17 декабря 1971 года, первый полёт предсерийного Concorde (построила BAC)
Вслед за первыми опытными образцами, были построены два предсерийных «Конкорда» и два для статических и испытаний на усталость. Третий экземпляр «Конкорда», о котором идет речь, построенный в Филтоне, значительно отличался от опытных. Его конфигурация уже была предсерийной, с удлиненным фюзеляжем, видоизмененной передней кромкой крыла и двигателями с увеличенной тягой. Максимальная взлетная масса возросла со 148 до 162,5 тонн. Машина получила буквенный индекс G-AXDN и номер 01. www.testpilot.ru/inter/concord/concord_s.htm
На снимке взлетающий британский Конкорд:

17 декабря 1974 года, первый полет пассажирского самолета для авиалиний малой протяженности DC-9-50, последней серийной модификации в семействе самолетов DC-9;
На снимке DC-9-50:

17 декабря 1976 года, катастрофа Ан-24 (CCCP-46722) Украинская ССР, Близ Киева, Украинское УГА, Киевский ОАО.
В условиях низкой облачности, снега с дождем, обледенения и тумана (видимость - 600 м) ночью в 1 265 м от ВПП столкнулся с бетонным забором БПРМ аэропорта Жуляны, а затем, пролетев еще 115 м, врезался в железнодорожную насыпь высотой 4,5 м, разрушился и загорелся. Информация об ухудшении видимости ниже минимума в 700 м не сообщена экипажу, который начал снижение с опозданием с вертикальной скоростью выше расчетной. В 2 500 м от ВПП Ан-24 пересек глиссаду и продолжил снижение с завышенной вертикальной скоростью. На высоте принятия решения экипаж, не имея визуальных ориентиров, не ушел на второй круг.
Всего погибших-48.

17 декабря 1976 года, катастрофа Як-40 (СССР-88208), а/п Усть-Кут, Восточно-Сибирское УГА, Братский ОАО
Экипаж 245 летного отряда выполнял полет по перевозке груза промтоваров весом 1 200 кг. На борту находились пассажиры: два авиатехника Братского ОАО, взятые для обслуживания самолета вне базы, и две женщины – сопровождающие груз. Самолет находился в а/п Усть-Кут в ожидании загрузки и вылета в общей сложности 2 часа 50 мин. Несмотря на температуру воздуха -36°С, в нарушение НТЭВС-71, экипаж кабину перед вылетом не подогревал. Продолжительность рабочего времени экипажа к моменту взлета составила 10 часов 35 мин. Взлет с МК=300° произведен в 14:39 мск (19:39 мест. вр.). Выруливание на старт и взлет произведены в спешке: Скорость руления достигала 30-50 км/ч. Исполнительный старт занят в 350 м от начала ВПП. Фактическая погода на 14:25 была: облачность 9/2 балла, кучево-дождевая 600 м, верхняя средняя, поземок, видимость 10 км, ветер 240° 4-7 м/с, давление 703,5 мм рт.ст. В результате поспешности при подготовке к взлету барометрическое давление на левом высотомере ошибочно было установлено на 10 мм рт.ст. выше фактического. Контрольная карта проверок перед взлетом на исполнительном старте выполнялась не в полном объеме. Отклонение рулей не проверялось. Стабилизатор был установлен на -6° вместо расчетных -3,6° для данной центровки. В процессе разбега, в момент появления продольной раскачки из-за неровностей ГВПП, штурвал был энергично взят «на себя» с отклонением руля высоты до 14,5°, что привело к преждевременному отрыву самолета на скорости 155-160 км/ч при расчетной 185 км/ч с углом атаки около 15°, чему способствовала неправильная установка стабилизатора на -6°. На высоте 100-120 м при скорости 210-220 км/ч (на 20 км/ч меньше установленной РЛЭ) экипаж приступил к уборке закрылков, одновременно уменьшая угол тангажа для разгона скорости. В условиях безлунной ночи, отсутствия визуальных ориентиров в направлении взлета и холодной кабины, продолжая разгон скорости уменьшением угла тангажа по авиагоризонту, экипаж своевременно не определил по другим приборам переход самолета на снижение. Имея ложную информацию о запасе высоты по показаниям левого высотомера (с ошибкой на 100 м), КВС энергичных мер по прекращению снижения не принял. Самолет, увеличивая скорость и теряя высоту, через 1 минуту после взлета столкнулся с деревьями на удалении 1 500 м от конца ВПП и правее ее оси на 71 м. Первое столкновение с деревьями произошло на высоте 11 м (4 м выше уровня ВПП от начала взлета) с углом снижения -5°. Затем самолет упал в тайгу, полностью разрушился и загорелся. Столкновение с землей произошло в 77 м от места первого столкновения с препятствиями. Разброс обломков составил 300х50 м. Второй пилот подавал признаки жизни, но через несколько часов скончался в больнице. Остальные пассажиры и члены экипажа погибли на месте. Координаты места катастрофы - 56°51’20” СШ 105°43’36” ВД.
Всего погибших-7, экипаж- 3, пассажиры-4.

17 декабря 1979 года, первый полёт серийного туристского самолёта General Avia F.20 Pegaso
www.cofe.ru/avia/G/G-8.htm
На снимке General Avia F.20 Pegaso:

17 декабря 1980 года, принята на вооружение МБР Р-36М УТТХ в варианте, оснащенном десятью ядерными боевыми блоками индивидуального наведения, а также комплексы МР-УР-100УТТХ и УР-100Н УТТХ.

17 декабря 1981 года, в воздух поднялся первый однороторный вертолет, летающий без рулевого винта - экспериментальный вертолет NOTAR (No-Tail-Rotor) фирмы «Хьюз», модифицированный ОН-6. Исследования подобной системы велись в фирме с 1975 года. Инженеры считали, что отсутствие рулевого винта позволит устранить высокий уровень вибраций и шума, дополнительный расход мощности и вес конструкции, а также опасности задевания рулевым винтом за препятствия. Фирма предложила осуществлять уравновешивание реактивного крутящего момента и путевое управление с помощью струйного руля на конце хвостовой балки, к которому подавался воздух от вентилятора, приводимого двигателем, и дополнительно с помощью аэродинамической боковой силы, создаваемой с помощью управления циркуляцией при обдувке потоком от несущего винта хвостовой балки, имеющей продольную щель, через которую выдувался воздух, направляемый к струйному рулю. В настоящее время фирма McDonnell-Douglas производит и продает вертолеты без рулевого винта NOTAR MD-520N ( www.airwar.ru/enc/uh/md520n.html ) и MD-530N ( crimso.msk.ru/Site/Crafts/Craft30930.htm ).
На снимке MD-520N: