26 декабря 1994 года, образован ГНПЦ «Звезда-Стрела».
nvo.ng.ru/armament/2011-08-26/10_breakthru.html
epizodsspace.airbase.ru/bibl/ross-aero-n...3-zvezda-strela.html
На снимке продукция ГНПЦ «Звезда-Стрела»:

26 декабря 1998 года, катастрофа Ми-2 (02629 ФЛА РФ), Ленинградская область, близ Приозерска, Выборгский р-н, авиакомпания «Интербизнес».
Совершив промежуточную посадку в районе шлюза на р. Вуокса, экипаж через несколько минут вновь выполнил взлет в наступивших сумерках с целью продолжить полет до пункта назначения - шлюза "Гремучий". После взлета вертолет попал в снежный заряд. В условиях ограниченной видимости КВС потерял пространственную ориентировку. Вертолет получил левый крен и потерял около 10 м высоты. Ми-2 задел верхушки деревьев высотой до 35 м, упал на землю в 1,5 км от места взлета и полностью разрушился.
Всего погибших-3, экипаж- 2, пассажиры-1. 26 декабря 1998г. катастрофа вертолёта Ми-2.
Совершив промежуточную посадку в районе шлюза на р.Вуокса, экипаж через несколько минут вновь выполнил взлет в наступивших сумерках с целью продолжить полет до пункта назначения - шлюза "Гремучий". После взлета вертолет попал в снежный заряд.
В условиях ограниченной видимости КВС потерял пространственную ориентировку. Вертолет получил левый крен и потерял около 10м высоты, задел верхушки деревьев высотой до 35м, упал на землю в 1,5км от места взлета близ Приозерска, Выборгский р-н, и полностью разрушился. Все, находившиеся на борту люди, 3 человека, погибли.

26 декабря 2006 года, катастрофа вертолёта Ми-2, КВ заслуженный лётчик-испытатель Григорьев А.К.
Вертолет вылетел из с.Ясное Чугуевского района в г.Арсеньев на вертолетостроительный завод, но в назначенное время в пункт назначения не прибыл. На борту находилось 3 человека.
Предположительная причина: обледенение вертолёта и столкновение с рельефом. Принятыми мерами вертолёт не был найден в течение месяца. Он был обнаружен местными жителями только через полгода. Обломки вертолёта находились вблизи г.Арсеньев.

26 декабря 2007 года, катастрофа Canadair CL-604 Challenger (D-ARWE), аэропорт Алма-Аты, авиакомпания: Jet Connection Business Flight, рейс: JCX826
При выполнении взлета, после отрыва самолета от ВПП, возникло интенсивное кренение самолета вправо, сопровождавшееся потерей высоты. В процессе развития крена правая плоскость крыла коснулась поверхности обочины ВПП, после чего, отвернув вправо и продолжая движение с касанием крылом поверхности аэродрома, самолет столкнулся с поверхностью летного поля правее ВПП. При дальнейшем перемещении по земле самолет на расстоянии 245 м от точки первого касания поверхности крылом столкнулся с железобетонным ограждением аэродрома, разрушился и частично сгорел в наземном пожаре. Остановка самолета произошла на заснеженном поле в 190 м от ограждения аэродрома. Погиб второй пилот. Пассажир и остальные члены экипажа ранены. Фактическая погода аэропорта Алматы по контрольному замеру после АП - ветер 350° 4 м/с, видимость 1 200 м (видимость на ВПП 2 500 м), снег, дымка, облачность 8 октантов слоисто-дождевая, разорвано-дождевая ВНГО 120 м, температура наружного воздуха - минус 14° С, атмосферное давление 718 мм рт. ст. Состояние ВПП 05 – сухой снег до 10 мм, коэффициент сцепления 0,32. При подготовке к взлету КВС принял решение включить ПОС крыла сразу после взлета, чтобы при взлете максимально использовать тягу двигателей для разбега. По его оценке угроза обледенения отсутствовала, а проведенной перед взлетом обработки самолета противообледенительной жидкостью должно было хватить на 30 минут. К моменту взлета после обработки самолета прошло 27 минут. За это время произошло налипание снега на плоскости крыла. В процессе разбега происходило интенсивное налипание снега на переднюю кромку крыла. Самолет CL-604 имеет суперкритический профиль крыла с отсутствием предкрылков. Вследствие этого, при изменении профиля крыла из-за загрязнения отложениями осадков, неожиданно для экипажа, без предварительной аэродинамической тряски и без срабатывания сигнализации о сваливании, может происходить практически мгновенный срыв потока с крыла. Поскольку обычно срыв потока с левой и правой плоскостей крыла происходит неравномерно, начинается быстрое развитие крена. Сваливание происходит при углах атаки ниже границы срабатывания системы защиты от сваливания и звуковой сигнализации о сваливании. В данном случае оно произошло при угле атаки 10-10,5°, в то время как критический угол атаки для данного типа самолетов при чистом крыле - 17°. При аналогичных обстоятельствах произошло уже несколько авиационных происшествий.

26 декабря родились:
• 1894. (26.12.1894-22.08.1940) родился русский лётчик В.И. Стржижевский. В ноябре 1914 года добровольно ушёл на фронт. В том же месяце был направлен на Офицерские теоретические курсы авиации им. В.В. Захарова. После их завершения направлен в Гатчинскую военную авиационную школу (в некоторых источниках указывается, что он обучался в Севастопольской авиашколе). 29 июля 1915 года ему было присвоено звание "военный лётчик". До августа 1916 года проходил службу в 16-м КАО. За время боевой службы в 16-м КАО В. Стрижевский совершил 43 боевых вылета, налетав 65 час. 44 мин. К концу 1915 года он стал полным Георгиевским кавалером. За отличие в боях ему было присвоен чин прапорщика. За лётное мастерство получил прозвище "Стриж". В августе 1916г. направлен в 9-й истребительный авиаотряд. В конце июня 1917 года одержал свою 7-ю победу. 3 июля 1917 года в бою с группой вражеских самолётов, прапорщик Стрижевский был ранен в ногу. Несмотря на серьезное ранение, он благополучно посадил свой самолёт на аэродром. Всего за годы войны выполнил более 200 боевых вылетов. После Революции - в Донской армии, ВСЮР (Вооруженные силы Юга России) и Русской армии. С 20 октября 1918 года по 31 октября 1920 года в 9-м армейском авиаотряде, 3-м и 2-м Донских самолётных отрядах, в 6-м авиационном отряде. Капитан. Погиб 22 августа 1940 года в Велебите (Югославия).


• 1910. (26.12.1910-1980) родился лётчик-истребитель Льюдевит Бенцетич (Хорватия). Закончил летную школу в Мостаре в 1930 году и через два года получил диплом военного летчика. Вступил в хорватскую авиацию в мае 1941 года. Одержал 15 подтвержденных и 2 неподтвержденную победу. К концу 1943 года на его счету было 250 боевых вылета. С июля по сентябрь 1943 года был инструктором в JG 104. Позже участвовал в перегонке самолетов на фронт и командовал 3.\ JGr Kro. В сентябре 1944 года возглавил 14-ю истребительную аэ, которая базировалась в Залусанах и была вооружена истребителями MS.406. Участвовал в налетах на партизан. В ноябре 1944 года стал командовать 2-ю авиаполком в Боронгае. Стал хорватским пилотом, одержавшим последнюю победу во Второй Мировой войне: 23 апреля 1943 года восточнее Загреба он сбил английский "Мустанг".


• 1912. (26.12.1912-11.07.1946) родился летчик-испытатель А.Н. Гринчик, подполковник. Окончил Московский авиационный институт. Окончил лётную школу ЦАГИ. Провёл испытания ББ-МАИ, БОК-15, испытания Ме-109Е-3 на штопор, СК-2 на штопор. С 1941 на лётно-испытательной работе в ЛИИ. Провёл испытания Та-3 на штопор. Участник Великой Отечественной войны: в июле-августе 1941 - лётчик 2-й отдельной истребительной авиационной эскадрильи (ПВО г. Москвы), совершил 62 боевых вылетов, сбил лично 2 и в группе 4 самолёта противника, был ранен. Выполнил первый полёт на первом отечественном реактивном самолёте И-300 (МиГ-9) и провёл его испытания. Провёл испытания: Ла-5 на устойчивость, Ил-6 на устойчивость, Ще-2 на штопор и устойчивость, МиГ-8 «Утка» и ряд других испытательных работ. За время работы в ЛИИ им освоено 120 типов летательных аппаратов различного назначения. Участвовал в испытаниях 14 опытных самолетов, а при испытании 4 опытных самолетов являлся ведущим летчиком-испытателем. Погиб 11 июля 1946 года при выполнении полёта на опытном МиГ-9 при показе авиационной техники высокопоставленным представителям МАП и ВВС;


• 1915. (26.12.1915-18.09.2007) родился лётчик-бомбардировщик, Герой Советского Союза П.П. Абрамов (1948), гвардии капитан. Участник Великой Отечественной войны с июля 1941 г. Воевал в составе 81 гв.бап, был командиром отряда. Совершил 300 боевых вылетов. Особенно отличился при доставке оружия, боеприпасов и продовольствия партизанам Белоруссии и Украины. Служил в ВВС до августа 1946 г. Указом Президиума Верховного Совета СССР от 23 февраля 1948 года присвоено звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали «Золотая Звезда» (№ 7794).


• 1916. (26.12.1916-05.03.2000) родился лётчик-истребитель заслуженный военный лётчик СССР, Герой Советского Союза Н.Ф. Кузнецов, генерал-майор авиации, д-р воен. наук. Участник советско-финляндской войны. На фронтах Великой Отечественной войны с июня 1941 г. Воевал в составе 436 (67 гв.) иап, был командиром эскадрильи. 6 января 1943 г. в воздушном бою на подступах к Ленинграду на горящем самолёте таранил истребитель противника. 1 мая 1943 года капитану Кузнецову присвоено звание Героя Советского Союза. Совершил 252 боевых вылета, в 150 воздушных боях сбил лично 25 и в группе 12 самолётов противника. После войны до 1978 г. продолжал служить в ВВС. Участник войны в Корее. В 1963-1972 гг. был начальником Центра подготовки космонавтов. Автор книги "Фронт над землёй";


• 1919. (26.12.19-17.12.2008) родился лётчик-истребитель Герой Советского Союза И.А. Федорчук, полковник. Участник Великой Отечественной войны: в марте 1942-августе 1943 – командир звена 436-го (с марта 1943 – 67-го гвардейского) истребительного авиационного полка. Сражался на Калининском, Юго-Западном, Северо-Западном и Центральном фронтах. Участвовал в Сталинградской битве, в боях на Демянском плацдарме и на Курской дуге. Под Брянском получил тяжёлое ранение, после излечения в госпитале признан непригодным к лётной работе. Всего за время войны совершил 136 боевых вылетов на истребителях «Харрикейн», Р-40 «Киттихаук» и Р-39 «Аэрокобра», провёл 70 воздушных боёв, в которых лично сбил 16 и в составе группы 1 самолёт противника. Указом Президиума Верховного Совета СССР от 4 февраля 1944 года присвоено звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали «Золотая Звезда» (№ 3205). После войны продолжал службу в ВВС. В 1951 году окончил Военно-воздушную инженерную академию имени Н.Е. Жуковского. Был ведущим инженером по стендовым испытаниям самолётов в Государственном Краснознамённом научно-испытательном институте ВВС, с 1961 года служил в Главном штабе Ракетных войск. С 1973 года – в отставке.


• 1920. (26.12.1920-22.01.1992) родился штурман, Герой Советского Союза Н.Н. Глушков, гвардии подполковник. Участник Великой Отечественной войны с июня 1941 г. Воевал в составе 4 гв.апдд. К июлю 1943 г. совершил 225 боевых вылетов на бомбардировку важных объектов в глубоком тылу противника. Указом Президиума Верховного Совета СССР от 18 сентября 1943 года присвоено звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали «Золотая Звезда» (№ 1750). Всего за годы войны совершил 312 боевых вылетов. После войны до 1963 г. служил в ВВС.


• 1923. (26.12.1923-7 ) родился лётчик истребитель, заслуженный работник транспорта, заслуженный работник атомной промышленности Ф.А. Ковылов. В 1941-1942 гг. служил техником в 6 иап (зап). В 1944 г. окончил лётную авиашколу. Участник Великой Отечественной войны. После войны служил в ВВС. С 1948 г. начальник аэродрома в Арзамесе-16 (ныне Саров)

• 1935. (26.12.1935-28.02.1962) родился инженер-испытатель В.А. Николаев. Закончил ХАИ. Инженер-испытатель авиазавода №84 (Ташкентское АПО им.В.П. Чкалова). Ведущий инженер по летным испытаниям винтокрыла Ка-22. Погиб 28 февраля 1962 при перелете на Ка-22М (командир экипажа Д.К. Ефремов).


• 1937. (26.12.1937-28.11.1973) родился лётчик-истребитель, Герой Советского Союза Г.М. Елисеев. Он впервые в истории авиации совершил таран на реактивном самолёте. 28 ноября 1973 г. на МиГ-21СМ таранил T-33 (по другим данным F-4 “Фантом”) ВВС Ирана, нарушивший государственную границу в районе Муганской долины (Азербайджан) и сам при этом погиб.

26 декабря:
• 1783. Первую в Европе демонстрацию псевдопарашюта осуществил француз Себастьян Ленорман. Воспользовавшись парашютом собственной конструкции с жестким конусообразным куполом диаметром 0,76 метра, он прыгнул с крыши одноэтажного дома, а спустя несколько дней повторил прыжок с крыши высокой башни обсерватории в Монпелье

• 1909. доклад князя Б.Б. Голицына о необходимости развития воздушного флота в России в собрании членов Совета министров, Государственной Думы и Государственного Совета под председательством П.А. Столыпина (13 декабря ст. ст.).

• 1920. приказ Реввоенсовета Республики о реорганизации морской авиации Балтийского и Черного морей. На этих морях в целях объединения частей морской авиации для совместных действий с флотами и флотилиями были введены должности начальников Воздушных флотов Балтийского, Черного и Азовского морей. Штабы воздушных бригад преобразовали в штабы начальников воздушного флота морей. На Балтийском и Черном морях предусматривалось по два гидродивизиона, состоящих каждый из двух гидроотрядов и морского истребительного отряда;

• 1920. сформирован воздушный флот Черного и Азовского морей. Его начальником стал морской летчик М. М. Сергеев.


• 1942. Состоялся первый полет истребитель И-220 конструкции ОКБ А.И. Микояна с двигателем АМ-38, лётчик А.И. Жуков


• 1946. Начались Госиспытания фронтового разведчика Ту-6. На нем в бомбоотсеке, между шпангоутами 1 7 и 19, на серийной неподвижной раме установили фотоаппарат АФА-ЗЗс/20, а между шпангоутами 20 и 22 на опытной качающейся установке разместили аппарат АФА-ЗЗс/100. Качающаяся универсальная установка АКА-ФАУ-156, разработанная в ОКБ-156, позволяла в зависимости от задания устанавливать один из фотоаппаратов на двух или трехмаршрутное фотографирование. Для обеспечения эксплуатации фотоаппарата АФА-ЗЗс/100, конус объектива которого выходил за обводы бомбоотсека, поставили легкосъемный обтекатель. В кабине радиста, между шпангоутами 23 и 25 на опытной неподвижной установке находился ночной фотоаппарат НАФА-Зс. Эту установку тоже спроектировали в ОКБ-156. Он позволяла вести съемку под углами 0, 5, 10, 15, 20 и 25 градусов непосредственно из кабины радиста. Для ночного фотографирования вместо дополнительного бензобака в бомбоотсеке устанавливалась кассета ПКД-2 для девяти осветительных бомб ФОТАБ-35 или ФОТАБ-50. Вместо НАФА-Зс можно было устанавливать АФА-ИМ или НАФА-19. Фотографирование и управление створками фотолюка (с помощью электромеханизма УР-2) производил штурман. Командные приборы поместили на экране бронеспинки сиденья летчика. Между шпангоутами 10 и 1 7 установили дополнительный бензобак емкостью 650 л. Количество горючего в нем контролировалось с помощью электродистанционных сигнализаторов уровня СУЭ-140. В первой кабине поставили радиокомпас СЦР-289Ж, ночное оборудование. Для всех членов экипажа предусмотрели бытовое оборудование с обеспечением удобства пользования. В хвостовой части фюзеляжа смонтировали еще 4 кислородных баллона по 4 л каждый.


• 1959. Продолжились Госиспытания многоцелевой летающей лодки Бе-10 поcле устранения недостатков выявленных ранее: попадание воды в воздухозаборники и помпаж двигателей при стрельбе из носовых пушек. Для этого воздушные каналы были удлинены на 2010 мм, воздухозаборники подняты на 350 мм, носовые пушки оборудованы газоотводами, шпангоут © 18 усилен, воздухозаборник системы охлаждения и вентиляции передней гермокабины перенесен с правого борта на палубу, на которую перемещено с левого борта и приемное устройство системы централизованной заправки топливом. Они продлились до 25 апреля 1960 г. (было произведено 20 полетов с налетом 22 ч 52 мин) и показали, что доработанный Бе-10 может взлетать и садиться при скорости ветра 16 м/с, зыби высотой до 0.8 м и ветровой волне - 1,2 м. Стрельба из носовых пушек во всем диапазоне скоростей и высот полета на работу силовой установки влияния не оказывала. Вместе с тем, из-за аэродинамических потерь в удлиненных воздушных каналах снизились летные характеристики летающей лодки: максимальная скорость - с 910 до 386 км/ч, практический потолок - с 12500 до 12200 мг дальность - с 2895 до 2610 км. Поэтому серийные машины подобным образом решили не переоборудовать, а ограничились лишь установкой на них брызгоотражательных щитков.


• 1970. Первый полет многоцелевого легкого истребителя с КВПв J-12. ОКБ авиазавода в Наньчане под руководством главного конструктора Лю Хианпенга в 1969 году начало проектирование самолета J-12 со взлетной массой 4500 кг. Окончательный облик машины определился в августе 1969 г. после завершения серии продувок моделей в аэродинамических трубах. Предельно простой и технологичный самолет, рассчитанный на трансзвуковую скорость, был оснащен одним китайским бесфорсажным двигателем WР-6В тягой 4050 кгс с носовым нерегулируемым воздухозаборником. При взлете и посадке с целью защиты двигателя от попадания посторонних предметов воздух к нему поступал через вспомогательные воздухозаборники, расположенные по бокам верхней части фюзеляжа. В конструкции планера широко использовались титановые сплавы, сотовые и многослойные панели, а также крупногабаритные панели, выполненные методом химического фрезерования. Стреловидное крыло малого удлинения было снабжено двухсекционными закрылками. В центроплане размещался интегральный топливный бак. Вооружение истребителя состояло из двух встроенных пушек НР-30 калибром 30 мм. На внешних узлах подвески могли размещаться ракеты с тепловой головкой самонаведения, НАР или авиабомбы небольшого калибра. РЛС отсутствовала, а применение оружия осуществлялось только с использованием оптического прицела и радиодальномера в носовом конусе. состоялся 26 декабря 1970 г


• 1974. ракетой-носителем «Протон-К» выведена на орбиту станция «Салют-4», проработавшей на орбите 774 дня.


• 1974. с космодрома Плесецк с помощью РН "Космос-3М"/SL-8 был осуществлен запуск КА "Космос-700" - первого военного КА "Парус" (изделие 11Ф627), предназначенного для определения местоположения судами ВМФ, а также для приема и передачи сообщений. КА входит в боевую навигацио-связную систему "Циклон-Б".

• 1976. Впервые осуществлен подводный пуск твердотопливной баллистической ракеты Р-31 из шахты подводного крейсера R-140 в Кандалакшском заливе Белого моря на глубине 50 м при скорости лодки 5 узлов. Головной разработчик комплекса – КБ «Арсенал». Новая ракета Р-31 при стартовой массе 26,84 т, близкой к уже стоявшей к тому времени на вооружении жидкотопливной Р-29, имела вдвое меньшую дальность, вдвое меньший забрасываемый вес и низкую точность. Поэтому было решено в серийное производство комплекс Д-11 не запускать, и в 1989 он был снят с вооружения. Всего было выпущено 36 серийных ракет Р-31, из них 20 были израсходованы в процессе испытаний и практических стрельб. В середине 1990 года министерство обороны приняло решение об утилизации всех имеющихся ракет этого типа методом отстрела. С 17 сентября по 1 декабря 1990 все ракеты были успешно запущены, после чего 17 декабря 1990 лодка К-140 отправилась в Северодвинск для разделки на металл.

• 1986. Согласно Постановления СМ СССР № 1044-381 от 26 декабря 1968 г. для вертолета Ми-24 было начато проектирование нового 12,7-мм скорострельного пулемета.


Разработка его велась в ЦКИБ под руководством П.Г. Якушева и Б. А. Борзова. Заводской индекс пулемета ТКБ-063, в рекламных изданиях он получил обозначение ЯкБ-12,7 (Якушев - Борзов - 12,7-мм), а в ГРАУ - индекс 9А-624. Заводские испытания пулемета ТКБ-063 были проведены в конце 1969 г. Однако на вооружение пулемет поступил только в 1977 г., т. е. спустя почти девять лет после начала проектирования.

• 1986. Состоялся первый полет вертолета Ми-34, летчик-испытатель Б.В. Савинов

27 декабря 1773 года, в Скарборо (графство Йоркшир), родился КЕЙЛИ Джордж (Cayley, George)(1773-1857), английский ученый и изобретатель. Получив начальное образование в школах Йорка и Ноттингема, в 1792 отправился в Саут-Гейт изучать электричество и химию. Провел первые опыты по воздухоплаванию, используя китайский "летучий волчок" - игрушку типа вертолетного винта. Обнаруженное лишь в 1935 другое свидетельство его увлечений аэронавтикой - серебряный диск, на котором изображен летательный аппарат с крылом, расположенным под углом атаки, рулями направления и высоты и парой огромных весел, укрепленных на фюзеляже в форме лодки; на диске стоит дата: 1799. С 1800 в течение многих лет Кейли заносил в записную книжку результаты наблюдений полета различных птиц и свои соображения по этому поводу. С 1804 он начал проводить аэродинамические эксперименты и вскоре построил свою первую модель планера с наклоненной под углом 6° несущей плоскостью, которая соединялась рейкой с парой поворотных взаимноперпендикулярных малых пластин. Кейли пришел к убеждению, что создание летательного аппарата тяжелее воздуха возможно только после детального изучения воздействий воздушного потока на наклонную несущую плоскость и разработки подходящего двигателя; спустя почти 100 лет такие же выводы сделали и братья Райт. Исследованиями по этим направлениям Кейли занимался до 1810. В 1807 он опубликовал свою первую статью о "двигателе с расширением воздуха" - герметичном устройстве, где воздух прокачивался насосом через нагреватель и поступал в рабочий цилиндр. В том же году опробовал такого рода двигатель, используя тепло, выделяемое при сгорании пороха. В 1808 Кейли построил несколько планеров и сконструировал для них стартовый движитель из велосипедного колеса. Статьи Кейли, где он излагал принципы полета планера и самолета и результаты аэродинамических исследований, выполненных на моделях, были опубликованы в "Журнале натуральной философии" ("Journal of Natural Philosophy") в 1809 и 1810. В этих работах Кейли рассмотрел зависимость от скорости летательного аппарата таких характеристик, как подъемная сила, нагрузка на крыло, напряжения в конструкции, выигрыш в противодействии силам тяготения; обсудил принцип действия двигателя внутреннего сгорания; предложил обтекаемые формы конструкций. Его планер-биплан с площадью несущей поверхности 28 кв.м смог "пролететь" с человеком на борту почти 3 м. Около 1815 года Кейли заинтересовался управляемыми воздушными шарами. В его трудах этого периода обсуждаются соотношения между габаритами и весом шара, его оптимальная форма, обеспечивающая минимизацию аэродинамического сопротивления, необходимость расчалок. Он предлагает ввести секционные газовые баллоны и водонепроницаемую оболочку; сравнивает достоинства шаров, наполненных горячим воздухом и водородом; рассматривает способы предотвращения пожара. В 1837 Кейли запатентовал двигатель на горячем воздухе; в 1840 выдвинул идею создания вертолета с двумя несущими винтами на одном валу с паровым приводом; в 1853 предложил тяговый пропеллер и двигатель на водороде. Есть свидетельства, что примерно до 1853 он продолжал экспериментировать с планерами, а в 1855 описал усовершенствованный им "летучий волчок", которым занимался в юности.
Умер Кейли в Бромптон-Холле близ Скарборо 15 декабря 1857.
На снимке Кейли и страницы его работ:

27 декабря 1919 года, в воздух впервые поднялась летающая лодка Boeing B-1. Это был первый самолёт компании Boeing, созданный специально для коммерческих перевозок. В начале 1920-х он совершал почтовые рейсы из Сиэтла в Викторию (Британская Колумбия, Канада). Нередко в путешествие вместе с пилотом отправлялись и два пассажира.
На снимке Boeing B-1: