19 августа 1913 года, на биплане D.8 был совершен перелет через Ла-Манш. Лицензионное производство бесхвостых бипланов Даниа некоторое время вели фирмы "Ньюпор" (Франция) и "Бэрджис" (США) .
www.airwar.ru/enc/law1/dunned5.html
На снимке Dunne D.5 biplane:

19 августа 1919 года, успешно прошли испытания биплана Lawson C-2.
www.airwar.ru/enc/cw1/c2.html
На снимке Lawson C-2:

19 августа 1933 года, первый полет самолета К-7 К.А.Калинина, командир экипажа М.А.Снегирев; М. А. Снегирев совершил на К-7 подлет по прямой на высоте 5 метров в течение нескольких секунд. Подлет выявил новые неприятности - рули самолета начинали вибрировать с большой амплитудой (до одного метра). За несколько дней хвостовое оперение машины было изменено - оно стало бипланным, кили соединили дополнительной горизонтальной поверхностью - "стабилитроном". Серворули с вертикального оперения сняли, а на горизонтальном установили их вплотную к рулям.
www.airwar.ru/enc/bww1/k7.html
На снимке Ка-7:

19 августа 1935 года, состоялся первый полет американского палубного пикирующего бомбардировщика-разведчика XBT-1. Машина показала летные данные достаточно приемлемые для продолжения испытаний. В декабре 1935 года прототип был оснащен новым 825 л.с. двигателем Пратт-Уитни R-1535-94 "Твин Уосп Джуниор", в результате чего максимальная скорость возросла до 341 км/ч. С новым двигателем самолет мог нести 453 кг бомбу на высоте 6860 м. Для устранения бафтинга при пикировании раскрывающиеся закрылки - тормозные щитки были перфорированы круглыми отверстиями. Это решило не только проблему бафтинга но и позволило достаточно широко раскрывать закрылки, гася скорость пикирования не слишком уменьшая при этом подъемную силу крыла. Новые пикирующие бомбардировщики летали в составе дивизионов VB-5 авианосца "Йорктаун" и VB-6 авианосца "Энтерпрайз" продемонстрировав при этом целый букет неудовлетворительных летных характеристик, включая курсовую неустойчивость на малых скоростях, низкую эффективность элеронов и рулей на малых скоростях и тенденцию самопроизвольно крутить бочку при резком увеличении оборотов двигателя, что привело к нескольким катастрофам. Однако к счастью для Нортропа, в контракт на XBT-1 были включены средства на разработку следующего прототипа под обозначением XBT-2. Перед тем как XBT-2 вышел из ворот цеха, Джон Нортроп окончательно сдался фирме Дуглас (до этого в течение ряда лет его компания работала как независимая самолетостроительная фирма, но полностью контролировалась Дуглас). XBT-2 вернулся к фирме Дуглас и был переименован в XSBD-1. Изменение обозначения с B (bomber) на SB (scout bomber - разведывательный бомбардировщик) произошло вследствие желания Бюро Аэронавтики сохранить обозначение "бомбардировщик" для многомоторных машин. Впрочем переобозначение никак не изменило круг предполагаемых задач. Дуглас SBD Даунтлесс (солдатская кличка "Медленно Но Смертельно" - Slow But Deadly)
www.airwar.ru/enc/sww2/sbd.html
На снимке Douglas SBD-5 Dauntless:

19 августа 1940 года, ВМС США заказали 100 экземпляров УТ самолетов PT-21/22 Recruit модификации Ryan S-T-3 (обозначение в ВМС NR-1 "Recruit") с двигателями Kinner R-440-3, которые эксплуатировались до середины 1944 года. www.airwar.ru/enc/other2/pt22.html
На снимке Ryan NR-1 Recruit (ST3KR) и Ryan PT-22 Recruit :

19 августа 1940 года, первый полет американского бомбардировщика В-25 «Митчелл» (40-2165). Машину закончили в первые недели июня 1940 года. Экипаж самолета состоял из пяти человек. Двое пилотов сидели бок обок в остекленной кабине. Хвостовой стрелок лежал в районе хвостового оперения и обслуживал пулемет Colt-Browning калибра 12,7 мм, оснащенный телескопическим прицелом. Другой пулемет калибра 7,62 мм стоял в носовом обтекателе фюзеляжа и обслуживался штурманом. У этого пулемета был весьма ограниченный сектор обстрела. Еще два 7,62-мм пулемета находились в задней части фюзеляжа. Один пулемет вел огонь через боковые окна, а другой был выставлен в бойницу в днище. В бомбоотсек самолет мог брать бомбы общей массой полторы тоны. Фюзеляж целиком изготавливался из металлических деталей. Часть фюзеляжа, находящаяся выше крыльев, составляла с ними одно целое и демонтировалась вместе с крыльями. Под хвостом имелся выдвигаемый при взлете и посадке костыль, который предохранял хвостовую часть самолета от повреждений в том случае, если пилот слишком сильно задирал нос машины. Крылья свободно-несущие, крепились к фюзеляжу на середине его высоты. Крылья состояли из пяти секций, в том числе одну, включавшую в себя часть фюзеляжа. Две консоли находились за мотогондолами. Внешние секции имели однолонжеронную конструкцию и оснащались цельнометаллическими элеронами. В крыльях находились четыре бензобака общим объемом 916 галлонов (3467 л). В фюзеляже стоял сбрасываемый бак объемом 420 галлонов (1590 л). На секциях центроплана подвешивались закрылки с гидравлическим приводом. Хвостовое оперение цельнометаллическое с концевыми шайбами. Трехстоечное шасси с носовой опорой убиралось в полете с помощью гидравлического привода. Бронирование на самолете отсутствовало. Двигатели Wright "Cyclone" GR-2600-A5B стартовой мощностью 1600 л.с. при 2400 об./мин и рабочей мощностью 1350 л.с. при 2300 об./мин на высоте 1524 м. Двигатели вращали трехлопастные винты с автоматической регулировкой шага типа Hamilton Standard. Винты оснащались системой антиобледенения, а при выключении автоматически переходили в режим наименьшего сопротивления. На двигателях стояли карбюраторы Bendix Stromberg PD-13E-2. Бомбардировщики В-25 развивали скорость 534 км/ч на высоте 4572 м. Первые попытки рулежки на земле выявили неисправность амортизатора переднего колеса. Дефект удалось устранить, и в середине августа самолет был готов к полетам.
twqq.narod.ru/2003-5.htm
www.airpages.ru/uk/b25rus.shtml
На снимке North American B-25J Mitchell: