Подробный разбор по теме в нашем закрытом телеграмм канале ВЭД Логика. В чате можно задать вопрос, посоветоваться с экспертами, поделиться новостью.
FAA возобновит период для комментариев по своим предложениям BVLOS после критических отзывов 27 января 2026 г. Новые правила Филипа Баттерворта-Хейса, новости управления движением БАС
Федеральное авиационное управление США (FAA) собирается возобновить период комментариев к уведомлению о предлагаемом нормотворчестве под названием “Нормализация работы беспилотных авиационных систем за пределами прямой видимости”, опубликованному в Федеральном реестре 7 августа 2025 года.
“В этом документе FAA предложило правила, основанные на эксплуатационных характеристиках, позволяющие проектировать и эксплуатировать беспилотные авиационные системы (БАС) в основном на малых высотах за пределами прямой видимости (BVLOS), а также для сторонних служб, которые поддерживают эти операции, включая управление движением БАС. Период комментариев для NPRM закончился 6 октября 2025 года.
По данным агентства:
“Одной из основных целей FAA в выполнении своего уставного мандата по обеспечению рутинных операций BVLOS является обеспечение устранения противоречий между этими операциями и другими операциями, ранее существовавшими в рамках NAS. В NPRM FAA предложило внести изменения в устаревшие правила о праве проезда с помощью положений, предложенных в разделе 14 Кодекса федеральных нормативных актов (CFR), § 108.195(a)(2), и предложило согласовать поправки к устаревшим правилам о праве проезда, кодифицированным в § 91.113.1 Предлагаемого закона о праве проезда.- изменение маршрута даст операторам БАС, входящим в состав части 108, предполагаемое право проезда над пилотируемыми воздушными судами, за исключением: (а) случаев, когда пилотируемое воздушное судно передает данные о местоположении с помощью автоматической трансляции зависимого наблюдения (ADS-B) или одобренного альтернативного электронного устройства наблюдения (EC), заменяющего ADS-B (далее “альтернативный EC”); (b) в воздушном пространстве класса B или C; (c) когда пилотируемый самолет совершает взлет или посадку в аэропорту или на вертодроме; или (d) над населенными пунктами категории 5.
“Более половины из примерно 3100 комментариев, полученных в NPRM, в той или иной степени касались предложения о выделении полосы отвода. FAA также получило существенные комментарии по своим предложениям в §§ 108.180(b) и 108.185(d)(5)(ii), которые требуют, чтобы беспилотные летательные аппараты (UA), работающие в воздушном пространстве классов B и C или над населенными пунктами категории 5, могли обнаруживать и предотвращать несогласованные действия самолет.2 В NPRM FAA четко сформулировало, что самолеты, не участвующие в сотрудничестве, будут означать те воздушные суда, которые активно не передают свое местоположение с помощью ADS-B Out или одобренного альтернативного устройства EC.
Click here to preview your posts with PRO themes ››
“FAA заявило в NPRM, что рассматривало возможность обязательного использования ADS-B для пилотируемых операций на глубине ниже 500 футов, но не предложило этого из-за опасений по поводу стоимости и нагрузки. FAA также запросило комментарий по поводу того, следует ли FAA рассмотреть требования к оборудованию в отношении устройств EC для пилотируемых воздушных судов.
Согласно FAA: “В комментариях общественности говорилось, что предложение FAA привнесет ненужную сложность в обеспечение права проезда и приведет к путанице, создав различные правила в отношении права проезда в зависимости от различных областей деятельности. Многочисленные комментаторы также высказали серьезные практические опасения в связи с требованием о том, чтобы пилотируемые самолеты уступали UA. Другие комментаторы выразили обеспокоенность тем, что предлагаемые положения об обнаружении и предотвращении полетов потребуют непомерно дорогостоящей технологии, которая не была должным образом доказана с точки зрения безопасности. С другой стороны, многие комментаторы поддержали более широкое использование ADS-B Out или альтернативных технологий EC для повышения безопасности воздушного пространства и ситуационной осведомленности, а также для облегчения интеграции БАС в национальное воздушное пространство. Некоторые комментаторы назвали обязательную ADS-B или альтернативную EC для пилотируемых операторов в воздушном пространстве на малых высотах предпочтительной и единственно возможной стратегией снижения риска столкновений. В этих комментариях был проявлен большой интерес к портативным и недорогим альтернативным устройствам EC в качестве альтернативы выходу ADS-B, которые, по мнению комментаторов, могли бы решить практические проблемы и ограничения, характерные для выхода ADS-B. Однако FAA отмечает, что небольшая часть комментаторов выступила против расширения требований к оборудованию для пилотируемых самолетов, предположив, что беспилотные самолеты должны нести больше затрат на интеграцию.”
https://public-inspection.federalregister.gov/2026-01644.pdf
(Изображение: Shutterstock)