5 января 1961 года, начались войсковые испытания истребителя-бомбардировщика Су-7Б www.airwar.ru/enc/fighter/su7b.html в строевом полку ВВС. Войсковые испытания новых самолетов было поручено проводить полку, которым командовал в то время А. И. Фукалов.
Отличный летчик, умелый командир, он сам быстро освоил новый самолет и блестяща организовал обучение всего летного состава полка.
«Изучив особенности самолета, летчики полюбили его, с удовольствием пилотировали на нем. На большом диапазоне скоростей выполняли сложный пилотаж. В боевом применении этому самолету в ту пору не было равных.
Инспектором ВВС округа по технике пилотирования был тогда подполковник Владимир Александрович Шаталов. Человек большой эрудиции и летчик высокого класса, он быстро освоил самолет, много на нем летал. Бывая в полку, обязательно поднимался на «семерке» в небо и выполнял самые сложные фигуры высшего пилотажа.
Потом он ушел в отряд космонавтов. Бывшие его однополчане гордятся этим.
Часто приезжал в полк командующий авиацией округа генерал П. С. Кутахов. Ему нравился самолет и как командующему, и как летчику. Пилотировал Су-7Б он мастерски.
Больше года шли войсковые испытания самолета. У строевых летчиков накопился опыт. Они внесли ценные предложения по совершенствованию самолета.
Было обнаружено, что крепление пушек не всегда выдерживало больше 100 выстрелов. Инженер полка по вооружению предложил изменить конструкцию этого крепления. Представитель КБ поначалу не соглашался. Дело дошло до Сухого. Ознакомившись с предложением инженера полка, он утвердил новое крепление пушек» (с).
На снимке Су-7Б:




Видео Су-7Б: video.yandex.ru/users/kominter22/view/74/#

5 января 1963 года, один человек погиб, 14 получили ранения в результате падения военного вертолета в колумбийском районе Самапас. Катастрофа произошла в тот момент, когда вертолет Ми-8 российского производства направлялся в один из районов на юго-востоке столичного округа;

5 января 1964 года, первый полет грузового самолёта SC-5 Belfast британской фирмы Short Brothers. Его полезная нагрузка в полтора раза превышала Lockheed C-130. Однако расплодившийся американский конкурент вполне устраивал потенциальных заказчиков, поэтому в коммерческой авиации нашлось место всего для 5 «Белфастов». Авиакомпания Heavy Lift использовала их для перевозки крупногабаритных грузов.

5 января 1969 года, около 02:35, аэропорт Гетвик, Хорли, Сюррей, Англия. Самолет "Боинг-727" компании Ariana Afghan Airlines снижается ниже глиссады и врезается в деревья и дом перед полосой. Из 65 человек на борту погибает 50. Неверная установка закрылок и приборов.

5 января 1972 года, президент США Ричард Никсон (Richard Nixon) дал разрешение НАСА на разработку МТКС "Спейс Шаттл" www.buran.ru/htm/shuttle.htm . Программа "Аполлон" была близка к завершению и надо было планировать деятельность на следующее десятилетие. Руководство было озабочено дороговизной космических полетов и стремилось снизить стоимость наиболее дорогого первого шага - выведения аппарата на низкую околоземную орбиту. Оригинальный проект, из которого впоследствии возник "Шаттл", представлял собой полностью многоразовый двухступенчатый летательный аппарат; каждая ступень его была похожа на гигантский реактивный самолет. Первая ступень - ускоритель - должна была с экипажем из двух космонавтов возвращаться на место старта после выведения на большую высоту второй ступени - орбитального корабля, собственные двигатели которого далее выводят его на конечную орбиту. Орбитальный корабль после выполнения программы входит в атмосферу и возвращается для посадки вблизи места старта. Считая, что орбитальный корабль может быть снова готов к повторному полету через две недели, специалисты НАСА предусматривали эксплуатацию "Шаттлов" в самолетном режиме с запусками каждую неделю, стоимостью менее 10 млн. долл. за каждый запуск. Однако при этом требовались очень большие затраты на разработку (по оценкам, от 10 до 12 млрд. долл.). Основным экспертом выступало министерство обороны. Группа его специалистов сформулировала следующие требования к запускаемой полезной нагрузке: диаметр - 5 м, длина - 18 м, масса - 29 000 кг. После одобрения проекта в январе 1972 министерство финансов выделило НАСА на него 5,15 млрд. долл. В середине 1972 инженеры НАСА выбрали конструктивную схему, в которой ускорители и основные двигатели при подъеме работают вместе. Вскоре после начала разработки инженеры НАСА и подрядных фирм столкнулись с трудностями. Разработка основных ЖРД орбитального корабля оказалась более сложной, чем предполагалось, теплозащитные плитки оказались более хрупкими, чем ожидалось, их часто неправильно приклеивали их к алюминиевому фюзеляжу орбитального корабля, кроме того, расчетные нагрузки постоянно менялись. Все это задержало первый полет "Шаттла", который планировался на 1977, а состоялся лишь в 1981. Сначала планировалось построить пять летных орбитальных кораблей: два опытно-конструкторских и три штатных. Из-за бюджетных ограничений строительство пятого корабля было отменено. Руководство НАСА также решило, что переделка корабля "Энтерпрайз" для космических полетов после изменений, внесенных в конструкцию корабля "Колумбия", обойдется слишком дорого. Оно также решило переделать образец для прочностных испытаний в "Челленджер". Два штатных корабля были названы "Дискавери" и "Атлантис".

5 января 1973 года, с самолета Ан-12Б с высоты 800 м впервые в мире проведено десантирование бронетанковой техники (БМД-1) с экипажем с Ан-12Б при помощи системы "Кентавр", на парашютодроме "Слободка" под Тулой. bratishka.ru/archiv/2003/7/2003_7_4.php Командиром и механиком-водителем был подполковник Леонид Гаврилович Зуев, наводчиком старший лейтенант Александр Васильевич Маргелов, сын командующего ВДВ.
Первоначальный замысел предусматривал создание обычного десантируемого блока, состоявшего из собственно машины, многокупольной парашютной системы MKC-5-I28P и серийной десантной платформы П-7. Платформа предназначалась для закатывания блока в самолет, обеспечивала выход его из самолета с помощью вытяжного парашюта и амортизировала приземление. Однако требуемая десантируемая масса, которая определялась грузоподъемностью самолета Ан-12 для заданного количества одновременно загружаемых боевых машин, не позволяла создать конструкцию с массой, соответствовавшей техническому заданию. Чтобы в итоге уложиться в лимит массы, было предложено использовать на машине гидропневматическую подвеску с переменным клиренсом. Это давало возможность реализовать следующую схему: блок (машина с парашютной системой) самостоятельно заходит в самолет, затем опускается на днище и швартуется на время полета, при выброске блок на днище двигается по рольгангу грузовой палубы самолета и покидает борт. Кроме того, предполагалось, что во время полета к земле опорные катки машины автоматически опустятся до максимального клиренса. Тогда подвеска, приведенная в рабочее состояние, сыграет при приземлении роль амортизатора. Однако вскоре выяснилось, что такое решение приведет к непредсказуемому подпрыгиванию машины и к возможному ее опрокидыванию. При этом она неизбежно должна была запутаться в стропах парашютной системы. Эту проблему решили с помощью специальных одноразовых амортизационных лыж, а вот опорные катки пришлось фиксировать на время десантирования в специальном верхнем положении «Д», вплоть до операции расшвартовки уже на земле.
На снимке Зуев, Маргелов, система «Кентавр»: