28 ноября 1957 года, принято решение о вооружении самолета Т-3 системой К-51 ( www.airwiki.org/weapon/avv/k51.html ). После принятия системы на вооружение, по Постановлению от 28 ноября 1957 года № 134-54 она получила обозначение С-2-У, ракета - РС-2У.
На снимках К-5, РС-2УС:

28 ноября 1957 года, окончание полигонных испытаний зенитно-ракетного комплекса С-75 “Двина”, оснащённого ракетами “земля-воздух”. По результатам полигонных испытаний, в соответствии с Постановлением ЦК КПСС и СМ СССР от 11 декабря 1957 г., комплекс С-75 с ракетой 1Д был принят на вооружение ПВО страны и ПВО Сухопутных войск. Комплекс долгие годы оставался самым массовым зенитным ракетным комплексом войск ПВО. Один из первых комплексов С-75 был установлен в Свердловске и участвовал в прекращении 1 мая 1960 г. полёта американского самолёта-разведчика U-2.
Пусковая установка и транспортно-заряжающая машина ЗРК С-75:

28 ноября 1958 года,

в Монино организован музей ВВС;
На снимке Монино с воздуха:

28 ноября 1964 года, катастрофа Ил-14, СССР-41883, Грузинского УГА в районе Сурамского хребта, Аэрофлот (СССР), Грузинское УГА, Тбилисский ОАО
Экипаж 112 летного отряда выполнил взлет в Тбилиси в 06:55 и набрал заданный эшелон 2 700 м. Прогнозируемая погода на маршруте была следующей: облачность 0-3 балла с увеличением от Сурамского хребта до 6-9 баллов, слоисто-кучевая, кучево-дождевая, 600-1 000 м, болтанка, видимость 4-10 км, Сурамский перевал закрыт с запада. В 07:10 экипаж доложил о пролете ОПРС Мухрани, а в 07:21 – о пролете ОПРС Али в облаках, перешел на связь с КДП Кутаиси и получил разрешение на снижение до 2 100 м. Затем последовало разрешение на снижение до 1 500 м и до 1 200 м. Затем было получено разрешение выполнять схему захода. После получения команды выполнять четвертый разворот связь с экипажем пропала. 29 ноября самолет был обнаружен на восточном склоне Сурамского хребта на высоте 980 м в 10 км юго-западнее Али. При столкновении со склоном фюзеляж раскололся пополам, а кабина экипажа была разрушена. Пожара не возникло. Катастрофа произошла в 07:41. Выжившие бортрадист и 7 пассажиров получили тяжелые ранения и обморожения. Фактическая погода в районе катастрофы: сильная метель, снегопад, видимость от 500 до 50 м, ветер 270° от 12 до 20 м/с. Прогноз погоды на участке маршрута Мухрани-Али не оправдался. Фактическая погода была: облачность 10 баллов, слоисто-кучевая и слоисто-дождевая с отдельными разрывами, 300-600 м. Перевал закрыт облаками. Диспетчер РДП Тбилиси после получения от экипажа доклада о пролете Али, не проконтролировав его счислением пути, передал управление полетом КДП Кутаиси, хотя самолет находился еще в его зоне. Фактически при наличии сильного встречного ветра (100-120 км/ч вместо прогнозируемого 70 км/ч) самолет находился в 37 км с недолетом до Али. После установки связи с экипажем диспетчер КДП Кутаиси в нарушение правил полетов в горной местности без наличия радиолокационного контроля за самолетом разрешил снижение, а затем, по-прежнему не наблюдая самолет на экране радиолокатора, вопреки здравому смыслу разрешил дальнейшее снижение до 1 500 м, а затем до 1 200 м, и передал условия посадки МКпос=270°, облачность – 970 м. Связь была неустойчивой, что свидетельствовало о значительном удалении самолета от аэропорта, но ни диспетчер, ни РП не обратили на это внимания. Радиометрист затем дал отметку «48 км», которая относилась к другому самолету (Ил-14, СССР-03536). Диспетчер КДП принял ее за место СССР-41883. В 07:36 диспетчер услышал сообщение от СССР-03536 «прошел ДПРМ» и, приняв его за сообщение от СССР-41883, разрешил ему снижение, передав руководство РП на СКП. В действительности СССР-41883 находился над Сурамским хребтом на высоте 1 400 м, где и начал выполнять схему. Экипаж, кроме ошибки с докладом о пролете Али, продолжал полет без уточнения своего места (при наличии на борт штурмана), слепо выполняя команды диспетчера и РП. Затем РП, приняв случайную засветку за отметку СССР-41883, передал на борт о подходе к третьему развороту. У экипажа появились сомнения и они неоднократно стали запрашивать место, но ни диспетчер, ни РП мер к установлению места самолета не приняли, а РП настоял на выполнении четвертого разворота со словами: «нечего вам спорить». Выполняя четвертый разворот, самолет в течение 2-3 минут следовал в горизонтальном полете на высоте 1 000 м в условиях сильной болтанки и снегопада с видимостью 50 м. С убранными шасси на МК=260° самолет задел верхушки деревьев, начал разрушаться и упал на склоне.
Погибло 4 пассажира и 3 члена экипажа.

28 ноября 1967 года, вышло правительственное постановление о новых многорежимных стратегических авиационных носителях.
www.oruzie.su/planes/219-bombardir/1266-tu-160
К работам над новыми самолетами приступили два отечественных авиационных ОКБ: ОКБ П.0. Сухого и только что восстановленное ОКБ В.М.Мясищева. От разработчиков требовалось спроектировать и построить самолет-носитель, обладающий исключительно высокими летными данными. Например, крейсерская скорость на высоте 18000 м оговаривалась 3200-3500 км/ч, дальность полета на этом режиме определялась в пределах 11000-13000 км, дальность полета в высотном полете на дозвуковой скорости и у земли соответственно равнялась 16000-18000 км и 11000-13000 км. Ударное вооружение оговаривалось сменным и включало в себя ракеты воздушного базирования (4 х Х-45, 24 х Х-2000 и др.), а также свободнопадающие и корректируемые бомбы различных типов и назначения, суммарная масса боевой нагрузки достигала 45 тонн. К началу 70-х годов оба ОКБ, основываясь на требованиях полученного задания и предварительных ТТТ ВВС, подготовили свои проекты. Оба ОКБ предлагали четырехдвигательные самолеты с крылом изменяемой стреловидности, но совершенно разных схем — Т-4МС, М-18 и М-20.
На снимке Ту-160:

28 ноября 1967 года, Постановление Совета Министров СССР №1098-378 по Ту-22М, согласно которому ОКБ А.Н.Туполева ставится задача спроектировать модификацию Ту-22К - Ту-22КМ с крылом изменяемой стреловидности и двумя ДТРДФ НК-144 (НК-144-2). От разработчиков требовалось спроектировать и построить самолет-носитель, обладающий исключительно высокими летными данными. Например, крейсерская скорость на высоте 18000 м задавалась величиной 3200-3500 км/ч, дальность полета на этом режиме определялась в пределах 11000-13000 км, дальность полета в высотном полете на дозвуковой скорости и у земли равнялась соответственно 16000-18000 км и 11000-13000 км. Ударное вооружение предполагалось сменным и включало в себя ракеты воздушного базирования (4 х Х-45, 24 х Х-2000 и др.), а также свободнопадающие и корректируемые бомбы различных типов и назначения. Суммарная масса боевой нагрузки достигала 45 т.
На снимке Ту-22КM: