4 декабря 1991 года, катастрофа Ми-8Т (CCCP-25917), Тюменская область, ЯНАО, п. Лаборовая, Тюменского УГА, Салехардский ОАО
Экипаж выполнял санитарный рейс в ночных условиях. На борту находились два медработника. Перед посадкой экипаж выполнил два пролета над ней на высоте 300 м. Посадочная площадка освещалась четырьмя жаровнями, расположенными по углам. Предпосадочная подготовка была выполнена в полном объеме. Заход на посадку выполнялся со стороны реки с МК=30 град со включенными посадочными фарами, одна из которых была направлена на площадку, другая - вниз. На высоте 60 м при поступательной скорости полета началось энергичное уменьшение оборотов несущего винта. Вертикальная скорость снижения стала быстро расти. Второй пилот отреагировал на это возгласом "Падаем!". КВС, увидев быстро приближающуюся землю и бугор по курсу посадки, взял на себя ручку циклического шага с целью смягчения удара. В этот момент вертолет столкнулся с землей и загорелся.
Погибло 2 пассажира.
4 декабря 1994 года, катастрофа Ми-2 (RA-23639) республика Башкортостан, близ дер. Канакаево, Ишимбайский район, Уфимское моторостроительное ПО
Экипаж вертолета выполнял полет из Стерлитамака в деревню Ялтрань Ишимбайского района. Примерно через 20 минут после взлета правый двигатель потерял мощность, а давление масла в нем упало. Экипаж принял решение совершить вынужденную посадку на подобранную с воздуха площадку. Вертолет снижался со значительной вертикальной скоростью и призмелился очень жестко. Два человека погибли, 1 получил тяжелые ранения и 2 - легкие.
04 декабря 2010 года, катастрофа Ту-154М (RA-85744), а/п Москва (Домодедово), а/к South East Airlines (Авиалинии Дагестана), рейс: ЮХ372
В 14:08 экипаж произвел взлет в аэропорту "Внуково" с ВПП 24. Установленная схема предусматривала выход левым разворотом на ОПРС Климовск с последующим пролетом ОПРС Венев. Фактическая погода на момент взлета, данная экипажу, была: ветер 180°, 4 м/с, видимость 2700 м, переохлажденная морось, гололед, дымка, НГО 130 м. В 14:12:13 экипаж доложил набор высоты 3 900 м и получил указание следовать на ОПРС Венев с набором высоты до 7 500 м. В 14:14:14 на высоте 5 000 м бортинженер доложил о включенном состоянии насосов перекачки, а в 14:14:45 он использовал режим ручного управления перекачкой топлива из топливных баков самолета в расходный бак, переместив переключатель «автомат-ручное» в положение «ручное». В 14:17:35 бортинженер по команде второго пилота возвратил переключатель в положение «автомат». Таким образом, перекачка топлива длилась 2 мин. 50 сек. (до высоты 7 400 м). В процессе перекачки топлива в 14:15:13 на высоте около 5 800 м, по данным МСРП-64, начала проявляться нестабильность в системе подачи топлива к 1-му и 3-му двигателям. Это выразилось в появлении колебаний мгновенного расхода топлива. Данные колебания не сказывались на оборотах двигателей и температуре выходящих газов. В 14:16:00 экипаж доложил о наборе высоты 7 500 м и получил указание набирать эшелон 9 100 м, а в 14:16:20 – 10 100 м. В 14:18:17 на высоте около 7 700 м экипаж заметил начавшееся помаргивание ламп-сигнализаторов неисправности двигателей №1 и 3, а также сигнального табло падения давления топлива. В 14:20:01 КВС принял решение уменьшить режим работы двигателей и остаться на занимаемом эшелоне 9 100 м, о чем экипаж доложил в службу движения. После перемещения РУД установленный экипажем режим работы сохранился только у двигателя №2. Обороты двигателя №1 продолжали снижаться. Экипаж увеличил режим работы двигателя №1, но, несмотря на это, его обороты все равно снижались. Одновременно начали снижаться обороты двигателя №3. С этого же момента (14:20:24) начала проявляться нестабильность подачи топлива в двигатель №2, выразившаяся в начале колебаний мгновенного расхода топлива. В 14:20:46, на удалении 46 км до ОПРС Венев (110 км от а/п Внуково), экипаж запросил разрешение на возврат во Внуково из-за «неисправности правого двигателя». Одновременно произошел отказ генераторов №1 и 3, когда обороты соответствующих двигателей стали ниже режима малого газа. В 14:20:55 экипаж отключил автопилот в боковом канале и перевёл самолёт в правый разворот с креном до 13°. Диспетчер дал указание выполнять левый разворот на курс 290° и разрешил снижение до 3 900 м. Экипаж энергично перевёл самолёт в левый разворот. В 14:21:38 экипаж отключил автопилот и в продольном канале. В ходе дальнейшего полета использовался режим штурвального управления. Проверив управляемость двигателя №2, в 11:21:50 экипаж приступил к выключению двигателей №1 и 3, обороты которых к этому моменту снизились до 30%, в соответствии с рекомендациями РЛЭ. В то же время, ни на данном этапе полета за время падения оборотов двигателей в течение около 1 мин 30 сек, ни в дальнейшем, никто из членов экипажа не предпринял попыток выяснения причины нештатной работы двигателей. Выключение двигателей было выполнено без предварительной всесторонней оценки возникшей ситуации. Признаков неисправности двигателей (повышенной или опасной вибрации, резкого роста температуры выходящих газов, пожара), требующих немедленного выключения, не было. С 14:22:07 постепенным отклонением колонки штурвала «от себя» самолёт был переведён в энергичное снижение с вертикальной скоростью до 28 м/с. В 14:22:18 экипаж доложил диспетчеру об отказе двигателей №1 и 3. В 14:22:30 диспетчер предложил экипажу произвести посадку на аэродроме Домодедово, удаление до которого было 85 км, и который находился на курсе следования самолета, на что экипаж ответил готовностью. В 14:22:38, на фоне увеличивающейся нестабильности подачи топлива в двигатель №2, начали уменьшаться его обороты, расход топлива и температура выходящих газов. При этом РУД двигателя находился практически в неизменном положении. В 14:22:36 диспетчер попросил экипаж ВС задержаться на курсе 320°, на что штурман в 14:22:44 сообщил: «Курс 320, третий двигатель тоже отключился». Фактически экипаж вывел самолет из левого разворота на курсе 55°. После этого, неправильного по форме самовольного доклада штурмана, у диспетчерского состава сложилось мнение об отказе всех двигателей, и о том, что самолет планирует за счет аэродинамического качества. Дальнейшее управление полетом осуществлялось с учетом этого обстоятельства. В 14:22:50 диспетчер запросил экипаж о принятом решении. На запрос диспетчера штурман ответил: «Генераторы отключились, все отключилось». В 14:22:52 начало уменьшаться напряжение бортовой сети постоянного тока 27В. В 14:22:54 произошёл отказ 2-го генератора. Обороты КНД 2-го двигателя, расход топлива и температура выходящих газов снизились. Отказ 2-го генератора, при неработающих 1-м и 3-м, длился в течение 2 мин. 23 сек. Полное обесточивание бортовой электросети по переменному току привело к автоматическому подключению резервного топливного насоса ЭЦН-319, работающего от постоянного тока на аварийной шине, создавшего давление в топливной магистрали. Сразу после этого работа второго двигателя стабилизировалась, параметры его работы восстановились. В 14:23:00 последовал запрос экипажа о курсе, на что он получил информацию диспетчера: «курс 330, от Домодедово удаление 84». Экипаж ответил: «Курс 330, генераторы тоже отключились». В 14:23:32 экипаж снова запросил курс и получил указание диспетчера: «курс 330 влево». После этого экипаж начал левый разворот. В 14:23:55 штурман самостоятельно доложил диспетчеру, что курсовая система не работает, на что получил указание выполнять плавный левый разворот. В то же время, согласно записи МСРП, курсовая система самолета продолжала работать нормально, индикация угла курса присутствовала. После этого доклада диспетчер начал выводить самолёт к ВПП Домодедово не значениями курса следования, а указанием стороны, куда необходимо выполнить поворот. В 14:24:58 диспетчер сообщил экипажу удаление (79 км) и дал указание готовиться к посадке на ВПП 32 с прямой. Экипаж подтвердил. Продолжая левый разворот, на удалении около 80 км от Домодедово, самолет пересек посадочный курс и начал уклоняться вправо. В 14:25:17 бортинженер, убедившись в восстановлении работы двигателя №2, подключил его генератор к бортовой электросети. Восстановилась достоверная регистрация всех параметров полёта за исключением угла тангажа и угла крена (от левого и правого пилотажно-командного приборов). В 14:25:30 диспетчер проинформировал экипаж, что самолет правее посадочного курса на 4 км и дал указание продолжать левый разворот до его команды. Экипаж подтвердил и доложил, что авиагоризонты не работают. В 14:26:40 экипаж запросил удаление от Домодедово, на что диспетчер дал удаление 60 км и уклонение от посадочного курса вправо 10 км, а также проинформировал, что посадка будет на ВПП 32R. Экипаж продолжил разворот влево и к 14:28:30 самолет вышел на курс 280°, в дальнейшем курс плавно изменялся вправо до 300°. В 14:28:48 после снижения ниже 3 000 м экипаж запустил ВСУ. Генератор ВСУ был подключен к бортовой сети. Самолет продолжал снижение с большим боковым уклонением от посадочного курса, которое сохранялась, несмотря на постоянные предупреждения диспетчера. К 14:30:21 на удалении 23 км экипаж занял высоту круга 900 м. За исключением бокового уклонения, самолет был практически в параметрах схемы захода на посадку. На высоте круга имелся ветер с направление 210° и скоростью 19 м/с, что создавало угол сноса около 10° и приводило к еще большему уклонению вправо. К 14:33 самолёт находился на высоте около 420 м в облаках и продолжал уклоняться вправо от полосы. Экипаж перевёл самолёт в левый крен до 18° и через полминуты самолет вышел на курс 304°, что, учитывая угол сноса, не позволяло выйти на посадочную прямую к началу ВПП. В 14:34 экипаж начал левый разворот с креном до 22°. В 14:34:54 диспетчер информировал экипаж: «Уже приблизительно один километр до торца, правее приблизительно три-четыре километра». Экипаж сообщил: «Все понял, постараемся для посадочного». В 14:35:11 штурман доложил, что экипаж видит полосу. Курсо-глиссадная система самолёта с 14:35 была работоспособна и настроена на частоту ILS ВПП 32R . В 14:35:17 экипаж начал вывод самолёта из левого разворота и к 14:35:24 перевёл самолёт в правый крен. В 14:35:30 самолёт пересёк посадочный курс ВПП (справа налево) на удалении 200 м до торца с курсом 263° в правом крене до 25°. В 14:35:48, когда самолёт находился примерно в 1 000 м за входным порогом ВПП 32R и в примерно в 500 м левее ее оси в правом крене до 25° на высоте около 60 м, диспетчер дал разрешение на выполнение посадки. В 14:36:03 самолёт пересёк ВПП с курсом 350° (слева направо) с левым креном около 12°, который продолжал увеличиваться, на высоте 13 м. В 11:36:23 местный угол атаки самолёта увеличился до 22°, после чего самолёт начал снижение с вертикальной скоростью до 3 м/с. За 1,5 сек. до касания экипаж отклонил колонку штурвала «на себя» до упора и перевел РУД двигателя №2 в положение 0°. Первое касание поверхности земли произошло колёсами левой основной опоры шасси самолёта на восточную часть грунтовой спланированной части лётного поля в 350 м до выходного торца ВПП 32R и в 88 м правее осевой линии. Через 12 м самолет коснулся земли правой основной опорой шасси. На удалении 137 м до выходного конца самолет пересек ВПП справа налево и вышел на КПБ. На удалении 60 м после выходного торца самолет впервые коснулся грунта передней опорой шасси. На удалении 165 м после входного торца самолет начал касаться земли носовой частью фюзеляжа, когда передняя опора шасси подломилась. Дальнейшее движение по грунту продолжалось с уклонением от оси ВПП влево. На удалении 590 м после выходного торца ВПП и левее продолженной оси ВПП 75 м самолет сбил две опоры сигнализации КРМ высотой 3 м. Еще через 175 м самолет столкнулся с земляной насыпью крутизной 30° и высотой до 6 м, поросшей молодыми деревьями. Самолет остановился на насыпи. Фюзеляж разломился пополам в районе 32 и 34 шпангоутов. Правая плоскость крыла и киль со стабилизатором и рулем высоты при столкновении с насыпью отделились. Концевая часть левой плоскости отломилась при столкновении с металлической фермой на вершине насыпи. Отделившаяся передняя часть фюзеляжа значительно деформирована и находилась в 1175 м от места первого касания самолетом земли (825 м от выходного торца ВПП 32R), в 63 м левее продолженной оси ВПП и в 9 м от железобетонного забора внешнего ограждения аэропорта. Пожара не возникло. Погибли два пассажира, находившиеся на местах 1Е и 3В. 6 членов экипажа и 33 пассажира получили тяжелые травмы. 53 пассажира получили легкие травмы.
Погибло 2 пассажира (163).
Автор темы
