11 ноября 1946 года, первый полет самолета S.O.6000 «Тритон» ( avia-museum.narod.ru/france/so_triton.html ) - первого совершившего полет реактивного самолета французской конструкции. Проектирование самолета было начато в 1943 г. Самолет "Тритон" первоначально проектировался как летающая лаборатория для испытаний турбореактивного двигателя "Рато" SRA-1 с тягой 1440 кг, однако в процессе проектирования назначение самолета было пересмотрено, и он был построен как двухместный учебно-тренировочный самолет с сиденьями, расположенными рядом. Опытный образец совершил первый полет 11 ноября 1946г. Силовая установка самолета состояла из турбореактивного двигателя Юнкерс-Юмо 004В-2 с тягой 900 кг. Самолет S.O.6000 имел максимальную скорость полета у земли 950 км/час и крейсерскую скорость на высоте 10 000 м - 855 км/час. Скороподъемность у земли была равна 50 м/сек, практический потолок - 12 000 м. Взлетный вес самолета составлял 4700 кг, пустой самолет весил 3200 кг. Размеры самолета: длина 10,4 м, размах крыла 10 м, площадь крыла 15,1 м2.;
На снимке S.O.6000 «Тритон»:

11 ноября 1947 года, начало стендовых испытаний двигателя «Снарлер» фирмы «Армстронг-Сиддли».
В 1946 г. фирма получила заказ на разработку ракетного двигателя с тягой 910 кг для применения в качестве ускорителя при наборе высоты. В соответствии с этим заказом фирмой был разработан жидкостно-реактивный двигатель «Снарлер», работающий на смеси метилового спирта с водой и окислителе — жидком кислороде. Первые испытания двигателя «Снарлер» на стенде были начаты 11 ноября 1947 г., а его испытание с автоматической системой управления топливными помпами имело место в феврале 1950 г.
Для проведения летных испытаний двигатель «Снарлер» был установлен в хвостовой части фюзеляжа самолета «Хоукер» Р.1072. Этот самолет совершил первый полет 20 ноября 1950 г. Двигатель «Снарлер» увеличивал скороподъемность самолета Р. 1072 на высоте 9200 м в пять раз. Разработка двигателя «Снарлер» была закончена в 1952 г., после чего фирма приступила к разработке более совершенного жидкостно-реактивного двигателя, предназначенного для применения в качестве ускорителя при взлете и наборе высоты и получившего наименование «Скример». По-видимому, на этом двигателе в качестве топлива используется керосин, а в качестве окислителя — жидкий кислород, комбинация, первоначально применявшаяся на двигателе «Снарлер». Применение керосина и жидкого кислорода позволило бы получить высокое значение удельной тяги.
На снимке "Хоукер" Р.1072 с ЖРД "Снарлер" в хвостовой части фюзеляжа


:

11 ноября 1947 года, Геллап, Нью Мексико, США. Разбивается самолет Douglas DC-6 компании American Airlines. Погибших нет. С борта доложили о пожаре, затем самолет разбился. Почти такое же происшествие, по той же причине, произошло 24 октября 1947. Экипаж производил перекачку топлива (возможно, случайно) из дополнительных баков № 4 в дополнительные баки № 3, но процесс перекачки не был во-время остановлен, и бак № 3 переполнился. Бензин залился в систему вентиляции бака № 3, вышел из этой системы и был захвачен проходившей рядом с его потоком струей отработанных газов, использовавшихся в системе обогрева салона. При включении этой системы произошел взрыв и пожар. Катастрофа вызвана недостатками конструкции самолета.

11 ноября 1965 года, Около 19:50, Солт Лейк Сити, Юта, США. Самолет “Боинг B-727-22” компании United Air Lines разбивается перед полосой, столкнувшись с навигационными огнями, после чего облаимывается шасси и происходит пожар. Из 91 человека на борту погибают 43. Слишком большая скорость снижения при посадке.

11 ноября 1966 года, самолет Су-7У принят на вооружение;
На снимках Су-7У опытный и Су-7У первых серий:

11 ноября 1974 года, в строевой части, осваивавшей эксплуатацию нового самолета Су-24, произошло следующее: экипаж находился в кабине самолета и готовился к выполнению полета. Была дана команда на запуск двигателей. По мере раскрутки роторов давление в гидросистеме самолета стало увеличиваться, и правая ручка управления, находившаяся до этого на заднем упоре, пошла вперед в нейтральное положение. При этом она зацепила держки системы катапультирования и выдернула чеку, что привело к срабатыванию стреляющего механизма правого кресла. Ничего не подозревавший штурман В.М.Османов оказался в воздухе. По штатной программе раскрылся парашют, и Османов благополучно приземлился неподалеку от самолета. Система спасения безукоризненно сработала на нулевой скорости и высоте (режим "0 - 0"), чего еще не случалось в практике отечественной авиации. Причиной происшедшего инцидента был ряд особенностей конструкции системы управления самолета Су-24. Ввиду того, что центр тяжести горизонтального оперения находится впереди оси вращения, при отсутствии давления в гидросистеме консоли стабилизатора под собственным весом отклоняются вниз (на кабрирование), что приводит к перемещению ручек управления самолетом назад. Для повышения боевой живучести управление на Су-24 дублировано. Это позволяет штурману в случае потери летчиком работоспособности (например, при ранении) производить ограниченное маневрирование самолета. А так как ручка управления у штурмана короче, чем у пилота (ручка обычной длины устанавливалась при снятом тубусе индикатора радиолокатора "Орион" для учебно-тренировочных полетов), стало возможным ее зацепление задержки катапультного кресла, что и произошло в описанном выше случае. После непреднамеренного катапультирования Османова рекомендовано было на стоянке вставлять специальный штырь-фиксатор, удерживающий горизонтальное оперение в нейтральном положении при сбросе давления в гидросистеме. За такое своеобразное испытание самолета экипаж: самолета был награжден Генеральным конструктором П.О.Сухим золотыми именными часами, а главным конструктором катапультируемого кресла Г.И. Севериным - гермошлемами.
C:\fakepath\Su-24.bmp

11 ноября 1991 года, Ресифе, Бразилия. Разбивается на взлете самолет Embraer Bandeirante 110P1 компании Nordeste. Все 15 человек на борту погибают.

11 ноября 1992 года, катастрофа Ан-22А CCCP-09303 близ Твери, Министерство обороны РФ, ВВС, 8 втап (Мигалово)
После первого разворота на высоте 200 м через 4 минуты после взлета не знавший фактического веса самолета экипаж преждевременно убрал закрылки. Самолет стал быстро терять высоту. Экипаж попытался тянуть штурвал на себя и ввел самолет в режим сваливания. Он спикировал в землю и разбился. Самолет вез коммерческий груз и был перегружен на 20 тонн. Неудовлетворительная организация полетов, отсутствие контроля за погрузкой, размещением и весом груза.
Погибло 7 членов экипажа и 26 пассажиров.

11 ноября 1998 года, катастрофа Ан-12Б (RA-12955), Красноярский край, Емельяновский район в 3-х километрах юго-западнее н.п. Сухая, а/к «Саха авиа».
Самолет был загружен коммерческим грузом (13 тонн продовольствия). Взлетный вес не превышал максимально допустимый. Через 4 минуты после взлета в сложных метеоусловиях (снегопад) Ан-12 упал в тайгу, при столкновении с деревьями и землей в 9 км. от аэропорта полностью разрушился и сгорел. Погибло: экипаж-7, пассажиры-6.