14 декабря 1972 года, комплекс Ту-142 принят на вооружение ВМФ СССР ( www.airwar.ru/enc/sea/tu142.html )
На снимке Ту-142:

14 декабря 1973 года, завершены Государственные совместные испытания самолета Су-20;
www.airwar.ru/enc/fighter/su20.html
На снимке Су-20:

14 декабря 1974 года, катастрофа Як-40 (CCCP-87630), а/п Бухара, Таджикское УГА, Душанбинский ОАО, рейс: 124
Экипаж 186 летного отряда производил взлет с ИВПП длиной 1 500 м (КПБ – 400 м) с МК=12° при ветре 360° 12 м/с. Экипаж, согласно показаниям, при подготовке к взлету установил стабилизатор в расчетное положение -3°, расстопорил рули и проверил их действие. На предварительном старте закрылки выпущены на 20°. Исполнительный старт находился в 50-100 м от начала ВПП. Через 18-19 сек. после начала взлета на скорости 145-150 км/ч (330-360 м от начала разбега) при попытке разгрузить переднюю опору шасси взятием штурвала «на себя» КВС почувствовал помехи его движению. На его тревожный вопрос второй пилот ответил – «Рули расстопорены, зеленая лампочка горит» и попытался расстопорить рули при выключенном АЗС стопорения. Не определив причину создавшегося положения, КВС увеличением угла отклонения стабилизатора до -5° пытался создать кабрирующий момент. Убедившись в невозможности отрыва самолета, на удалении 300 м от конца ВПП, он принял решение о прекращении взлета и дал команду выключить двигатели, закрыть пожарные краны и обесточить самолет. Команды были выполнены бортмехаником и вторым пилотом. Скорость в этот момент составляла около 215 км/ч. С момента обнаружения ограничения хода штурвальной колонки до выключения двигателей прошло 16-18 сек. КВС применил торможение, но вследствие большой скорости и значительной подъемной силы, сцепление колес с поверхностью было слабым. Самолет на значительной скорости выкатился за пределы аэродрома, столкнулся с бруствером траншеи и деревьями, частично разрушился и загорелся. При столкновении с канавой все опоры шасси оторвались. При дальнейших ударах о деревья разрушились обе плоскости крыла, а после столкновения с насыпью канавы разрушился фюзеляж. Самолет остановился в 140 м от КПБ (540 м от конца ВПП). При ударе часть пассажиров вместе с креслами сместилась вперед, что затруднило открытие пилотской двери и аварийного выхода. Приоткрыв пилотскую дверь, экипаж высадил 5 пассажиров через верхний люк пилотской кабины и сам покинул самолет. 3 пассажира самостоятельно выбрались через проломы в фюзеляже. В результате пожара самолет почти полностью сгорел. Из восьми выживших пассажиров четверо получили ранения. Катастрофа произошла в 11:01. При исследовании механизма стопорения руля высоты УТ-6Д обнаружено, что он имел выход штока на величину 17-18 мм, что соответствует застопоренному положению руля высоты.
Всего погибших-7, экипаж-4, пассажиры-3(15).

14 декабря 1977 года, летчик-испытатель Г.Р.Карапетян впервые поднял сегодня в воздух самый тяжелый вертолет в мире - двухтурбинный тяжелый транспортный вертолет Ми-26 "Гало" (Halo - ореол, сияние) КБ Миля. Первоначально вертолет разрабатывался для обеспечения Аэрофлота машинами, способными перевозить грузы в необжитые регионы страны. Требованиями к новому вертолету предусматривались перевозка грузов массой 20 тонн на расстояние 400 км при обеспечении статического потолка без учета влияния земли более 1 500 м. Восьмилопастный несущий винт диаметром 28 м позволял получить значительно большую тягу, чем пятилопастный несущий винт диаметром 35 м вертолета Ми-6. Компоновка вертолета Ми-26 была выбрана такой же, как у вертолета Ми-6, однако габариты его меньше, чем у Ми-6. Фюзеляж с такими же размерами и массой, как у Ми-6, имеет грузовую кабину вдвое больше, чем у Ми-6, и рассчитан на перевозку вдвое большего груза. Габариты кабины и грузоподъемность вертолета Ми-26 обеспечивают возможность транспортировки 80-90% боевой техники мотострелковой дивизии. Силовая установка - турбовальные ГТД со свободной турбиной Д-136 (самые мощные в мире), отличающиеся малой удельной массой, низким удельным расходом топлива и низкими уровнями шума и эмиссии загрязняющих воздух веществ. Серийное производство вертолетов Ми-26 началось в 1984 году на Ростовском вертолетном заводе. К 1985 году аппарат был введен в гражданскую и военную эксплуатацию. Построено более 300 вертолетов для гражданского и военного применения, из которых 40 экспортированы в различные страны.
Модификации:
Ми-26 - военно-транспортный вертолет.
Ми-26А - модификация с объединенной системой управления и навигации для автоматического захода на посадку и снижения в заданном месте.
Ми-26Т - гражданский транспортный вертолет. Противопожарный вариант снабжен бакомемкостью 7 500 л для пожарогасящей жидкости.
Ми-26П - пассажирский вертолет с салоном на 70 мест, по пять в ряду (3+2) с одним проходом, с багажом и бытовыми отсеками.
Ми-26ТМ - вертолет-летающий кран. На внешеней подвеске может перевозить груз массой 20 тонн.
Ми-26ТЗ - вертолет-топливозаправщик с дополнительными баками для топлива емкостью 14 040 л и смазочных материалов емкостью 1 040 л; снабжен оборудованием для одновременной заправки топливом четырех самолетов или 10 автомашин.
Ми-26М - усовершенствованный вариант вертолета с новым несущим винтом с улучшенной аэродинамикой лопастей, новыми ГТД Д-127 ЗМКБ "Прогресс" мощностью по 10 440 кВт / 14 000 л.с. и усовершенствованным оборудованием. Максимальная перевозимая нагрузка увеличена до 25 тонн.
ЛТХ:
Взлетный вес нормальный: 49,5 т
Грузоподъемность: в грузовой кабине - 20 т, на внешней подвеске - 20 т
Скорость максимальная: 295 км/час
Дальность полета при максимальной заправке: 800 км
Диаметр несущего винта: 32 м
Число лопастей: 8
Дальность полета при максимальной загрузке: 475 км
Экипаж: 5 человек
Будет построено более 70 машин (10 – для Индии, остальные – для советских вооруженных сил), производство их будет продолжаться и в 1991. Объем грузового отсека Ми-26 и его полезная загрузка (максимум – до 22000 килограммов) такие же, как и у военно-транспортного самолета Локхид С-130 «Геркулес», а полная длина (при вращающихся несущих винтах) – 40,03 метра – почти идентична размаху крыла «Геркулеса». В течение трех февральских дней 1978 Ми-26 установит 5 рекордов грузоподъемности. Так, например, 2 февраля он поднимет 10000 килограммов полезной нагрузки на высоту 6400 метров (пилотировать машину будет Г.Р.Карапетян), 3 февраля – 25000 килограммов на 4100 метров (Г. В. Алферов), а общую массу в 56768,8 килограммов – на 2000 метров.
На снимке Ми-26:

14 декабря 1979 года, первый полёт самолёта оптической разведки Edgley EA7 Optica в Крэнфилде.
( crimso.msk.ru/Site/Crafts/Craft31113.htm )
На снимке Edgley EA7 Optica:

14 декабря1981 года, беспосадочный перелет Москва - Хабаровск на Як-42 с ТРДД Д-36 экипажа В.Г.Мухина, мировой рекорд дальности 6144 км в категории С-1-m;
На снимке Як-42: