16 июня 1949 года, первая автоматическая дозаправка в воздухе Ту-4;
Основной бомбардировщик Ту-4 имел дальность полета 5100 км, чего явно не хватало для удара по "главной цели" - США. Поэтому в 1949 году Шелест и Васятин получили задание на разработку уже не макетной, а полностью функционирующей системы передачи топлива для Ту-4 методом "с крыла на крыло", причем танкером должен был служить самолет того же типа. При разработке этого комплекса было признано, что с заправщика следует перекачивать 35-40% общего запаса топлива не более чем за 20 минут; управление всеми операциями следует возложить на экипаж танкера; заправщик должен легко переоборудоваться в бомбардировщик, для чего два дополнительных бензобака целесообразно разместить в бомбо-отсеке; оборудование для приема топлива надо сделать легким, чтобы не ограничивать боевые возможности Ту-4. Сам процесс дозаправки выглядел следующим образом. Из законцовки правой консоли крыла бомбардировщика выпускался трос, на конце которого имелся стабилизирующий парашютик и груз, представляющий собой замок сцепки. Танкер подходил сзади-справа. Концевая часть его левой консоли ложилась на трос и перемещалась до касания замка кольцеобразным зацепом, установленным на ее нижней поверхности. Происходила сцепка. После этого трос втягивался в крыло бомбардировщика, а за ним вытягивался топливоподающий шланг, который размещался на танкере вдоль передней кромки по всему размаху консоли. После стыковки шланга с захватом бомбардировщика начиналась перекачка топлива.
Испытание системы проводили летчики Якимов и Амет-Хан Султан. После их окончания комплекс дозаправки типа "с крыла на крыло" был установлен на ряде серийных Ту-4, а позднее на Ту-16.
Передача топлива производилась с темпом до 1000 л/мин на высоте 9-10 км при скорости 450-500 км/ч. В 1956 году испытания завершились успешно, а оснащенные такой системой МиГ-19 был и рекомендованы в серийное производство. Однако на практике это не осуществилось - началась хрущевская "ракетизация".
Так завершилась история разработки комплексов дозаправки по методу "скрыла на крыло". Системы этого типа имели определенные достоинства, прежде всего малую массу, однако обладали и существенными недостатками. Основными из них были низкий темп перекачки топлива и значительная сложность маневра перед стыковкой самолетов. Кроме того, эта операция оказалась просто опасной. Из-за вихря, сходящего с законцовки крыла, шланг находился в турбулентном потоке, и его безбожно трепало во все стороны. За годы эксплуатации на Ту-4 и Ту-16 имели место случаи, когда элерон "закусывал" топливный шланг, что приводило к тяжелым летным происшествиям. Все создаваемые в СССР в дальнейшем комплексы базировались на идее использования конуса на конце топливоподающего шланга и телескопической штанги топливоприемника.

16 июня 1950 года, совершил полет первый из четырех опытных образцов истребителя IA.33 Pulqui II пилотируемый испытателем-капитаном Гилермо Вайсом. Истребитель IA.33 Pulqui II был спроектирован под руководством известного немецкого конструктора доктора Курта Танка для аргентинских ВВС. Работа над самолетом велась под непосредственным патронатом аргентинского президента Хуана Перона, стремящегося к укреплению ВВС страны. Самолет является дальнейшим развитием истребителя IA.27 Pulqui. В его конструкции нашли воплощение высокорасположенное крыло с углом стреловидности 400 и Т-образное стреловидное хвостовое оперение. Тяга обеспечивалась турбореактивным двигателем Rolls-Royce Nene. Всего было построено 5 самолетов, однако авария одного из них во время парада в честь президента положила конец карьере самолета. За этим последовало выдворение немецких специалистов из страны и дальнейшие исследования были закончены.
airspot.ru/catalogue/item/fma-iae-33-pulqui-ii
На снимке IA.33 Pulqui II:

16 июня 1951 года, первый полет самолета Gemeaux II с одним турбореактивным двигателем Turbomeca Marbore I с тягой 275 кгс. CM.88-R Gemeaux - экспериментальный самолет, разработанный французской фирмой Fouga на базе учебного самолета CM.8R Midjet. Компания Fouga в целях создания летающего стенда для двигателей Turbomecaа решила объединить два фюзеляжа СМ.8R-9.8 в центральной части центропланом, а в задней части - внутренними консолями V-образного стабилизатора. Этот самолет под обозначением СМ.88-R Gemeaux I совершил первый полет 6 марта 1951 года и достиг максимальной скорости в 285 км/час. За ним последовали другие варианты самолета - Gemeaux II, III,IV,V.
www.airwar.ru/enc/xplane/cm88.html
На снимке СМ.88-R Gemeaux II:

