6 июля (с 5 июня) 1944 года, завершились совместных государственных и заводских испытаний опытного скоростного дневного бомбардировщика (СДБ) с двумя моторами АМ-39 (самолет "103"). В заключении акта совместных государственных и заводских испытаний опытного скоростного дневного бомбардировщика (СДБ) с двумя моторами АМ-39 (самолет "103") указано: "Самолет СДБ может быть рекомендован к принятию на вооружение ВВС Красной Армии при выполнении его в соответствии с макетом самолета "63", утвержденным 2-го апреля 1944 г. главным инженером ВВС РККА и с устранением на нем дефектов, указанных в выводах настоящего Акта". www.airwar.ru/enc/bww2/sdb.html
На снимке «103»:

6 июля 1944 года, фирме Мартин заказаны два опытных образца противолодочного и противокорабельного бомбардировщика XР4М-1, первый из них поднялся в воздух 20 сентября 1946 года. Это был свободнонесущий высокоплан с убирающимся трехстоечным шасси с носовым колесом. Его силовая установка состояла из двух звездообразных двигателей Pratt & Whitney R-4360-4 Wasp Major, но в обеих гондолах было еще по турбореактивному двигателю Allison J33-A-17. По завершению затянувшейся стадии разработки в 1950 году были построены 19 серийных машин Р4М-1 Mercator.
www.airwar.ru/enc/sea/p4m.html
На снимке Martin P4M-1Q Mercator:

6 июля 1944 года, на самолете Me 262 V12 была достигнута скорость 1000 км/ч. Me 262 V12 использовался для исследования на критических числах Маха. Во время испытаний самолет получил ряд аэродинамических усовершенствований, например, новый, фонарь с меньшим воздушным сопротивлением.
crimso.msk.ru/Site/Crafts/Craft20564.htm
На снимке Messerschmitt Me-262 Schwalbe:

6 июля 1945 года, на истребителе Як-ЗПД с двигателем ВК-105ПВ достигнут практический потолок 13 300 м. Hа высотах 11 000 ... 12 500 м благодаря наличию достаточного запаса мощности можно было совершать необходимые боевые эволюции (боевые развороты и виражи с достаточным креном) при хорошей управляемости самолета. Отмечено, что полеты на высоту 13 000...13 300 м с кислородной маской КПА-Збис требуют специальной высотной тренировки и соблюдения летчиком строгого режима. Як-ЗПД серийно не строился, но исследования в ЛИИ продолжались. Так, в марте 1947 года был выпущен отчет об исследовании работы в высотных условиях водо- и маслорадиаторов на самолете Як-ЗПД с двигателем ВК-105ПВ. www.airwar.ru/enc/fww2/yak3pd.html
На снимке Як-ЗПД:

6 июля 1951 года, полетел первый прототип (WB492) английского транспортного самолета Ashton Mk.3. Самолет был смонтирован на базе на Tudor 2, но с укороченным герметичным фюзеляжем. WB492 был оснащенные подкрылевыми гондолами, для легких бомбы и находился в RRE с 1952 до 1955 года. Он был оснащен поисковой РЛС, установленной под фюзеляжем.
crimso.msk.ru/Site/Crafts/Craft22277.htm
На снимке Ashton Mk.3:

6 июля 1953 года, катастрофа самолёта Ли-2, КВС Корнилов М.Т.
Экипаж произвел взлет днем в ПМУ из аэропорта Хорог на Сталинабад. На борту находились три пассажира, в том числе два фельдъегеря, и 4 члена экипажа. Через 21мин полёта экипаж доложил в УРДС Сталинабад, что прошел Рушан на высоте 4000м в наборе. На этом связь с экипажем прервалась. 8 июля самолет обнаружен на южном склоне Яузского перевала в 65км севернее Хорога (15км северо-западнее Рушана) и в 12км от линии пути. Самолет с работающими моторами столкнулся с отвесными отрогами скал южного склона перевала на высоте 75-100м ниже его гребня, высота которого достигает 4885м. От лобового удара самолет полностью разрушился, 7 человек погибло. Расследованием установлено, что экипаж изменил маршрут полета из-за появления облачности в ущелье, по которому проходит трасса. При подходе к перевалу на недостаточной высоте полета самолет был брошен вниз нисходящими потоками воздуха.
Непосредственной причиной ЛП является столкновение со скалой ввиду недостаточной высоты полета в горной местности и неожиданного броска самолета вниз нисходящими потоками. Главной причиной ЛП является неправильно принятое решение командиром экипажа в создавшейся сложной обстановке изменить установленный маршрут полета в горной местности.
Сопутствующие причины – несоответствие летных данных самолета Ли-2 условиям полетов на высокогорных трассах (мал практический потолок, недостаточная скороподъемность при полетах выше 3000м); отсутствие инструкции полетов на самолетах Ли-2 по данной трассе.