23 декабря 1981 года, катастрофа Ан-26 (СССР-26505), Красноярский край, а/п Северо-Енисейский, Красноярское УГА, Енисейский ОАО.
Экипаж выполнял заход на посадку по ОСП в СМУ на ВПП с МК=21º. Особенностью данного аэродрома является заход по глиссаде, параллельной склону горы. Аэродром был незнаком для экипажа и он не учел этой особенности. Полет по кругу осуществлялся на высоте 350 м, ниже минимально безопасной высоты по схеме захода 500 м. Третий и четвертый разворот выполнялись на радиальном удалении от ВПП менее установленного, точка входа в глиссаду была пройдена на высоте 350 м (вместо 500 м, вертикальная скорость снижения составляла- 7 м/с. Самолет продолжил снижение под глиссадой. В момент запоздалого ухода на второй круг самолет столкнулся с землей в районе БПРМ, пробежав 250 м вверх по склону крутизной 6º, столкнулся с отвалом карьера и разрушился. Предположительно, экипаж принял край карьера за торец ВПП. Груз фруктов (апельсины и мандарины). Причины: невнимательность экипажа. Предположительно экипаж принял край карьера за торец ВПП. Выводы комиссии по разбору: преждевременное снижение.
Размеры ВПП, условия захода на посадку, отсутствие достаточных радиолокационных средств у службы УВД - не позволяют безопасно выполнять полеты на самолетах Ан-26 в аэропорту Северо-Енисейск.
Всего погибших-2.

23 декабря 1982 года, катастрофа Ан-26 (CCCP-26627), а/п Ростова-на-Дону,Туркменское УГА, Красноводский ОАО
Инструкторский экипаж с тремя тренируемыми экипажами на борту выполнял полет с целью тренировки слушателей по программе переучивания с самолета Ан-24 на Ан-26 и увеличения их налетов. На борт в Сухуми было загружено около тонны мандаринов, а в Ростове-на-Дону Ан-26 был догружен новогодними елками. Вылет из Сухуми был задержан на 2 ч 16 мин в связи с изъятием у экипажа органами милиции запрещенных к вывозу мандаринов в количестве 300 кг. При запуске двигателей вспомогательный двигатель РУ-19А-300 не вышел на расчетный режим из-за неисправности ленты перепуска. В нарушение требований НПП ГА-78 и РЛЭ самолета Ан-26 экипаж продолжил выполнение полетного задания с неработающим РУ-19А-300. В результате взлетная масса превысила расчетную на 943 кг. Центровка не выходила за установленные пределы. Взлет выполнялся ночью в СМУ (туман, вертикальная видимость 60 м, горизонтальная видимость 720 м, видимость по ОВИ 1 130 м, направление ветра 70°, скорость 7-10 м/с). Погода соответствовала минимуму КВС. После отрыва на скорости 283 км/ч самолет перешел в набор высоты. На высоте 70 м началось плавное уклонение влево от линии пути из-за бокового ветра и неточного выдерживания экипажем курса. На высоте около 170 м на скорости 320 км/ч по команде КВС последовала уборка закрылков в два приема. Во время второго приема уборки самолет был недостаточно сбалансирован, что привело к просадке с резким снижением с увеличением вертикальной скорости до 18 м/с и поступательной скорости до 370 км/ч в течение примерно 10 секунд. Отсутствие визуальных ориентиров в условиях густого тумана не позволило экипажу своевременно распознать создавшуюся ситуацию и парировать просадку рулем высоты. Руль высоты был отклонен лишь за 4 секунды до столкновения с препятствиями на высоте около 120 м. Вертикальная скорость уменьшилась до 5-7 м/с, но созданная перегрузка явилась недостаточной для вывода самолета из снижения, которое продолжилось. На высоте 38 м относительно уровня аэродрома с положительным углом тангажа и работающими на взлетном режиме двигателями самолет столкнулся с деревьями лесополосы на скорости около 405 км/ч. Произошло отделение правой ОЧК. Через 75 м самолет с небольшим правым креном коснулся земли винтом правого двигателя и хвостовой частью фюзеляжа. Еще через 75 м на удалении 5 км от ВПП и в 1 180 м левее ее оси он столкнулся с деревьями второй лесополосы и полностью разрушился. Продолжительность полета составила 1 мин 40 сек. Впоследствии в РЛЭ были внесены изменения относительно порядка уборки закрылков.
Всего погибших-16.

23 декабря 1984 года, катастрофа Ту-154Б-2 (СССР-85338), Красноярский край, близ Красноярска, Красноярское УГА, 1-й Красноярский ОАО
Через 2 минуты 01 сек. после взлета ночью в ПМУ на высоте 2 040 м при скорости полета 480 км/ч произошло разрушение двигателя №3 с последующим пожаром и резким падением оборотов двигателя. Экипаж принял решение вернуться на аэродром вылета и через 2 сек. перешел в снижение с высоты 2 150 м. Сразу после акустического импульса, возникшего при разрушении двигателя №3, бортинженер доложил о вибрации двигателя №2. Сработало также табло «пожар» и КВС, не имея информации о том, какой двигатель горит, отдал команду на выключение двигателя. Бортинженер убрал обороты двигателя №2 до малого газа с последующим его выключением краном «Останов». На 12 сек. бортинженер определил ошибку, доложил об этом и приступил к запуску двигателя №2. На 28 сек. с целью уменьшения приборной скорости КВС отдал команду о переводе двигателей №1 и 3 на малый газ. После этого бортинженер, обнаружив, что двигатель №3 не работает, доложил, что выключил этот двигатель по ошибке. С 31 по 41 сек. КВС уточнял у бортинженера состояние двигателей, после чего бортинженер установил рычаг останова двигателя №3 в положение «Останов» и применил систему пожаротушения, не закрыв перекрывной топливный кран. Из-за поступления через него топлива автоматическое срабатывание первой очереди пожаротушения и применение второй и третей очереди не позволило ликвидировать пожар. На 42 сек. КВС дал команду на запуск двигателя №2, работавший в режиме малого газа. В течение следующих 59 секунд бортинженер пытался запустить двигатель №2. На 96 сек. вследствие рассоединения проводки управления из-за повреждения обломками и продолжающегося пожара режим работы двигателя №2 самопроизвольно увеличился до взлетного, о чем бортинженер доложил как о запуске двигателя. КВС, убедившись, что двигатель не реагирует на перемещение РУД, отдал команду о его выключении. Двигатель был выключен рычагом останова, но перекрывной топливный кран не был закрыт. Тем временем пожар из гондолы двигателя №3 распространился в полость пилона, задний технический отсек, отсек второй СУ и ВСУ. На 198 сек. бортинженер доложил о пожаре в мотогондоле двигателя №2, однако все очереди пожаротушения уже были использованы на двигатель №3. На одном работающем двигателе №1 самолет был выведен в район ДПРМ на высоте 175 м с приборной скоростью 420 км/ч с курсом, близким к посадочному. В этот момент произошло выключение электрогидравлических кранов ГА-165, т.к. из-за разрушения пожаром изоляции проводов в их электроцепь попало напряжение 27 В. Все гидросистемы прекратили работу и произошел полный отказ систем управления самолетом. Самолет с креном вправо перешел в неуправляемое снижение с вертикальной скоростью до 10 м/с. С креном 50º самолет столкнулся с землей через 4 мин 30 сек после начала аварийной ситуации, разрушился и частично сгорел. Причиной отказа двигателя №3 явилось усталостное разрушение диска первой ступени компрессора низкого давления из-за металлургического и производственного дефекта.
Всего погибших-110, экипаж-7, пассажиры-103(104).

23 декабря 1986 года, завершен первый беспосадочный кругосветный полет без дозаправки (стартовал 14 декабря). Самолетом управляли летчик-испытатель Дик Рутан и 34-летняя летчица спортивной авиации Джина Йигер. Девять суток и четыре минуты они находились в воздухе, приземлившись на авиабазе Эдвардс (США), откуда и начинали свой перелет. За девять суток "Вояджер" покрыл расстояние в 40 тысяч километров, а специалисты утверждали, что он мог пролететь еще 500 километров. Масса пустого самолета "Вояджер" была всего 840 килограммов при массе горючего в 4052 килограмма. Взлетная масса составляла 5137 килограммов. 72 процента взлетного веса "Вояджера" составляло топливо! Для сравнения, у современных дальних пассажирских самолетов относительный вес доходит примерно до 40 процентов, у АНТ-25, чуда 1930-х годов, составлял 52 процента. Недаром в американской печати его окрестили "летающим бензобаком". Расход горючего у "Вояджера" составил в среднем всего 91 грамм на километр. Это примерно столько же, сколько расходуют обычные легковые машины типа "Жигулей". А ведь самолет в несколько раз тяжелее и к тому же не ехал, а летел со средней скоростью 185 километров в час. Первые двое суток полета Дик провел за штурвалом "Вояджера" практически бессменно. Он лишь на короткие промежутки времени передавал управление Джине или включал автопилот. Если перелет над Тихим океаном не представил особых трудностей, то дальше, над Малайзией, над Индийским океаном, а главное над территорией Африки путешественники столкнулись с зонами сильных атмосферных волнений. Экипаж был вынужден и резко менять курс (порой до 90 градусов), и спешно уходить вниз или вверх, спасаясь от коварных турбулентных потоков. На третий день пути в районе Филиппинского архипелага по настоянию врача экспедиции, оставшегося на аэродроме в Мохаве, был включен автопилот. Дик и Джина получили возможность отдохнуть. Кабина самолета столь мала - 70х210х140 сантиметров, что Дик дремал сидя, а Джина размещалась лежа, правее от него, окруженная многочисленными приборами и необходимыми в полете предметами. Чего только не было в кабине: переключатели емкостей с горючим (их было на борту всего 16), аварийная ручная помпа для горючего, автоматическая и принудительная заправка двигателей маслом, рация, навигационные приборы, две канистры с питьевой водой (40 литров), контейнеры с провиантом. И еще одна трудность, которая сопровождала путешественников все девять дней полета, - оглушающий шум двигателей. Наземные диспетчеры полета в Мохаве поддерживали радиосвязь с "Вояджером" через спутники или пользовались услугами ретрансляторов авиалайнеров, оказывавшихся в непосредственной близости от путешественников. Они сообщали, что Дик и Джина далеко не сразу реагировали на радиозапросы. Нередко проходило не менее пяти минут, пока пилоты собирались с мыслями. Когда "Вояджер" летел над центральной частью Атлантического океана, направляясь к побережью Латинской Америки, задний двигатель, чихнув несколько раз, заглох. Наземные диспетчеры уже прикидывали, на каком из бразильских аэродромов можно совершить вынужденную посадку, но через несколько минут экипаж радостно сообщил на землю, что полет будет продолжен. Утомленные борьбой со стихией, летчики забыли вовремя долить масло в двигатель. Ошибка была исправлена, двигатель удалось запустить. На заключительном этапе маршрута, когда "Вояджер" после того, как он почти сутки буквально крался между циклонами вдоль западного побережья США и Мексики и приближался к базе ВВС Эдвардс, внезапно прекратилась подача горючего. Причем в тот же самый злополучный задний двигатель. Джина влезла в правое крыло, отключила автоматическую помпу и приступила к подаче горючего при помощи ручной. Но на этом злоключения не кончились - отказал стартер. Дик включил автопилот и полез в левое крыло, где находились предохранители электросистемы. Только тогда стартер заработал, а затем, немного покапризничав, и мотор. Потом включилась автоматическая помпа горючего, и Джина смогла вернуться в кабину на свое место.

23 декабря 1986 года, в Советском Союзе на космодроме Байконур осуществлен 8-й испытательный полет аналога корабля многоразового использования БСТ-002. Аппарат пилотировали летчики-испытатели Игорь Волк и Римантас Станкявичюс.

23 декабря 1991 года, первый полёт вертолёта-крана Kaman K-MAX www.airwar.ru/enc/ch/kmax.html
На снимке Kaman K-MAX:

23 декабря 1993 года, первый полет самолета Як-54 , пилот Ш.З.Хамидулин;
www.airwar.ru/enc/other/yak54.html
На снимке Як-54:

23 декабря 1999 года, катастрофа Ми-8Т (RA-24647), Тюменская область, русло реки Иртыш, 25 км от села Демьянское, авиакомпания «Вертикаль-Т».
Экипаж выполнял полет по доставке груза на внешней подвеске – бочки с дизтопливом весом 2 200 кг – в поселок нефтяников. Примерно в 09:00 местного времени был произведен взлет. Фактическая погода на маршруте была следующей: облачность сплошная слоисто-дождевая, разорвано-дождевая 100 м, метель, ветер 150° 12 м/с, в облаках и осадках – умеренное обледенение, видимость – 1 000 м. Данная погода была ниже минимума для полета по ПВП с грузом на внешней подвеске. Полет проходил вдоль русла реки Иртыш. В условиях ограниченной видимости экипаж допустил снижение. Бочка на внешней подвеске ударилась об лед реки. Вертолет потерял управление и с большой поступательной скоростью и значительным углом тангажа на пикирование столкнулся со льдом реки в 50-100 м от места касания льда грузом и в 50 м от берега. Ми-8 остался на льду. Пожара не возникло. Местный житель вытащил из разрушенной кабины раненых бортмеханика и второго пилота (КВС погиб на месте). Бортмеханик вскоре скончался.
Погибло: экипаж-2(3).

23 декабря 2002 года, катастрофа Ан-140 (UR-14003), близ Исфахана (Иран), Aeromist Kharkiv, рейс: 2137
При снижении в условиях тумана значительно отклонился от схемы захода на посадку и столкнулся со скалистым склоном горы на высоте 3 000 м в 30 км от аэропорта. На борту находились руководители и специалисты КБ Антонова, Харьковского авиазавода, а также других предприятий, направлявшиеся в Иран на презентацию Ан-140, построенного в этой стране по лицензии. Экипаж не смог определить расстояние до аэропорта с помощью дальномерного оборудования, не доложил о возникших проблемах диспетчеру и продолжил заход на посадку, используя бортовую глобальную навигационную систему (GPS), что не предусмотрено руководством по летной эксплуатации.
Всего погибших-44, экипаж-6, пассажиры-38.
Большинство из них граждане Украины. Правительственная комиссия Украины по расследованию причин катастрофы Ан-140 в Иране установила, что к аварии привело значительное отклонение самолета от установленной схемы захода на посадку;