16 июня 1951 года, состоялся первый полет истребителя И-350 (СИ-16) конструкции ОКБ А.И.Микояна с двигателем А.М. Люлька ТР-3А, испытатель Г.А. Седов; alternathistory.org.ua/istrebitel-i-350-na-puti-k-sverkhzvuku
На снимке И-350 (СИ-16):

16 июня 1951 года, произошла вынужденная посадка опытного истребителя Ла-190 из-за остановки двигателя в полете. Через месяц испытания самолета продолжили. До 20 августа выполнили всего восемь полетов и на этом испытания прекратили. Анализ полученной информации показал, что до скорости 820 км/ч на высоте 7000 м управляемость и устойчивость самолета "190" вполне удовлетворительны. Необратимая система управления элеронами работала безотказно и, по заключению летчика, управление не отличалось от обычного. Крыло-бак с герметизацией, изготовленное на заводе № 301, нареканий не вызывало, а крыльевые опоры шасси допускали посадку при боковом ветре 4-5 м/с. Однако полеты с двигателем АЛ-5 оказались небезопасными, что и послужило причиной прекращения испытаний самолета. www.airwar.ru/enc/fighter/la190.html
На снимке Ла-190:

16 июня 1951 года, авария самолёта Ан-2, КВС Ярлыков Е.Ф.
Экипаж выполнял полёт по маршруту Магадан - Омсукчан. На борту находилось 2 члена экипажа и 6 пассажиров, из них 2 детей, а также 253кг груза. Погодные условия по маршруту соответствовали для визуального полета, а также степени подготовленности экипажа: облачность 3-7 баллов, высота 600-1000м, видимость более 10км, ветер северо-восточный 8 – 12м/с. В районе Омсукчана облачность 3-7 баллов, высота 1500м, без осадков, видимость более 10км, ветер южный 3-6м/с.
Пролетев п.Стрелка, КВС самовольно изменив маршрут, взял курс прямо на Омсукчан. Связь с АДС аэропорта Сеймчан не держал. Через 1ч 30мин полёта, вследствии ухудшения погоды на перевале, было получено закрытие аэропорта Омсукчан и диспетчером Магаданского аэропорта было передано сообщение в АДС аэропорта Сеймчан о необходимости выполнения посадки самолётом в Сеймчане. Но так как КВС связь с Сеймчаном не держал, то это сообщение на борт самолёта передать не удалось. Продолжая полёт вне утвержденной трассы и встретив на пути кучево –дождевую облачность, закрывающую горный хребет, КВС вместо возврата в Сеймчан снизился под облачность, решив пролететь по ущелью между облачностью и горным хребтом. Под облаками самолёт вошел в зону осадков в виде снега. Началось обледенение. Через 3ч полёта во время пролёта ущелья, завершавшемуся препятствием – вершиной на высоте 1400м, не имея выхода из сложившейся ситуации, КВС свалил самолёт в распадке на высоте около 1380м на северо – восточном склоне горы Невская. При ударе были снесены основные стойки шасси, значительные повреждения получили нижние крылья и винт. Фюзеляж деформирован в нижней части с 5 по 8 шпангоут, с разрушением агрегатов находящихся под полом пилотской кабины. Мотор и горизонтальное оперение без повреждений. Самолёт восстановлению не подлежит, экипаж и пассажиры не пострадали.
После истечения срока прибытия самолёта в аэропорт Омсукчан были организованы поисковые мероприятия. Из аэропорта Магадан на поиски вылетел самолёт Ли-2. Через 6ч самолёт был обнаружен на перевале в 45км юго-западнее от аэропорта Омсукчан в ущелье на снеговом массиве. Обнаружив самолёт, экипаж Ли-2 смог установить связь по командной станции с КВС Ан-2, который доложил об обстоятельствах происшествия.
Основной причиной ЛП явилась личная недисциплинированность КВС, выразившаяся в самовольном изменении маршрута, и продолжавшийся полёт при погоде ниже минимума для визуального полёта в гористой местности. Во время полёта работал привод и командная станция в аэропорту Сеймчан, но КВС этими средствами не пользовался.
В полёте КВС допустил три основных нарушения:
1) Производил полёт по не утвержденной трассе (напрямую) Магадан – Омсукчан, вместо того, чтобы лететь по трассе Магадан – Сеймчан – Омсукчан.
2) Над перевалом вошёл в облачность вместо выполнения предписания: полёты по этой трассе производить визуально. Следовало или обойти облачность над перевалом, или возвратиться на ближайший аэродром.
3) Нарушил НПП-47 при полёте над горами, снизившись над перевалом до 100 -200м.