Маврик пишет: Отлично. Это на фото,которое во вложениях, тебя ввели в заблуждения неправильным названием.

Совместными усилиями мы пишем правильную "Историю авиации"!
Некоторые справочные уже отправляют за ответами на наш сайт DVVAIU.net.ru
"Не посрамим родной земли - [strike]любимых Сиракуз[/strike]"-любимый ДВВАИУ!

А так оно и должно быть! ЗНАЙ НАШИХ!!!

28 декабря родились:
• 1899. (28.12.1899-30.01.1934) родился Андрей Богданович Васенко российский инженер-аэролог, конструктор стратостатов. В 1922 —1927 учился в Ленинградском институте путей сообщения на факультете воздушного транспорта; одновременно работал в Павловской аэрологической обсерватории. Преподавал аэрологию в Ленинградском институте путей сообщения. Вёл научно-исследовательские работы по аэрофотосъёмке. Конструктор стратостата «Осоавиахим-1». Участник полёта на нём 30 января 1934 (совместно с И. Д. Усыскиным и П. Ф. Федосеенко), когда была достигнута высота 22 км. При спуске оболочка стратостата разрушилась, экипаж погиб. Урна с прахом в Кремлёвской стене. Награждён орденом Ленина (посмертно).


• 1910. (28.12.1910-04.07.1990) родился лётчик-истребитель, Герой Советского Союза П.И. Коломин, подполковник. Участник советско-финляндской войны. На фронтах Великой Отечественной войны с июня 1941 г. Командовал 162 иап. Совершил 326 боевых вылетов, в 75 воздушных боях сбил лично 16 и в группе 7 самолётов противника. Указом Президиума Верховного Совета СССР от 18 августа 1945 года присвоено звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина (№ 51844) и медали «Золотая Звезда» (№ 8206). После войны до 1947 г. служил в ВВС.


• 1911. (28.12.1911-02.11.1977) родился лётчик-бомбардировщик, Герой Советского Союза П.П. Глазков, генерал-майор авиации. Участник Великой Отечественной войны с июня 1941 г. Воевал в составе 750 апдд, был командиром эскадрильи. К январю 1942 г. совершил 70 боевых вылетов на бомбардировку объектов в глубоком тылу противника. Указом Президиума Верховного Совета СССР от 29 марта 1942 года присвоено звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали «Золотая Звезда» (№ 675). После войны до 1961 г. служил на командных должностях в ВВС.


• 1911. (28.12.1911-15.07.1993) родился лётчик-бомбардировщик, дважды Герой Советского Союза Е.П. Фёдоров, генерал-майор авиации. Участник советско-финляндской войны. Совершил 24 боевых вылета. Участник Великой Отечественной войны с июля 1941 г. Командовал эскадрильей 98 апдд, 750 (3 гв.) апдд, был зам. командира 2 аддд. В сентябре 1942 г. участвовал в налёте на Берлин. Всего совершил 178 боевых вылетов. После войны был на командных должностях в высших военных учебных заведениях.


• 1915. (27.12.1915-13.03.1944) родился лётчик-истребитель, Герой Советского Союза Л.Л. Шестаков, гвардии полковник. Участник гражданской войны в Испании. Совершил 150 боевых вылетов, в 90 воздушных боях сбил лично 8 и в группе 31 самолёт противника. Участник Великой Отечественной войны с первого дня. Командовал 69 (9 гв.) иап и 19 гв.иап. Всего, начиная с 1937 г., произвёл более 600 боевых вылетов, в 130 воздушных боях сбил лично 29 самолётов и 45 в группе. Среди его подчинённых в 9 гв.иап служили 26 Героев Советского Союза (Амет-Хан, Алелюхин, Головачёв и Лавриненков - дважды), в 19 гв.иап - 20.


• 1918. (28.12.1918-11.04.1973) родился лётчик-истребитель, Герой Советского Союза А.И. Гирич, генерал-майор авиации. Участник Великой Отечественной войны с июня 1941 г. Воевал в составе 279 иап, был командиром эскадрильи. К сентябрю 1944 г. совершил 439 боевых вылетов, сбил лично 15 и в группе 7 самолётов противника. После войны командовал дивизией, был начальником кафедры ВВА.


• 1918. (28.12.1918-23.06.1987) родился стрелок-радист, полный кавалер ордена Славы Н.А. Григоренко, гвардии старшина. Участник Великой Отечественной войны с декабря 1942 г. Воевал в составе 36 гв.бап. Совершил десятки боевых вылетов на бомбардировку, в воздушных боях сбил 3 самолёта противника. Войну закончил под Берлином.

• 1918. (28.12.1918-19.09.1973) родился лётчик-штурмовик, Герой Советского Союза, И.П. Фонарёв гвардии подполковник. Участник Великой Отечественной войны с сентября 1942 г. Воевал в составе 504 (74 гв.) шап. Совершил 346 боевых вылетов. Указом Президиума Верховного Совета СССР от 29 июня 1945 года присвоено звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали «Золотая Звезда» (№ 6334). После войны до 1958 г. служил в ВВС.


• 1922. (28.12.1922-26.11.2003) -родился военный лётчик, Герой Советского Союза В.И. Меркулов. С апреля 1943 года младший лейтенант В. И. Меркулов в действующей армии. По август 1944 года служил в 43-м ИАП, летал на Як-7, Як-1 и Як-9; по май 1945 года - в 15-м ИАП, летал на Як-9 и Як-3. Воевал на Северо - Кавказском, Южном, 4-м Украинском, 1-м и 3-м Белорусских фронтах. 26 октября 1944 года удостоен звания Героя Советского Союза. Всего выполнил 321 успешный боевой вылет. Проведя около 150 воздушных боёв, сбил 29 вражеских самолётов лично и 4 - в группе с товарищами. После войны продолжил службу в ВВС. В 1945 году окончил курсы командиров эскадрилий, в 1948 - Высшие курсы слепой и ночной подготовки, в 1957 - Военно - Воздушную академию. Заслуженный военный лётчик СССР. С 1979 года генерал - лейтенант авиации - в запасе.


• 1925. (28.12.1925-25.02.1972) родился летчик-испытатель 1-го класса В.Н. Ильин, полковник. Окончил Качинскую ВАШЛ. Участник Великой Отечественной войны: в июле-ноябре 1944-лётчик 976-го истребительного авиационного полка (3-й Прибалтийский фронт). В 1953 окончил Школу лётчиков-испытателей. Провёл испытания второго опытного экземпляра Су-9 (1958), ряд испытательных работ на МиГ-15, МиГ-17, МиГ-19, Су-7, Су-9, Ту-22. Участвовал в доводке системы «Полёт» с автоматическим заходом на посадку;


• 1928. (28.12.1928-14.06.1944) родился летчик-испытатель И.З. Башилов. В армии с августа 1933. В 1934 окончил Харьковскую ВАШЛ. Служил в строевых частях ВВС. С 1940 – лётчик-инструктор Саратовской ВАШЛ. В июле 1942 – слушатель курсов усовершенствования командиров звеньев. С марта 1943 – лётчик-испытатель авиазавода №168 (г. Волжск). Испытывал серийные УТ-2М. С декабря 1943 – лётчик-испытатель авиазавода №292 (г. Саратов). Испытывал серийные Як-1 и их модификации. Погиб 14 июня 1944 года в авиакатастрофе на УТ-2.

• 1933. (28.12.1933- ) родился Е.А. Пигин российский конструктор и ученый в области радиолокационной техники, разработки вооружения войск ПВО, кандидат технических наук. Окончил Московский авиационный институт им. С. Орджоникидзе (1958). К. т. н. (1993). Член-корреспондент РАРАН (1993). Работал в научно-исследовательских организациях Министерства радиопромышленности. Главный конструктор - начальник научно-исследовательского отделения НИИ приборостроения (1987). Конструктор и ученый в области радиолокационной техники, разработки вооружения войск ПВО. Руководитель и участник создания радиолокационных и зенитных ракетных комплексов. Автор научных трудов и изобретений в области радиолокации и специального вооружения. Лауреат Государственных премий (1993, 1999).

28 декабря:
• 1915. Начались испытания первого опытного образца самолета, получившего обозначение "Лебедь-ХII". Их проводил летчик Гренадерского корпусного авиаотряда поручик Слепцов, командированный по этому случаю с фронта. На следующий день он телеграфировал Августейшему Заведующему авиацией и воздухоплаванием в действующей армии Великому Князю Александру Михайловичу: "Лебедь-XII" с мотором "Сальм-сон" лучше всех существующих аэропланов . необходим немедленный заказ для боевых испытаний". В дальнейшем в ходе заводских испытаний была достигнута скорость 120 км/ч, с полезной нагрузкой 350 кг самолет набирал высоту 2000 м за 22 мин Как положительное явление отмечалась жесткая установка двигателя и отсутствие вибраций. Выяснилось, что "Лебедь-XII" имеет в сравнении с германским "Альбатросом" больший "запас летучести при 700 оборотах мотора" (малый газ), улучшились пилотажные характеристики самолета, однако усилия на ручке возросли, и следовало предпринять меры для их уменьшения. С целью устранения других обнаруженных недостатков Слепцов рекомендовал переделать патрубки для отвода выхлопных газов так, чтобы последние не попадали в кабину; увеличить козырек кабины летчика; поставить броню для пилота и наблюдателя. Лебедев обещал Великому Князю, что полезная нагрузка нового самолета будет больше на 50 кг, чем у французского "Вуазена", и что следующий опытный экземпляр оснастят двумя пулеметными установками.


• 1928. Полёт первого прототипа польского лёгкого вспомогательного (связного) самолёта PWS-5. Прототип был облетан Рутковским.


• 1938. поднялся в воздух первый серийный бомбардировщик-разведчик B-26 Botha фирмы Blackburn.


• 1939. поднялся в воздух первый экземпляр японского истребителя А6М2 Рейзеи (сокращенно от "Рейсики зентоки" - "Истребитель ноль") фирмы Mitsubishi с мощным двигателем Hакадзима NK1C "Сакае"-12. Его отличная маневренность и высокая дальность полета стали почти легендой, и до сего дня "Зеро" остается символом японской авиации. Его мировая слава была завоевана в первых боях на Тихом океане, когда в течение шести месяцев он не знал серьезного отпора. Флот тут же заказал установочную партию А6М2, которые практически сразу направили на войсковые испытания. Hесмотря на то, что после 1943 г истребитель уже явно устарел, японцы продолжали выпускать его до конца войны. В результате "Зеро" стал самым массовым японским самолетом.

• 1943. Начались заводские испытания Як-9У (улучшенный) с новым более мощным (1500 л.с.), высотным двигателем ВК-107А и трехлопастным винтом ВИШ-107ЛО диаметром 3,1 м.


• 1943. Предпринята единственная известная попытка боевого применения четырехмоторных бомбардировщиках FW200C "Кондор" в качестве ракетоносца

и сорвалась она из-за того, что английская патрульная летающая лодка "Сандерленд" перехватила четырёхмоторный бомбардировщик с двумя подвешенными Hs293 прежде, чем тот вышел в район цели.


• 1949. В НИИ ВВС начались Госиспытания двухместного варианта американский истребитель Р-63 "Кингкобра", изготовленного на 321 АРБ. Переделка серийных "кингкобр" в УТИ Р-63. была организована на нескольких авиационных ремонтных базах ВВС (АРБ ВВС) в связи с отсутствием его у американцев. В качестве кабины инструктора использовали основную кабину самолета, а перед ней разместили кабину для тренируемого летчика. Оценивалась система аварийного сброса фонаря передней кабины и возможности покидания, в случае необходимости, самолета его экипажем. Всего было выполнено 11 полетов. Вывод - положительный. Ведущими инженерами по испытаниям были инженер-полковник А.И. Грызлов и инженер-подполковник Е.Я. Матицын. Летчик-испытатель - известный летчик В.Е. Голохвастов. Прыжки совершались выдающимся парашютистом подполковником В.Г. Романюком. Всего построили несколько сот таких самолетов.


• 1954. первый полёт легкого многоцелевого вертолета Nord 1750 Norelfe французской фирмы Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Nord (SNCAN). Оснащен турбовальным двигателем Turbomeca Artouste I мощностью 260 л.с. Для компенсации реактивного момента от вращения несущего винта через лонжерон хвостовой балки проходила и выбрасывалась через подвижную трубу с педальным управлением струя газов от двигателя. При скорости более 80 км/час эта система автоматически отключалась, реактивный момент компенсировался двухкилевым вертикальным оперением. Серийно выпускался испанской компании Aerotecnica SA под обозначением AC-13A.


• 1957. Начались контрольные испытания в ГК НИИ ВВС первого серийного учебно-тренировочного самолёта Як-18А № 1160207.


• 1966. С 28 декабря 1966 г. по 6 февраля 1967 г. проводились заводские испытания самолета Як-28Р №6960305, оснащенного телевизионной аппаратурой воздушной разведки ТАРК-1 (телевизионный авиационный разведывательный комплекс). Передающая часть комплекса размещалась на разведчике, а приемная - на командном пункте. Одновременно с передачей телевизионного изображения на командный пункт могла производиться фотосъемка на пленку шириной 190 мм. Станцию "Инициатива-2Р" сняли, а под текстолитовым обтекателем расположили передающую антенну аппаратуры ТАРК-1. 6 апреля самолет передали на войсковые испытания, проходившие с 1 сентября по 15 декабря 1967 г. В итоге комплекс приняли на вооружение, и он устанавливался на некоторых разведчиках Як-28Р.


• 1978. первый полёт третьего опытного самолета МиГ-29 (9-12), получивший №902, построен в октябре 1978 г. Его предполагалось использовать для отработки СУВ и ракетного вооружения. В конструктивном плане машина несколько отличалась от первых двух: передняя опора шасси была смещена на 1.5 м назад (стойка при этом была укорочена), что уменьшало возможность попадания вылетающих из-под колес посторонних предметов в воздухозаборники и улучшало маневренность истребителя при рулении по аэродрому (радиус его разворота сократился до 7-8 м). Перенос передней опоры шасси привел к перекомпоновке топливного бака №1, при этом уменьшение запаса горючего компенсировалось организацией баков в консолях крыла (на машинах №901 и 903 крыльевых баков не было). МиГ-29 №902 впервые был оснащен новой пушечной установкой с одноствольной 30-мм пушкой ТКБ-687 (ранее на истребителе предусматривалась установка двухствольной пушки АО-17). Из-за задержки с разработкой РЛПК-29 машину не удалось оснастить бортовой РЛС, и решено было использовать ее для испытаний ОЭПрНК-29, ракет К-73, К-60М, К-27Т, стрелково-пушечного и бомбардировочного вооружения. 902-й стал первым МиГ-29, начавшим выполнять полеты по программе этапа «А» Государственных совместных испытаний. На фото МиГ-29 №901,

МиГ-29 (№917)


• 1993. первый полёт лёгкого самолёта СМ-92 «Финист» В.П. Кондратьева, аэродром Смоленского авиазавода, лётчик В.П.Макагонов.


• 1994. с аэродрома Новосибирского авиазавода поднялся в воздух второй летный, а по сути - первый серийный Су-34 (Т-10В-5), позднее, после покраски, получивший белый контурный бортовой номер "45" Полет выполнил экипаж, состоявший из заводского летчика Е Н Рудакаса и пилота ОКБ Е Г Ревунова По традиции новую машину в первом вылете сопровождал "ветеран" завода - Су-24 (летчики И Е Соловьев и Р Асадулин)

28 декабря:
• 1948. Майями, штат Флорида (США). Произошло одно из самых зловещих исчезновений самолётов. Погода была лётной, пилоты были опытными, техника работала отлично. В самолёте находилось 27 пассажиров, включая двоих детей, возвращавшихся домой после рождественских каникул. Пассажирский самолёт «Дакота.3»

летел из Сан-Хуано в Майями. Последняя передача с борта была о том, что самолёт находится в 50 милях южнее, экипаж видит город и что у них на борту всё в порядке. После этого самолёт просто исчез. Внезапно произошло нечто такое, что экипаж даже не успел ничего сообщить. Спустя несколько часов начались поиски пропавшего лайнера. Во время его поиска сотнями самолётов и судов море было спокойным, просматривалось до самого дна. Всё было бесполезно. Не найдено никаких следов катастрофы – ни обломков, ни одного спасательного жилета, ни масляных пятен на воде. Спасатели не увидели ни акул, ни барракуд, обычно появляющихся там, где произошла авария самолётов. В заключении комиссии по этому исчезновению говорилось: «Данный случай достаточной информации для определения вероятных причин катастрофы комиссия не располагает».
Учёные начали приоткрывать тайну Бермудского треугольника. Согласно одной из теорий, на дне морей и океанов существуют т.н. газгидраты – замороженный метан, спрессованный под огромным давлением воды газ. Если под воздействием температуры газ начинает расширяться, то один куб. см метана увеличивается в 160 раз, получается взрыв, из-за которого образуется пузырь огромного вакуума. Этот шар вакуума идёт кверху, и может засосать не только судно без остатка, но и низколетящие самолёты. Эти гигантские пузыри несут такую мощь, что могут запросто переворачивать крупнотоннажные корабли, а затем затягивать в образовавшуюся от взрыва воронку. Но это корабли. А как объяснить исчезновение самолётов? Ведь они не касаются водной поверхности! Учёные говорят, что гибель самолётов выглядит ещё зрелищнее! Метан, выделяющийся из пузыря, контактирует с раскалёнными газами, выходящими из реактивных двигателей самолёта, что приводит к воспламенению и взрыву. Это теория британских учёных. В Австралии учёные попытались смоделировать эту теорию. Опыты показали, что вероятность действия такого механизма даже выше, чем предполагали британцы.

29 декабря 1783 года, французский физик Луи Себастьян Ленорман усовершенствовал парашют Фауста Верначио, сделав его более надежным и красивым. Парашют Ленормана представлял собой жесткий конусообразный купол со спускающимися от периметра стропами.
26 декабря 1783 года физик прыгнул с крыши одноэтажного дома в Париже. Прыжок удался. Ободренный успехом, он вторично (29 декабря 1783 года) прыгнул уже со шпиля обсерватории в Мольпелье. Изобретение, позволяющее медленно падать в воздухе, Ленорман назвал "парашютом" (дословно - "противопадом").
На снимке парашют Ленормана: