18 декабря 1944 года, экспериментальный германский радар "Фрея" ( wunderwaffe.narod.ru/Magazine/MK/2002_N1/08.htm ) засек приближение бомбардировщиков британских ВВС, которые были перехвачены истребителями Люфтваффе. Первое успешное применение радара в авиации.. веренного поражения воздушной цели можно достичь только в том случае, если точно определены высота, курс и дальность до цели. Для определения этих параметров используются стереоскопические дальномеры. Однако эффективность дальномеров ограничена условиями прямой видимости. Туман, дым, облака или темнота не позволяют засечь цель.
В 1940 году первые радары - FuMG - начали поступать в части. Принцип действия радаров не зависит от оптических условий, а основан на отражении целью радиосигнала, посланного с земли. С помощью радара расстояние до цели можно определить на много точнее, чем с помощью оптического дальномера. На свою беду Германия вовремя не начала работы в этой области, а начав, вела разработки слишком медленно, так, что в достаточном количестве совершенные радары появились только в самом конце войны. Великобритания, напротив, много сил затратила на разработку хороших радаров, а их широкое применение позволило союзникам получить большие преимущества над немецкой армией.

К 1945 году было разработано 15 радаров разных типов, ниже перечислены только самые известные и распространенные модели:
FuMG Freyz (Al) - панорамное устройство раннего оповещения;
FuMG 39L, 40L (А2) - навигационные радары, разработанные фирмой Lorenz, пригодные также и для управления огнем;
FuMG 62 (39Т "Wurzburg" A-D) - изготовлено около 4000 экз.;
FuMG 63 (40Т "Mainz");
-FuMG 64 (4IT "Mannheim") совместимый с передающим устройством 37;
FuMG 65 использовался вместе с зенитными башнями и железнодорожными зенитными батареями;
FuMG 64 "Ansbach", FuMG 74 "Kulmbach", FuMG 75, FuMG 76 "Marbach" и FuMG 77 "Marbach V" - выпущены небольшой серией.

Наиболее распространенным радаром был FuMG 39T "Wurzburg", имевший антенну диаметром 3 метра. В центре антенны располагался циркулирующий диполь конической формы, закрытый крышкой. Антенна устанавливалась на вращающемся основании. У основания размещались передатчик, приемник, сетчатый шкаф и два сидения для наводчиков-наблюдателей. Справа от основания располагалось место для еще одного номера расчета, оснащенное педалями и маховиком для наведения антенны. В состав комплекса также входила зрительная труба.
Точность измерения первоначально колебалась в пределах ±80-120 м, что было явно недостаточно. В дальнейшем прибор модернизировали и достигли точности ±25-40 м при использовании так называемого вспомогательного устройства D-Zusatz.
Устройство наведения также было улучшено, в результате получился довольно точный и полезный прибор. Определенные параметры цели сначала передавались голосом по телефону, затем радары стали оснащать электронной системой передачи информации. Масса радара достигала 1.5 тонн. Транспортировку радара осуществляли при помощи двух одноосных прицепов SdAng 104.
Большой радар FuMG 41T "Mannheim" перевозился на двух тележках SdAnh 204. Рабочая часть радара располагалась на крестообразной станине. Непосредственное управление радаром осуществляли три человека. От непогоды места расчета защищались брезентом.
Поскольку точность измерения одним радаром оставляла желать лучшего, в августе 1944 года несколько однотипных радаров объединили в батареи.
После того, как английская разведка смогла в 1942 году многое узнать о характеристиках немецких радаров, союзники стали наводить помехи. Во время крупного налета на Гамбург в 1943 году, было сброшено огромное количество полосок станиоля, который немцы прозвали "дюппель". Станиоль отражал сигналы радара и затруднял, а временами делал невозможным работу прибора. При помощи различных устройств: "Wurzlaus", "Tastlaus", "Taunus" и "Windlaus", немцы пытались бороться с помехами. Можно сказать, что это была война радаров.
На снимке антенное устройство FuMG Freyz (Al):

18 декабря 1947 года, катастрофа Douglas C-47 (СССР-Л997) в районе Теплого Стана Московская область, близ н/п Теплый Стан, Аэрофлот (СССР), АРБ-400 ГВФ
Самолет выполнял испытательный облет после ремонта на авиаремонтном заводе №400. Взлет был выполнен в 13:50. Полет по кругу в районе аэропорта Внуково продолжался в течение 15-20 минут после чего, выполнив полетное задание, экипаж пошел на посадку. Войдя в туман, пилот снизился до малой высоты. На 18-ом км Калужского шоссе в районе н/п Теплый Стан самолет задел возвышенность правой плоскостью крыла. Затем он столкнулся с ЛЭП и в перевернутом положении упал на землю.

18 декабря 1947 года, катастрофа Ил-12 (СССР-Л1343), Красноярский край, Близ Красноярска, 1-ой Московской авиагруппы ГВФ в Красноярске
В 08:45, через 15 минут после взлета экипаж сообщил о падении давления масла в левом двигателе. На высоте 1 000 м с выключенным двигателем и зафлюгированным винтом экипаж начал возвращаться в аэропорт. К торцу ВПП самолет подошел на повышенной скорости. Передняя опора шасси вышла не полностью. Экипаж ушел на второй круг. Самолет перешел в набор высоты с плавным разворотом в сторону неработающего двигателя. На высоте 100 м в 2-2,5 км от ВПП разворот стал круче. Самолет перешел в снижение. На высоте 40-50 м он свалился на крыло и столкнулся с землей. Фюзеляж раскололся пополам. Оба двигателя отвалились. Пожара не возникло. Три пассажира и 4 члена экипажа погибли. Штурман и 8 пассажиров получили ранения.
Всего погибших-7.

18 декабря 1949 года, первый полёт самолета-разведчика Convair RB-36E www.airwar.ru/enc/bomber/b36.html
На снимке Convair RB-36E:

18 декабря 1953 года, первый полет вертолета Sikorsky S-56 "Mojave". В серийное производство вертолет был запущен в 1955 г. Всего было построено 156 экземпляров вертолета как в транспортном варианте, так и для радиолокационного наблюдения. В ноябре 1956 г. на вертолете были установлены мировые рекорды скорости - 262 км/ч и грузоподъемности - 6 т;
На схеме и снимке Sikorsky S-56 "Mojave":

18 декабря 1954 года, Нью Йорк, штат Нью Йорк, США. Во время четвертой попытки посадки в аэропорту Айдлуайлд самолет Douglas DC-6B компании Linee Aeree Italiane врезается в навигационные огни. Из 32 человек на борту погибают 26. Ошибка пилотирования при выведении, на которую могла повлиять и усталость пилота. Самолет кружил вокруг аэропорта в течение двух с половиной часов.

18 декабря 1957 года, катастрофа Ил-12 (СССР-Л1309), Еврейская АО, г. Поктой, 30 км западнее Биробиджана, Восточно-Сибирского ТУ ГВФ (134 АТО)
Экипаж 134 ато был назначен для выполнения рейса №10 Хабаровск-Москва (со сменой в Иркутске). В 11:10 мск экипаж по распоряжению диспетчера КДП подрулил к аэровокзалу. Самолет был поставлен на перроне по ветру. В этот день на аэродроме был порывистый ветер со скоростью 20-24 м/с. После посадки пассажиров, в 11:45 КВС запросил разрешение выруливать на старт. Диспетчер КДП перед выдачей разрешения запросил, установлена ли струбцина на руль поворота. КВС доложил, что все струбцины сняты, и настойчиво просил разрешения рулить на старт без установки струбцин. Диспетчер категорически приказал установить струбцину. Через некоторое время КВС доложил о готовности к выруливанию на старт. Диспетчер, считая, что экипаж установил струбцину, дал разрешение выруливать. Самолет выруливал без струбцины, что подтверждают свидетели. На предварительном старте самолет находился 5 минут. Затем экипаж получил разрешение выруливать на исполнительный старт, доложил о проведении контроля согласно карты обязательных проверок и запросил разрешение на взлет. Получив его, в 11:58 мск экипаж произвел взлет с МК=52° при следующей фактической погоде: облачность 10 баллов, средняя, метель, видимость 4,5 км, ветер северо-восточный 20 м/с с порывами до 24 м/с, t=-13°С. После взлета экипаж на вопрос РП об условиях взлета не ответил. На вторичный запрос ответил: «не мешайте» и только через некоторое время сообщил, что «очень плохие, очень плохие». КВС подходившего к аэродрому Ил-12 №Л1346 видел борт №1309 не в направлении выхода из зоны АДС, а в направлении захода на посадку. В районе четвертого разворота Ил-12 №1309 медленным доворотом, почти без крена, начал выходить на ЛЗП. Показания позволяют сделать вывод, что КВС Лопатников после взлета обнаружил неисправность в органах управления, своевременно не доложил РП, пытаясь зайти на посадку, однако, в районе четвертого разворота передумал и принял решение продолжить полет. В 12:06 экипаж перешел на связь с ГКДП. В 12:24 с борта поступило сообщение, что отказало управление рулем поворота. На вопрос о решении КВС ответил, что будет следовать в Архару, т.к. «у вас садиться нельзя из-за сильного ветра». Диспетчер ГКДП доложил диспетчеру РДС Хабаровск, который передал затем указание РП следовать в Архару для посадки. При этом диспетчер РДС Хабаровска не принял необходимых мер для обеспечения контроля за полетом с помощью всех радиолокационных средств, имеющихся в аэропорту. В 12:35 экипаж передал о пролете Биробиджана в 12:32 на высоте 2 100 м. Диспетчер, не уточнив условий полета и характер отказа, дал распоряжение о переходе на связь по УКВ радиостанции, после чего связь с бортом была потеряна и на все вызовы экипаж не отвечал. Самолет пропал без вести и его поиски результатов не дали.
Всего погибших:27, экипаж-5, пассажиры-22.

18 декабря 1958 года, конвертоплан Bell XV-3 ( www.dogswar.ru/oryjeinaia-ekzotika/aviac...rimentalnyi-sam.html ) осуществил первый полный переход от вертикального взлета к горизонтальному полету с последующей вертикальной посадкой, летчик-испытатель Билл Квинлен.
На снимке Bell XV-3: