10 марта 1976 года, авария самолёта Ан-24РВ аэропорт Саратов.
Ошибка пилотирования при заходе на посадку привела к грубой посадке с последующим выкатыванием и разрушением самолета. КВС имел перерыв 2 месяца.
Причины: ошибка экипажа, неудовлетворительное планирование лётной подготовки.

10 марта 1978 года, состоялся первый полет французского истребителя "Мираж" 2000. Этот многоцелевой истребитель 4-го поколения создан фирмой Дассо-Бреге и явился продолжателем линии самолетов, разрабатывавшихся на фирме в 1960-1970-е годы. Решение о разработке этого истребителя, предназначенного для замены самолетов "Мираж"III, а в дальнейшем и F-1, было принято ВВС Франции 18 декабря 1975 г. В соответствии с контрактом требовалось создание перехватчика и истребителя завоевания превосходства в воздухе с возможностью многоцелевого применения. Было построено пять опытных самолетов, летные испытания первого из которых начались 10 марта 1978 г. Первый полет первого серийного самолета "Мираж" 2000С состоялся 20 ноября 1982 г., поставки ВВС Франции начались в 1983 г., первая эскадрилья самолетов достигла боеготовности 2 июля 1984 г. По состоянию на конец 1992 г. для ВВС Франции предполагалось построить 318 самолетов, начиная с января 1982 г. поступили твердые экспортные заказы на 217 самолетов. На начало 1990 г. из числа заказанных поставлено более 260 самолетов, из них более 130 для ВВС Франции.
На снимке "Мираж" 2000:

10 марта 1980 года, авария самолёта Ан-12АП, КК к-н Конеев Н.С.
Метеоусловия: ДПМУ, видимость >10км, ветер попутно-боковой 2-3 м/с, G=53 т. Экипаж выполнял задание по перевозке л/с и грузов. После приземления и снятия винтов с упора самолёт начал разворачиваться вправо. Командир экипажа в начале пробега, парируя отклонение рулём направления, нажал основные тормоза обеих тележек шасси. Рулежным управлением передней ноги для выдерживания направления не воспользовался. Через 400÷450м от начала торможения произошло разрушение пневматиков обеих тележек шасси, в результате чего самолёт потерял управление и выкатился на мягкий, неподготовленный грунт. Левая стойка основного шасси подломилась, самолёт плоскостью и винтом 1-го двигателя ударился о землю, в результате чего возник пожар. Экипаж пожарные граны не перекрыл, а самолётной системой пожаротушения пожар ликвидировать не удалось. Самолёт сгорел.
Причины:
1. Ошибка в технике пилотирования, выразившаяся в неграмотных действиях экипажа на пробеге при возникновении разворачивающего момента.
2. Плохая подготовка экипажа к действиям в особых случаях полёта, что привело к поспешным и неграмотным действиям в усложнённой обстановке.

10 марта 1981 года, авария самолета Ту-128.
На Н=4000м и V=870км/ч. экипаж почувствовал удар в хвостовой части фюзеляжа. Загорелся правый двигатель, начался пожар, который не удалось потушить. Появился дым в кабине. На Н - 2000м и V - 480 км/ч лётчики успешно катапультировались.

10 марта 1982 года, авария вертолета Ми-14ПС, КВ п/п-к Филипченко В.А.

10 марта 1987 года, пилотируемый летчиком-испытателем Н.Ф.Садовниковым П-42 улучшил собственные рекорды времени набора высоты 9 и 12 км еще на три секунды (44.2 и 55-5 с соответственно). На следующий день машина выступала уже в классе самолетов короткого взлета и посадки (СКВП). Были получены результаты набора высот 3,12 и 15 км - 25.4, 57.4 и 75.7 с соответственно. 10 июня 1987 г. в классе СКВП был установлен также рекорд высоты горизонтального полета, составившей 19335 м. Спустя несколько лет на П-42 было установлено еще 14 мировых рекордов. Дипломы мировых рекордсменов получили В.Г.Пугачев, Н.Ф.Садовников, О.Г.Цой и Е.И.Фролов.

10 марта 1989 года, Драйден, Онтарио, Канада. На маршруте из Тандер Бей, Онтарио, до Виннипега, Манитоба, самолет Fokker F-28 Fellowship 1000 компании Air Ontario разбивается при взлете из Драйдена, Онтарио. Погибаеют 24 человека из 26 на борту. Самолет не смог набрать достаточной высоты, задел верхушки деревьев, ветви и листья которых попали в оба двигателя, что привело к катастрофе. Причинами послужили: решение командира взлетать в очень плохую погоду в условиях накопления снега и льда на крыльях. Решение не проводить антиобледенительную процедуру перед взлетом. Ошибка системы Канадского воздушного транспорта, поставившей экипаж в условия, при которых не оставалось ресурсов на принятие верного решения.

10 марта 1993 года, авария самолёта МиГ-31, аэродром Елизово, КК командир АЭ м-р Лютов О.А. и ШК капитан Андреев Л.А.
НПМУ. На 15мин полета на Н = 11000м и V = 1000км/ч при работе двигателя на режиме "ПФ" экипаж почувствовал удары в хвостовой части фюзеляжа, сработала сигнализация об отказе генератора переменного тока левого двигателя. Летчик перевел РУДы на режим "Максимал", после чего сработала сигнализация о превышении температуры левого двигателя выше допустимой и о пожаре правого двигателя. После перевода РУД правого двигателя на режим "МГ" и последовательно на "Стоп" была включена система пожаротушения. При выполнении разворота экипаж наблюдал интенсивное свечение за самолетом. После срабатывания сигнализации о пожаре левого двигателя экипаж катапультировался.
Причиной ЛП явился отказ левого двигателя в полете, приведший к возникновению пожара в двигательном отсеке, ликвидировать который принятыми мерами экипаж не смог. Наиболее вероятными причинами отказа двигателя могли быть:
- нарушение работоспособности топливной автоматики из-за засорения топливного фильтра;
- разрушение рабочей лопатки 2-й ступени турбины высокого давления.

10 марта 1995 года, Авиарегистр Межгосударственного Авиационного Комитета и Укравиатранс выдали на самолет Ан-32П www.airwar.ru/enc/other/an32p.html сертификаты типа специальной категории.
На снимке Ан-32П: