9 января 1985 года, катастрофа самолета Ан-14, КК командир звена м-р Аксаков А.А.
ДПМУ. Самолёт выполнял полёт по маршруту Щучин - Берёза-Картусская. На борту был комдив п-к Александров, замкомдива и представители тыловых служб. При выполнении перелета через 25мин после взлета с промежуточной посадки на высоте 100м и скорости 160км/час отказал левый двигатель. Экипаж, в нарушение Инструкции экипажу, посадку на запасной аэродром выполнять не начал, а продолжил полет по маршруту на свой аэродром. В дальнейшем из-за невозможности выполнения полета на 1-м двигателе из-за уменьшения скорости полета, экипаж принял решение на выполнение вынужденной посадки вне аэродрома. Избегая лобового столкновения с деревьями, летчик начал выполнять отворот влево, потерял скорость и вышел на режим сваливания. Далее самолет свалился на крыло и при ударе об землю разрушился в 14км от г. Берёза. На борту находились, кроме 2-х членов экипажа, 4 пассажира, 3 из которых погибло. Остальные получили различные травмы разной тяжести.
Замкомдива и борттехник успели принять позы для вынужденной посадки и остались живы. П-к Александров, сидевший в правом кресле борттехника и, по-видимому, принимавший решения в этом полёте, был убит пропеллером, когда сломалось крыло. Кабина была сильно деформирована и пилота удалось достать только через несколько часов (в тот день был очень сильный мороз), его отвезли в больницу г. Берёзы, он выжил.
ЛП произошло из-за грубого нарушения правил эксплуатации силовых установок на земле и в воздухе. Перед запуском экипаж не выполнил прокрутку двигателя, жалюзи в полете не закрыл, обогрев карбюратора своевременно не включил, что привело к переохлаждения двигателя и неполному его флюгированию. Ситуацию при вынужденной посадке усугубил выпуск закрылков, что запрещено инструкцией.
По неофициальной информации, на развитие событий повлияло присутствие на борту командования дивизии - непосредственного начальства экипажа, которое не только оказывало давление на экипаж, но и непосредственно вмешивалось в управление.

9 января 1986 года, «Аэрофлот» начинает эксплуатацию военно - транспортного самолета Ан—124 "Руслан". Изделие двойного назначения могло использоваться как для выброски десанта на бронетехнике, так и для перевозки тяжелых и крупногабаритных гражданских грузов. Одной из особенностей Ан—124 является откидывающаяся вверх кабина экипажа, что дает возможность загружать самолет одновременно с двух концов. Грузоподъемность "Руслана" составляет 150 тонн, на верхней палубе расположен 88—местный пассажирский салон. В 1990 году Ан—124 использовался для эвакуации беженцев из Иордании в Бангладеш. Оборудованный резиновым полом и туалетами "Руслан" вместил 450 человек.
На снимке АН-124 "Руслан":

9 января 1991 года, банкротство компании "Пан-Америкэн". В 1986 году линии "Пан Америкэн" в Азии и южной части Тихого океана были проданы компании "Юнайтед Эйрлайнз". А в 1991 году американской компании "Дельта" были проданы линии "Пан Америкэн" через Атлантику, внутри Европы и на ближнем Востоке. 9 января 1991 года компания "Пан-Америкэн" объявлена банкротом.
Спустя 5 лет после банкротства была предпринята попытка возродить "Пан Америкэн". В 1996 году были даже возобновлены рейсы между пятью городами США. Но спустя несколько месяцев от попытки отказались. biznessiti.ucoz.ru/publ/uspeshnye_ljudi/...koj_aviacii/8-1-0-17

9 января 1997 года, распоряжение № 31-р Правительства РФ "О проведении работ по созданию средств точного определения мест авиационных катастроф (проект "ТОМАК") с использованием действующих спутниковых систем.
Текст документа по состоянию на июль 2011 года
1. Принять предложение Миноборонпрома России, согласованное с заинтересованными федеральными органами исполнительной власти, о проведении работ по созданию средств точного определения мест авиационных катастроф (проект "ТОМАК") с использованием действующих спутниковых систем.
Миноборонпрому России совместно с РКА и Минтрансом России обеспечить в 1997 году разработку экспериментальных образцов самолетного аварийного радиомаяка нового типа и проведение их демонстрационных испытаний с использованием радиоканалов геостационарных спутников международной космической системы "КОСПАС-САРСАТ", а также определить головных исполнителей работ и выдать им техническое задание и программу испытаний.
2. Минтрансу России совместно с РКА обеспечить необходимое согласование вопросов использования системы "КОСПАС-САРСАТ" при проведении работ, предусмотренных пунктом 1 настоящего распоряжения.
3. Выделить в 1997 году Миноборонпрому России для проведения работ 3,6 млрд. рублей из резервного фонда Правительства Российской Федерации по предупреждению и ликвидации чрезвычайных ситуаций и последствий стихийных бедствий.

Председатель Правительства
Российской Федерации
В.ЧЕРНОМЫРДИН
P.S. Никаких сведений о состоянии дел на настоящий момент не нашел. Наверное, обычный «распил бабла».

9 января 2001 года, самолету Ту-214 производства Казанского авиационного производственного объединения (КАПО) имени С.П.Горбунова присвоен сертификат летной годности, дающий право осуществлять любые виды авиаперевозок. Как сообщили в аппарате правительства республики, 29 декабря 2000 года сертификат был вручен представителями Авиарегистра Межгосударственного авиационного комитета СНГ генеральному разработчику самолета - Авиационному научно-конструкторскому комплексу (АНТК) имени А.Туполева, а 9 января 2001 года будет передан казанскому авиапредприятию. По словам главного конструктора самолета Юрия Воробьева, это первый в России сертификат, подтверждающий летную годность среднемагистрального самолета по новым авиационным правилам АП-25, соответствующим международным. Освоение производства и сертификация Ту-214 происходили, в основном, за счет средств Татарстана. В производство самолета республика вложила 250 млн рублей. На завершение сертификационных полетов, проводившихся в условиях жары высокогорья Ирана и Объединенных Арабских Эмиратов, а также на Крайнем Севере, правительство Татарстана выделило 97 млн рублей. Кроме того, республика предоставляла КАПО кредиты на зарплату персоналу в сумме более 30 млн рублей и на авиакеросин для испытаний (14 млн руб.). Вложения РФ в проект составили 11,5 млн рублей. Ту-214 является модификацией лайнера Ту-204. По словам ведущего конструктора Казанского конструкторского бюро АНТК Виталия Жиляева, Ту-214 может перевозить 210 пассажиров на дальность до 7,2 тыс. километров Его взлетная масса - 110 тонн, крейсерская скорость - 900-950 км/час.
На снимке Ту-214:

Жаль, что в целом неплохой самолет, из-за экономических проблем места в небе себе не нашел.

9 января 2003 года, два самолета RF-4 Phantom ВВС Турции разбились в результате столкновения при выполнении учебного полета. Авария произошла в гористой местности на юго-востоке страны близ города Малатия. Причиной крушения стал сильный туман.

9 января 2007 года, катастрофа Ан-26-100 (ER-26068), Баллад (Ирак), а/к Aeriantur-M
После выполнения четвертого разворота самолет вышел на предпосадочную прямую на удалении 5 000 м от торца ВПП и следовал по оси ВПП курсом Мк=320º. На удалении около 1 000 м от торца ВПП экипаж принял решение об уходе на второй круг, доложил об этом диспетчеру и перевел двигатели на взлетный режим.
В дальнейшем самолет столкнулся с землей в 1 800 м правее ВПП и полностью разрушился.
После расшифровки регистраторов полетной информации (МСРП-12-96) не было выявлено каких-либо отказов материальной части. Параметрический самописец К3-63 на месте авиационного происшествия не найден, что не позволило комиссии по расследованию определить высоту ухода на 2-ой круг и изменение высоты в процессе ухода на 2-ой круг.
Всего погибших: 34, экипаж-5, пассажиры-29(30).
Установленные причины АП: причины неизвестны.

9 января 2009 года, катастрофа Ми-171 (RA-22463), Республика Алтай, 43 км южнее н/п Кош-Агач, а/к "Газпромавиа"
Полет выполнялся по маршруту Бийск – База Турсиб – Кош-Агач – Джазатор - База Турсиб. В 05.45 мск экипаж произвел взлет из аэропорта Бийск, 06.00 вошел в зону ВМДП Горно-Алтайск, в 06.30 произвел посадку в районе н.п. Чемал (посадочная площадка турбазы «Турсиб»). Стоянка на площадке составила 10 минут, где экипаж взял на борт 7 пассажиров.
В 06.40 произвел взлет для следования в район Кош-Агач с докладом диспетчеру ОрВД Горно-Алтайск. В 08.00 экипаж приступил к работе в районе Кош-Агач с докладом диспетчеру ОрВД Горно-Алтайска и контрольной связи в 09.00.
В 09.00 экипаж доложил контрольную связь, с последующим выходом на очередную контрольную связь в 10.00. В 10.00 на вызовы диспетчера ОрВД Горно-Алтайска экипаж не отвечал.
Организованными поисками вертолет был обнаружен разрушенным через двое суток, 11 января, на склоне горы Черная. На месте катастрофы обнаружено 4 живых - три пассажира и второй пилот.
Полет был заявлен как аэровизуальный и транспортно-связной. Фактически целью полета была организация охоты для пассажиров над горным районом. 23-х летний второй пилот в момент катастрофы находился в салоне, а его место занял пассажир - командир Горно-Алтайского летного отряда. Катастрофа произошла непосредственно во время охоты. Экипаж доложил, что приступил к выполнению аэровизуального полета на истинной высоте 300 м. Фактически вертолет снизился до недопустимо малой высоты и начался поиск и отстрел с вертолета и с земли горных баранов. При очередном заходе для поднятия на борт подстреленного горного барана вертолет столкнулся со склоном горы. После падения на землю вертолет скатился по заснеженному каменистому склону в ущелье.
Всего погибших:7.
Установленные причины АП: ведется расследование.
А вот несколько иное видение этого события: 9 января 2009 года, катастрофа вертолёта Ми-171, КВ Баяндин А.Д.
Экипаж выполнял полёт с высокопоставленными чиновниками на охоту по маршруту Бийск – База Турсиб – Кош-Агач – Джазатор - База Турсиб. Во время полёта второй пилот оставил своё место по требованию командира вертолёта и находился в пассажирской кабине, не принимая участие в управлении вертолётом. На его месте находился один из пассажиров. Затем вертолёт снизился на предельно малую высоту и пассажиры приступили к поиску и отстрелу с земли и с вертолёта горных баранов, занесённых в Красную книгу (их в мире осталось не более 200 штук).
При очередном заходе для поднятия на борт подстреленного горного барана вертолет столкнулся со склоном горы Чёрная и разрушился. После падения на землю вертолет скатился по заснеженному каменистому склону в ущелье. 7 человек погибло, в т.ч. командир вертолёта и находившийся на борту полпред президента РФ в ГД Косопкин А., 4 человека остались живы.
Первоначально уголовное дело возбуждено только по статье "Нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта", обвиняя в ЛП уцелевшего второго пилота Колбина М. Под давлением общественности Алтая вопрос о браконьерстве также принят к расследованию Генпрокуратурой РФ.
Согласно данным бортовых самописцев, оба двигателя были работоспособны до момента столкновения с землей. Примечательно, что организатор охоты - вице-премьер правительства Республики Алтай Банных А. у закона интереса не вызвал.

9 января 2011 года, Boeing-727 иранской авиакомпании IranAir потерпел крушение в районе города Урмия на северо-западе Ирана в 700 километрах от Тегерана. Воздушное судно вылетело из аэропорта иранской столицы с часовым опозданием и потерпело крушение из-за неблагоприятных погодных условий.
72 человека погибли и 44 получили ранения.