3 января родились:
• 1912. (03.01.1912-31.03.1979) родился лётчик-штурмовик, Герой Советского Союза Михаил Фёдорович Рябчевский, полковник.

Участник советско-финляндской войны. На фронтах Великой Отечественной войны с июня 1941 г. Воевал в составе 807 шап, был штурманом полка. К октябрю 1943 г. совершил 104 боевых вылетов. Указом Президиума Верховного Совета СССР от 1 ноября 1943 года присвоено звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали «Золотая Звезда» (№ 1277). После войны до 1956 г. служил в ВВС.

• 1913. (03.01.1913-14.09.1979) родился лётчик-бомбардировщик, Герой Советского Союза Григорий Аверьянович Таряник, полковник.

Участник советско-финляндской войны. На фронтах Великой Отечественной войны с июня 1941 г. Был военкомом 260 ббап. К декабрю 1941 г. совершил более 50 боевых вылетов. Указом Президиума Верховного Совета СССР от 16 января 1942 года присвоено звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали "Золотая Звезда" (№ 555). После войны до 1960 г. служил в ВВС. Затем работал в аэропорту Домодедово

• 1915. (03.01.1915- ) родился лётчик-бомбардировщик, Герой Советского Союза, Иван Максимович Хрущёв, гвардии полковник.

Окончил Таганрогскую военно-авиационную школу пилотов в 1941. На фронтах Великой Отечественной войны с августа 1941. К ноябрю 1943 совершил 296 боевых вылетов (из них 267 — ночью) на бомбардировку важных объектов в тылу врага, скоплений его войск и боевой техники. В воздушных боях сбил 2 и уничтожил на аэродромах 29 самолетов противника. Звание Героя Советского Союза присвоено 13 марта 1944. В 1948 окончил Высшую офицерскую летно-тактическую школу. С 1958— в запасе.

• 1918. (03.01.1918-15.07.1981) родился лётчик-бомбардировщик, Герой Советского Союза Тимофей Алексеевич Ковалёв, майор.

Работал инструктором учебной эскадрильи ГВФ в Кургане. Участник Великой Отечественной войны с января 1942 г. Воевал в составе 15 нбап, был командиром эскадрильи. К июлю 1944 года совершил 252 ночных боевых вылета на бомбардировку и доставку грузов к партизанам. Перевёз 183 т. оружия, боеприпасов и др. грузов, вывез 205 раненых. Указом Президиума Верховного Совета СССР от 29 июня 1945 года присвоено звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали "Золотая Звезда" (№ 6291). После войны до 1954 г. служил в ВВС. Затем работал пилотом ГВФ на Камчатке.

• 1920. (03.01.1920-25.03.1993) родился старший воздушный стрелок-радист, Герой Советского Союза Михаил Михайлович Бадюк, майор.

В 1940 году окончил школу младших авиационных специалистов Тихоокеанского флота. В марте - апреле 1942 года участвовал в перегонке боевых самолётов с Дальнего Востока в Мурманск. В боях Великой Отечественной войны с мая 1942 года. Воевал в составе 2-го гвардейского смешанного авиационного полка ВВС Северного флота, в 1943 году переведён в 24-й минно-торпедный авиаполк (в том же году полк получил гвардейское знамя и стал именоваться 9-м гвардейским минно-торпедным авиационным полком). Старший воздушный стрелок-радист 9-го гвардейского минно-торпедного авиаполка (5-я минно-торпедная авиадивизия ВВС Северного флота) гвардии старшина Бадюк М.М. к концу 1943 года в составе экипажа торпедоносца (командир – Герой Советского Союза Балашов В.П., штурман Уманский В.П., воздушный стрелок Емельяненко) совершил 86 боевых вылетов на постановку мин, бомбардировку аэродромов противника, разведку кораблей в Баренцевом море. Участвовал в потоплении 12-и транспортов врага, лично сбил вражеский истребитель и ещё два повредил в воздушных боях. Указом Президиума Верховного Совета СССР от 22 февраля 1944 года присвоено звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали «Золотая Звезда» (№ 2760). В 1944 году М.М. Бадюк окончил военную школу лётчиков первоначального обучения ВВС ВМФ в Куйбышеве (ныне Самара), в 1946 году — Ейское военное авиационное училище, в 1955 году — Военно-воздушную академию. С 1946 году служил в ВВС Черноморского флота, с 1950 - в ВВС Балтийского флота, с 1951 - в ВВС Северного флота, с 1960 - вновь в ВВС Балтийского флота. С 1962 года — в запасе, а затем в отставке. Его имя присвоено МиГ-31 174 гв.иап.

• 1923. (03.01.1923-07.01.1995) родился лётчик-штурмовик, Герой Советского Союза Анатолий Михайлович Балдин, генерал-лейтенант авиации.

В боях Великой Отечественной войны с июля 1942 года. Воевал на Калининском, Воронежском, 1-го и 2-го Украинском фронтов. К ноябрю 1943 года совершил 91 боевой вылет на разведку и уничтожение скоплений войск противника. Указом Президиума Верховного Совета СССР от 13 апреля 1944 присвоено звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали "Золотая Звезда" (№ 3683). К маю 1945 года совершил 170 боевых вылетов. После войны продолжал службу в Военно-воздушных силах. В 1955 году окончил Военно-воздушную академию. В 1976-1980 годах командовал 19-м корпусом ПВО (город Челябинск) 4-й отдельной Краснознаменной армии ПВО. С 1980 года— в запасе.

• 1923. (03.01.1923-04.05.1987) родился лётчик-штурмовик, Герой Советского Союза Лев Васильевич Обелов, старший лейтенант.

В боях Великой Отечественной войны с января 1944 года. В составе 566-го штурмового авиационного полка воевал на Ленинградском, а затем на 3-м Белорусском фронтах. За короткое время стал не только отличным летчиком-штурмовиком, но и умелым разведчиком. У него был единственный на фронте Ил-2, снабженный фотоаппаратом АФА-3с, который устанавливался лишь на самолетах Пе-2. На разведку переднего края обороны противника летал на многих участках фронта, и больше всего - под Нарвой и Псковом. Летом 1944 года был назначен командиром эскадрильи. К февралю 1945 года произвел 145 боевых вылетов на разведку и штурмовку вражеских укреплений, аэродромов, скоплений войск противника, уничтожил 18 танков, несколько десятков автомашин, 2 самолета, склады боеприпасов и горючего. Указом Президиума Верховного Совета СССР от 19 апреля 1945 года присвоено звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали «Золотая Звезда» (N 6207). К концу войны - 195 боевых вылетов, из них 50 на разведку. После Победы продолжал службу в армии. С 1953 года - в запасе.

• 1940. родился Олег Александрович Родионов, Заслуженный лётчик-испытатель СССР, старший лейтенант.

В 1960 окончил Оренбургское ВАУШ. С мая 1960 - в запасе. В 1961 окончил аэроклуб МАИ, в 1966 - Московский авиационный институт, в 1968 - вертолётное отделение Школы лётчиков-испытателей. В сентябре 1968-марте 1969 служил в строевых частях ВВС (Прикарпатский ВО). С марта 1969 по февраль 1996 - лётчик-испытатель НИЛИЦ (НПО «Взлёт»). Провёл испытания лунного высотомера, испытания различных РЛС и систем отвода ракет от РЛС, отработку системы защиты от противокорабельных ракет, ряд работ по отработке системы ПРО, ряд других испытательных работ на Ми-1, Ми-2, Ми-6, Ми-8, Ми-26, Ка-25, Ан-12, Ан-24, Ан-30, Ил-12, Ил-14, Ли-2.

• 1966. (03.01.1966-27.09.1996) родился Герой России Валерий Станиславович Стовба, бортмеханик экипажа вертолёта Ми-8 Душанбинского отдельного вертолетного авиационного полка Федеральной пограничной службы Российской Федерации в составе Группы российских пограничных войск в Таджикистане, капитан.

