17 января 1964 года, катастрофа самолёта Ту-16, КК к-н Когинов В.Н.
Взлет при выходе на маршрут производился с максимальным взлетным весом с грунтовой полосы. На разбеге КК, желая быстрее оторваться от полосы, создал большой взлетный угол. Отрыв произошел с хвостовой пяты и с левым креном. Самолет задел за грунт левой плоскостью, перевернулся и сгорел. Экипаж, 6 человек, погиб.

17 января 1966 года, американский стратегический бомбардировщик B-52 столкнулся над Испанией с самолётом-заправщиком КС-135 над прибрежной испанской деревушкой Паломарес во время дозаправки в воздухе. Стратегический бомбардировщик Б-52 потерял четыре 20-25-мегатонные водородные бомбы. Две из них при ударе о землю разрушились, химическая взрывчатка их при ударе сдетонировала, одна не пострадала, а четвертая упала в море. В результате катастрофы семь человек погибли. Одна из термоядерных бомб, находившихся на борту B-52, упала в Средиземное море. В результате американцы вывезли из Испании полторы тысячи тонн зараженных земли и помидоров, а поиски четвертой бомбы растянулись до апреля. Уцелевшая боеголовка после трехмесячных подводных поисков была найдена и утилизирована.

17 января 1967года, катастрофа самолёта МиГ-21ПФ. Лётчик погиб.

17 января 1969 года, был принят на вооружение авиации ВМФ и получил наименование Ил-38 (в НАТО обозначение: MAY), самолет ПЛО Ил-38 с поисково-прицельной системой "Беркут". www.airwar.ru/enc/sea/il38.html
Серийное производство велось на московском авиационном заводе “Знамя труда”. Всего в период с 1967 по 1972 год было выпущено 58 машин.
18 июня 1960 года Советом Министров СССР было принято постановление о разработке авиационного противолодочного комплекса с автоматизированными поисково-прицельными системами (ППС). Работы по его созданию велись в ОКБ С.В. Ильюшина. Прототипом стал хорошо зарекомендовавший себя и освоенный промышленностью малошумный и достаточно экономичный флагман советского Аэрофлота Ил-18А. Специальное оборудование и вооружение вызвали необходимость значительного изменения планера самолета по сравнению с прототипом. Крыло сместили на четыре шпангоута вперед (на 3 м), над ним установили дополнительные топливные баки (“четырнадцатые”), длина гермокабины была существенно уменьшена (хотя были полностью герметичные модификации с дополнительными рабочими местами операторов в кормовой части). Под “брюхом” имеются створки двух отсеков целевой нагрузки. В носовой части самолета под кабиной экипажа разместили обтекатель РЛС. В кормовой части фюзеляжа за хвостовым оперением установили датчик детектора магнитных аномалий (MAD). На самолете установили поисково-прицельную систему “Беркут” с двумя БЦВМ “Пламя”, предназначенную для обнаружения подводных лодок и выработки прицельных данных для их уничтожения. ППС обеспечивает автоматизированный выход в заданный район, постановку барьеров из гидроакустических буев с их последующим прослушиванием. Изначально использовались буи трех типов: пассивный ненаправленный РГБ-1, пассивный направленный РГБ-2 и гидроакустическая станция РГБ-3. Вооружение включало противолодочные торпеды АТ-1 или АТ-2, глубинные бомбы ГБ, осветительные бомбы ОАБ.
На снимке Ил-38:

17 января 1970 года, состоялся первый полет бомбардировщика Т-6-2И - первого прототипа Су-24 с крылом изменяемой стреловидности, пилот В.С.Ильюшин. русская-сила.рф/guide/air/b/su24.shtml Разработка бомбардировщика с крылом изменяемой геометрии велась в КБ с 1966 г. вначале под тем же шифром Т-6, а в дальнейшем - Т-6-2И (2-й экземпляр Т-6 с изменяемой стреловидностью крыла). На первом этапе проектирования и эта машина рассматривалась с комбинированной силовой установкой. Вскоре, однако, от подъемных двигателей отказались. В освободившемся внутрифюзеляжном объеме вначале планировалось организовать отсек вооружения, но эта идея развития не получила, т.к. внутренняя подвеска существенно ограничивает ассортимент применяемого оружия. Окончательно было решено вооружение размещать только на внешних подвесках, а в фюзеляже установить дополнительные топливные баки. Применение крыла изменяемой стреловидности обеспечило самолету хорошие характеристики в широком диапазоне высот и скоростей полета. В качестве базовых были определены углы стреловидности крыла в 16, 35, 45 и 69, как оптимальные, соответственно, для взлета и посадки, крейсерского полета, режимов маневрирования и полетов на больших скоростях. Испытания Т-6-2И продолжались 6 лет, но решение о запуске нового бомбардировщика в серию под индексом Су-24 было принято на первом году испытаний, когда стали очевидными его преимущества перед Т-6-1. В конце 1970 г. взлетел третий опытный прототип Т-6-3И, а летом 1971 г. - Т-6-4И. Всего изготовлено 540 машин;

17 января 1974 года, Сижерду, Колумбия. Разбивается самолет Douglas DC-3 компании Cessnyca. Все 12 человек на борту погибают.

17 января 1978 года, полет первого предсерийного самолета KM-2 - учебно-тренировочного самолета предварительной летной подготовки, разработанного японской фирмой Fuji Heavy Industries Ltd. на базе гражданского УТС КМ-1 (японской версией американского самолета Beech Model 45 Mentor). Разработкой для военного использования был вариант КM-2, поднявшийся в воздух 16 июля 1962г. Двухместный, с посадкой летчиков "рядом", учебно-тренировочный самолет первоначального обучения был оснащен шестицилиндровым поршневым двигателем Avco Lycoming IGSO-480-A1A6. Два экземпляра были заказаны Японскими сухопутными силами самообороны под обозначением TL-1. Дальнейшая модификация КМ-2 привела к варианту учебно-тренировочного самолета первоначального обучения КМ-2В. Гражданский опытный экземпляр поднялся в воздух 26 сентября 1974 года, а первый из шести предсерийных самолетов - 17 января 1978 года. Он был выбран Японскими ВВС самообороны как самолет для первоначального обучения на замену парка машин Beech T-34A, получив в войсках обозначение Т-3. Последний из 50 заказанных самолетов был поставлен 19 февраля 1982 года.
На снимке Fuji КМ-2:

17 января 1979 года, мировой рекорд скороподъемности на Як-50 - 3000 м за 4 мин 21,4 сек. (С.Е.Савицкая).
Як-50 www.airwar.ru/enc/other/yak50.html построен по аэродинамической схеме свободнонесущего низкоплана. Конструкция цельнометаллическая. Фюзеляж типа полумонокок. Крыло прямое, трапецевидное в плане, однолонжеронное. Шасси трёхопорное с хвостовым колесом. Основные стойки в полёте поджимаются к крылу. Силовая установка состоит из поршневого 9-цилиндрового звездообразного двигателя воздушного охлаждения М-14П с двухлопастным воздушным винтом изменяемого шага. Кабина пилота закрыта каплевидным фонарём. Запас топлива располагался в одном фюзеляжном баке. Для перелётов предусмотрена установка в фюзеляже дополнительного топливного бака.
Як-50 впервые принял участие в международных соревнованиях в 1976 году.
На схеме и снимке Як-50: