17 декабря 1981 года, первый полёт сельскохозяйственного самолёта NDN 6 Fieldmaster. Он представлял собой подкосный низкоплан с засыпным бункером для химикатов из титанового сплава, встроенным в конструкцию фюзеляжа, и имел неубирающееся трехопорное шасси с носовым колесом.
( www.cofe.ru/avia/N/N-34.htm )
На снимке NDN 6 Fieldmaster:

17 декабря 1984 года, первый полёт пассажирского MD.83 ( www.airwar.ru/enc/aliner/md83.html )
На снимке McDonnell Douglas MD-83:

17 декабря 1985 года, первый полёт легкого многоцелевого штурмовика MB.339C www.airwar.ru/enc/attack/mb339c.html
На схеме и снимке Aermacchi MB.339C:

17 декабря 1986 года, первый полет учебно-спортивного вертолета одновинтовой схемы Ми-34;
На снимке Ми-34:

17 декабря 1993 года, завершены статические испытания планера и агрегатов самолета Су-35 (изделие 10М-0);
На снимке Су-35:

17 декабря 1995 года, катастрофа Ми-8 (RA-24276) Карелия, Ладожское озеро, а /к Петрозаводское авиапредприятие
Экипаж выполнял санитарный рейс в Сортавалу. Попав в снежный заряд во время полета над озером экипаж решил вернуться назад в Петрозаводск. Во время полета на низкой высоте в результате потери пространственной ориентировки экипажем вертолет перешел в снижение, столкнулся с покрытой льдом поверхностью озера и, проломив лед, затонул на глубине 30 м в 100 м от берега.
Всего погибших-2, экипаж-2(3).

17 декабря 1996 года, катастрофа Ан-12БП Тверская область, близ Андреаполя, Министерство обороны РФ, ВВС, 138 осап (Левашово)
После взлета в условиях обледенения и уборки шасси экипаж противообледенительной системой крыла не воспользовался. В 2-3 км от ВПП Ан-12 попал в снежный заряд. На скорости 310 км/ч была начата уборка закрылков. Во время уборки возникла просадка самолета, которую парировали взятием штурвала "на себя". Скорость полета уменьшилась, но экипаж не оценил опасность этого и не прекратил уборку закрылков. В момент ее окончания началась раскачка самолета по крену (из-за значительного ухудшения аэродинамических характеристик в условиях обледенения крыла и недостаточной скорости). КК стал парировать крен энергичным отклонением штурвала. Однако в результате обледенения изменились шарнирные моменты элеронов и услилия на штурвале уменьшились. В результате он отклонил элероны больше, чем нужно, и самолет получил крен в противоположную сторону. Скорость при этом уменьшилась еще и стала менне 300 км/ч. Энергичные отклонения штурвала привели к дальнейшей раскачке самолета, затягиванию его в прогрессирующий крен и увеличению вертикальной скорости снижения. Самолет продолжал снижение с креном до 50°. Управление штурвалом стало неэффективным. Имея положительный угол тангажа и большой крен, Ан-12 упал в лес в 8 км от ВПП, разрушился и сгорел. На борту находился командующий Ленинградским военным округом. Неиспользование ПОС и нарушение требований РЛЭ по порядку уборки закрылков. Сопутствующий фактор - взлетный вес превышал максимальный на 1 500 кг. По неофициальной версии экипаж был вынужден начать взлет в условиях обледенения и с перегрузом под давлением командующего ЛенВО, находившимся на борту. На борту также, помимо военного груза, находились стройматериалы для его дома, строившегося в Краснодарском крае, а также личный автомобиль.
Погибло: экипаж -6, пассажиры -11.

17 декабря 1997 года, катастрофа Як-42 (UR-42334) близ Катерини, Авиакомпания: Aerosweet (Аэросвит), рейс: 241
Рейс Киев-Салоники выполнялся авиакомпанией Аэросвит на ВС Боинг-737. Во время промежуточной посадки в Одессе на борту были обнаружены неисправности, исключавшие продолжение полета на данном воздушном судне. Авиакомпания Аэросвит, не имея возможности заменить неисправный самолет собственным ВС, заключило договор с авиакомпанией Air Lviv об аренде их самолета Як-42 для выполнения полета в Салоники. Экипаж перегнал самолет из Львова и произвел посадку в Одессе в 15:23. Рейс на Салоники был продолжен в 17:23. После входа в зону контроля аэропорта Салоники экипаж получил разрешение на снижение и заход на посадку на ВПП 16 по установленной схеме VOR/DME и ILS. Погодные условия были выше минимума аэропорта, но темное время суток и облачность не давали возможность видеть землю. Экипаж значительно уклонился от схемы захода и подошел к аэропорту на слишком большой высоте и прошел над аэропортом. Согласно записям кабинного речевого магнитофона вследствие потери ориентировки экипаж даже не понял этого, узнав затем о пролете аэропорта от диспетчера. Экипажу было дано указание правым разворотом с набором высоты до 1 800 м выходить на радиомаяк аэропорта. Экипаж подтвердил. В то же время в кабине продолжалось начавшееся еще при первом заходе на посадку замешательство. В результате экипаж не последовал установленной схеме ухода на второй круг и не выполнил правый разворот. Доклад о потере пространственной ориентировки экипаж не сделал. В связи с отсутствием радиолокатора диспетчеры не могли проверить сообщения от экипажа о местонахождении, в основном неправильные. Находясь вне схемы захода на высоте ниже безопасной, в 19:13 самолет столкнулся со склоном горы Пенте-Пигадия на высоте 1 050 м в 69 км юго-западнее аэропорта. Место катастрофы было обнаружено через 3 дня. Во время поисков, проходивших в условиях очень плохой видимости, потерпел катастрофу самолет С-130 ВВС Греции.
Всего погибших-70, экипаж-8, пассажиры-62.