В 1983 году поступил Кировское военное авиационно-техническое училище. По окончанию училища в 1986 году получил распределение в авиацию пограничных войск. Служил в авиационных вертолётных частях Камчатского (г. Благовещенск Амурской области) пограничного округа старшим борттехником – воздушным стрелком вертолёта Ми-8. С ноября 1987 года на той же должности в Среднеазиатском (г. Мары Туркменской ССР) пограничном округе. В 1987 году участвовал в проведении боевых операций по обнаружению и уничтожению бандформирований на территории Афганистана. Принимал участие в десяти боевых вылетах, был дважды ранен. После распада Советского Союза, в августе 1993 года был переведён в 20-ю авиационную эскадрилью Северо-Западного пограничного округа. В 1993 году присвоено воинское звание "капитан". В сентябре 1996 года экипаж, в котором служил Валерий Стовба, был командирован в Таджикистан на прикрытие таджикско-афганской границы – в Душанбинский отдельный вертолетный авиационный полк Федеральной пограничной службы Российской Федерации в составе Группы российских пограничных войск в Таджикистане. 27 сентября 1996 года был принят сигнал о помощи - одна из российских погранзастав Калай-Хумского пограничного отряда подверглась обстрелу и мощному минометному удару с тыла, с таджикской территории. Личный состав погранотряда вел бой, но уничтожить хорошо укрытую в горах батарею ему было не по силам. К тому же, пока бойцы отражали нападение на свою собственную заставу, граница была, по сути дела, открыта. Оценив ситуацию, командир полка подполковник Липовой поднял в воздух звено в составе четырех Ми-8 и лично повел его к месту боя с экипажем вертолета (командир – подполковник Ю.И. Ставицкий, штурман – капитан И.М. Будай, бортовой техник – капитан В.С. Стовба). Когда вертолет командира первым вошел в ущелье в район кишлака Махи-Нав, в котором расположилась батарея, боевики открыли по нему огонь из пулеметов, в том числе крупнокалиберных ДШК, и автоматического оружия. Машина получила тяжелые повреждения, вышел из строя один двигатель, начался пожар на борту. Капитан В.С. Стовба, сидевший за курсовым пулемётом, заметил среди камней вспышку и открыл ответный огонь. Огневая точка противника была подавлена, но пулей врага был сражен и капитан. Выполняя свой долг, погиб и капитан Будай. Несмотря на потери, экипаж выявил расположение батареи. Залпами НУРов вертолетного звена она была уничтожена вместе с другими огневыми точками боевиков. Затем ценой огромных усилий тяжело поврежденный Ми-8 был приведен на свой аэродром. Число пробоин в фюзеляже исчислялось десятками. Указом Президента Российской Федерации от 14 декабря 1996 года (№1679) за проявленный героизм при выполнении воинского долга капитану Стовбе Владимиру Станиславовичу присвоено звание Героя Российской Федерации (посмертно). Этим же указом звание Героев были присвоены С.Н. Липовому, Ю.И. Ставицкому, И.М. Будаю (посмертно).

6 января впервые:
• 1925. впервые поднялся в воздух опытный самолет Fox - дневной бомбардировщик (компания Fairey: Великобритания), имел обозначение G-ACXO. Его предельная скорость - 254 км/час - была примерно на 64 км/час выше, чем у стоявшего на вооружении дневного бомбардировщика Fairey Fawn.


• 1927. Первый полёт на модернизированном автожире С-бс Куртни (компания: Cierva, Великобритания). Воспользовавшись аварией английского С-бс и необходимостью его ремонта, ла Сиерва с согласия военных, которым принадлежала машина, модифицировал автожир. На него поставили крылья и новое шасси с широкой колеёй.


• 1942. Первый пробный полет одной из двух собранный в Канзас-Сити B-25D (NA-87) "Mitchell", пилотировал машину Пол Балфур.


Через месяц пробных полетов начался серийный выпуск. Самолеты В-25D целиком изготавливались филиалом NAA в Канзас-Сити и фирмой Fisher Body Division. Первоначально B-25D ничем не отличались от В-25С, но уже на серии B-25D-1 появились наружные бомбодержатели под крыльями (можно было подвесить шесть-восемь бомб массой от 100 до 325 фунтов - 45,5...147,5 кг), самогерметизирующиеся бензобаки в центроплане, самогерметизирующиеся маслобаки и воздушные фильтры на наддуве. Как и на В-25С за кабиной пилота установили астронавигационную башенку, а также начали использовать турели Bendix Amplidyne. Под фюзеляжем установили подвеску для торпеды, а начиная с экземпляра 41-30352 на самолеты начали ставить "пальцевые" пламегасители на выхлопные патрубки.
В варианте B-25D-5 усилили защиту передней полусферы самолета. Вместо пулемета калибра 7,62 мм установили три 12,7-мм пулемета - два неподвижно и один с возможностью наведения. Был усовершенствован бомбоприцел, а начиная с экземпляра 41-30532 в каждой третьей машине устанавливался в бомбоотсеке сбрасываемый топливный бак объемом 585 галлонов (2145 л). Начиная с экземпляра 41-30057 самолеты получили усиленный обогрев кабины пилотов.
Дополнительное оборудование появилось на B-25D-10. Самолеты этой серии были приспособлены к эксплуатации в условиях крайнего севера. Как и на С-10, на них поставили компас AM и систему аварийного выпуска шасси. Следующая серия B-25D-15 оснащалась системой отвода выхлопных газов типа Clayton "S". Серия D-20 началась с экземпляра 41-30533. Самолеты этой серии отличались фонарем кабины пилотов с меньшим числом переплетов, а также наличием бронеспинки на кресле второго пилота. Кроме того, самолеты оснастили приборами D-14, позволявшими контролировать давление масла и топлива. В бомбоотсеке установили самогерметизирующиеся бензобаки объемом 250 галлонов (870 л), а в каждом втором самолете ставили дополнительный бак объемом 325 галлонов (1230 л). Серия B-25D-25 отличалась наличием переносных кислородных приборов, а машины D-30 проходили дополнительную подготовку к эксплуатации в зимних условиях. Последний B-25D "Mitchell" покинул ворота завода в Канзас-Сити в марте 1944 года.
Приборная доска B-25C


• 1943. 3 января 1943 года стало днем рождения новой тактики бомбометания "бомбежка за лидером". Вместо индивидуального сброса бомб каждым самолетом в разное время и место (как было ранее), теперь бомбардиры всех самолетов сбрасывали свои бомбы как только видели, что бомбы оставили отсек ведущего самолета. Такие бомбардировки имели более высокую точность, поскольку в ведущем самолете находился наиболее опытный и квалифицированный бомбардир
B-25D наносит бомбовый удар


• 1953. Первый полёт прототипа лёгкого многоцелевого самолёта Cessna 310 (компания Cessna, США).

Прототип свободнонесущего низкоплана с убирающимся трёхстрочным шасси и двумя двигателями Continental O-470-B мощностью по 225 л. с. (168 кВт) сначала назывался E225. На нем впервые использовалась гражданская версия этого двигателя. Первые серийные Model 310 имели моторы O-470-M мощностью 240 л.с. (179 кВт). Выпускались серийно до 1981 года, а всего было собрано свыше 5500 самолетов.
Кабина пилота Cessna T310R


Пассажирский салон Cessna T310R


• 1980. Первая в истории китайского флота посадка «сухопутного» вертолёта Z-8, получившего обозначение - "Супер Фрелон" (компания Changhe: Китай) на палубу корабля.

3 января.
• 1932. Открытие авиалинии Москва—Ленинград.

• 1952. БЫЛ СПИСАН НА МЕТАЛЛОЛОМ самолёт Short SB.3 (компания Short, Великобритания),



созданный на базе базе самолета Short Sturgeon, был разработан как бомбардировщик-торпедоносец. Первый из двух прототипов взлетел с аэродрома Рочестер 7 июня 1946 года. Однако уже в процессе испытаний самолет был переоборудован в противолодочный самолет. Была добавлена носовая часть большего диаметра, обеспечивающая размещение поискового радара и двух операторов. В середине января 1950 года в конструкции были найдены многочисленные дефекты, исправление которых потребовало некоторого времени. Только 12 августа 1950 года первый прототип (бортовой номер WF632) совершил 25-минутный полет. Взлетная масса нового самолета составила 8114 кг. Через три дня SB.3 развил скорость в 480 км/ч. А уже с 4 по 11 сентября машину демонстрировали на авиашоу в Фарнборо. На первом прототипе поставили радар ASV15 и в начале октября начались сравнительные испытания с конкурентом British Blackburn YA.5 WB781 (будущий Gannet). Первый реальный вылет со всем установленным противолодочным вооружением и радаром прототип совершил 29 декабря 1950 года. В их ходе флотские летчики - испытатели выявили еще ряд дефектов, которые фирма срочно начала исправлять. Однако и в полетах февраля - марта летчики отмечали нестабильность машины на основных режимах полета, кроме того двигатель был явно маломощный. Тем временем со вторым прототипом возникли проблемы - не было двигателя и до января 1951 года машина была готова на 90%. В окончательном отчете 16 мая 1951 года отмечалось, что фирме так и не удалось решить все возникшие проблемы и контракт был расторгнут. Тем не менее фирма продолжила работу над проектом на свои деньги. Но добиться реальных результатов не удалось и 3 января 1952 года SB.3 был списан не металлом.

• 1957. СПИСАНА НА МЕТАЛЛОЛОМ последняя "Каталина", PBY-6A из Атланты.

Так этот замечательный самолет, настоящая рабочая лошадка патрульной авиации в годы Второй Мировой войны, навсегда ушел в историю американской морской авиации.
Однако "Каталины" продолжали службу в ВВС других государств, в основном в качестве поисково-спасательных машин, на протяжении 1950 - 1960-х годов. Страны Центральной и Южной Америки, в том числе Бразилия и Мексика, имевшие на вооружении PBY-5A, PBY-6A и Canso А позднего выпуска, продолжали использовать "Каталины" и в 70-е годы. Дания эксплуатировала одну эскадрилью из восьми машин до 1971 года, в основном в Гренландии.
В послевоенное время большое количество "Каталин" стало доступным на рынке списанной военной техники, где их охотно покупали операторы чартерных и грузовых авиалиний. После демонтажа вооружения, бронирования и части радиооборудования грузоподъемность самолета существенно возрастала. Кроме того, отставные патрульные машины могли использоваться с импровизированных ВПП и водоемов подходящего размера, что было существенным плюсом для их новых владельцев. "Каталины" широко использовались для пассажирских перевозок в Карибском регионе и на Аляске, но их основной задачей все-таки стала доставка грузов и людей в отдаленные и труднодоступные места.
В США и Канаде много "Каталин" переделали в пожарные самолеты, для борьбы с лесными пожарами - и старые машины успешно справлялись с этой задачей. Доработки включали установку в фюзеляже бака емкостью 4164 л воды, который наполнялся при глиссировании лодки со скоростью 112 - 120 км/ч. Выдвижной заборник, располагавшийся за реданом, позволял набирать 3000 л за 15-20 секунд.
Ещё одной мирной задачей решаемой "Каталинами" стали геофизические исследования. Магнитометрическая и другая поисковая аппаратура, установленная в просторном фюзеляже, позволяла вести поиск полезных ископаемых. Также этому благоприятствовали большая дальность полета и невысокая крейсерская скорость "Каталины".

• 1999. В январе установлены женские мировые рекорды полёта на планере гоночного класса SZD-56 Diana:


- 3 января. PZL-Bielsko SZD-56 Diana, Рекорд скорости на треугольном маршруте свыше 500км (женщины): 136,34 км. Hana ZEJDOVA (Czech Republic), Tocumwal Aerodrome, NSW (Australia)
- 17 января. PZL-Bielsko SZD-56 Diana, Рекорд дальности полета по треугольному маршруту (женщины): 859,29 км. Hana ZEJDOVA (Czech Republic), Tocumwal Aerodrome, NSW (Australia)

3 января:
• 1941. катастрофа самолёта P-39N, лётчик-испытатель, п-к Автономов А.А. Лётчик погиб при выполнении испытательного полета.

• 1984. катастрофа вертолёта Ми-6, Тюменская область, ХМАО, Новоаганск.
Во время взлета с вертолетной площадки днем в ПМУ вертолет внезапно перешел в снижение и столкнулся с землей. Упав на левый бок, Ми-6 разрушился и сгорел. Из 76 человек погибло 38.
Самая крупная катастрофа вертолета в СССР.
Расследование установило, что вертолет был перегружен (экипаж не контролировал процесс загрузки). КВС начал взлет в неразрешенном для этого месте (имелись препятствия по курсу взлета). Размеры вертолетной площадки не подходили для выбранного способа взлета.

stepanovich уже упоминал об этом самолёте, но просто интересное фото:
вид спереди опытно-экспериментального самолета Т-49 с боковыми воздухозаборниками

4 января 1895 года, родился американский авиаконструктор Лерой Грумман;

4 января 1910 года, погиб, выполняя полет на аэроплане Blériot XI, французский скульптор Леон Делагранж (Leon Délagrange), посвятивший свою жизнь развитию авиации.

Делагранж в полете