Йорк, США. В условиях шторма разбивается самолет Fairchild-Hiller FH-227B компании Mohawk Airlines. Все 14 человек на борту погибают.

stepanovich пишет:

Fred пишет: Георгий! Не частИ ... Мне вот лично интересна судьба парашютиста. Того, который сиганул из стратосферы. Как сложилась его дальнейшая судьба? Жив-ли? Дети? Ведь не шутка ... Я вот точно-бы не смог так, как он. Хотя прыжки совершал. Целых три. :oops: :oops: :oops:

Жив по сей день. Невзирая на бурную парашютную молодость, участие во Вьетнамской войне, 11-месячный плен. Набери в любом поисковике Joseph William Kittinger и узнаешь намного больше, чем я рассказал.
Частить не приходится,частота задана-ежедневный обзор событий.Иногда он занимает очень много времени. Вот сейчас разбираюсь, какой же тип самолета таранил Елисеев, в разных источниках указано 3-и разных типа!?

Степанович! Ну хорошо! Допустим тебя на год в таком режиме хватит, а равно и ссылок из инета и событий как таковых ... А дальше? Давай лучше по Джозефу ВильЯму нашему Китингеру пройдемся. Глыба!!! Или заостри внимание на более интересной для тебя личности. Подтяни народ на обсуждение. А то не ветка а "РБК-дэйли" получается.
ИМХО.

epizodsspace.airbase.ru/bibl/andreev/nebo/01.html
Это ссылка на отрывок книги советского парашютиста Е.Н.Андреева .... интересно