23 ноября 1972 года, на ММПП «Салют» начато серийное производство двигателя АЛ-21Ф;
На снимке АЛ-21Ф:

23 ноября 1976 года, Козани, Греция. После того, как самолет NAMC YS-11A-500 греческой компании Olympic Airways из-за плохой погоды направлен в другой аэропорт, он разбивается в горной местности. Все 50 человек на борту погибают;

23 ноября 1979 года, завершены Государственные совместные испытания самолета Су-24М (Этап "А"); www.soldati-russian.ru/publ/aviacija/su_24m/7-1-0-115
На снимке Су-24М:

23 ноября 1979 года, катастрофа Ил-76 СССР-86714 близ Витебска, Министерство обороны СССР, ВВС, 339 втап (Витебск)
Экипаж выполнял тренировочный полёт по большой коробочке ночью в СМУ (облачность с нижней кромкой 150 м, видимость - 2 км). На прямой после 4-го разворота и довыпуска закрылков на 43° на удалении 12 км до ВПП при нейтральном положении элеронов началось самопроизвольное интенсивное (до 65°) кренение и разворот самолета влево со снижением со средней верикальной скоростью до 25-27 м/с и с углом тангажа от -23° до +4° (в момент касания о землю). Через 1 сек после начала кренения КК начал парирование крена полным отклонением элеронов и руля направления вправо на угол более 11° с одновременным отклонением руля высоты вверх и последующей уборкой закрылков, что привело к уменьшению крена до 36,5° и изменению угла тангажа. По мере уменьшения крена КК кратковременно (в течение 1 сек) отклонил элероны в положение, близкое к нейтральному, что снова привело к увеличению крена, которое КК парировал полным отклонением элеронов и руля направления, уменьшив крен до 33-35°. Самолет развернулся на 180°, потерял высоту и с креном 33°-35° левой плоскостью задел за землю, полностью разрушился и сгорел. Катастрофа произошла в поле близ дер. Горяне Витебского р-на. Экипаж погиб. Причина: разрушение трансмиссии левого закрылка - обрыв вала из-за разрушения вилки ведущей шестерни левого углового редуктора, в результате чего левый закрылок под воздействием аэродинамических сил убрался до 10° и при полностью выпущенном (43º) правом закрылке создало большой кренящий момент влево.
Погиб экипаж-7 человек

23 ноября 1979 года, подписано соглашение о международной системе определения местоположения судов и самолетов, терпящих бедствие, «Коспас - Сапсат» ( www.radioscanner.ru/info/article100 ). В 1979 году СССР, США, Франция и Канада подписали меморандум о создании Международной системы определения местоположения судов и самолетов, терпящих бедствие, - "КОСПАС-САРСАТ". Система КОСПАС (Космическая система поиска аварийных судов) разрабатывалась для обнаружения судов и самолетов, терпящих бедствие в любой точке земного шара. Сигнала от аварийного радиобуя поступает в систему, которая с заданной точностью координат определяет место бедствия судна. Цель КОСПАС - существенно (до 10 раз), по сравнению с традиционными методами, сократить время проведения поисковых операций. Быстрое определение координат места бедствия повышает шансы на выживание потерпевших бедствие, значительно сокращает расходы на поисковые работы, а также снижает риск аварий для экипажей самих поисковых судов и самолетов. Система КОСПАС, получившая в официальных документах название «Надежда», создавалась как самостоятельная спутниковая система одновременно с аналогичной американо-канадо-французской системой SARSAT (Search And Rescue Satellite-Aided Tracking). В то же время обе системы разрабатывались как взаимодействующие по единым согласованным требованиям, что позволило обеспечить их полную техническую совместимость и в конечном счете создать единую глобальную международную систему КОСПАС-SARSAT. Работы по проекту начались на основании Межправительственного соглашения между СССР и США, подписанного в Москве 24 мая 1977 года. Затем к этой программе присоединились Франция и Канада. Головной организацией отрасли по национальному сегменту международной системы поиска и спасения КОСПАС-SARSAT было определено ФГУП «РНИИ КП». Летные испытания системы КОСПАС начались 30 июня 1982 года с запуска отечественного спутника КОСПАС-1. Уже 10 сентября 1982 года с его помощью был спасен экипаж канадского самолета. В 1984 году система КОСПАС была принята в опытную, а в 1987-м в штатную эксплуатацию. За эту работу группа сотрудников ФГУП 'РНИИ КП' была отмечена правительственными наградами. В июле 1988 года было подписано новое, действующее и поныне, Межправительственное соглашение о сотрудничестве СССР, США, Канады и Франции и использовании системы КОСПАС-SARSAT в качестве международной в интересах всего мирового сообщества. Международные морская и авиационная организации (ИМО и ИКАО) приняли решение об обязательном использовании всеми судами с 1995 года и самолетами с 2005-го системы КОСПАС-SARSAT. crew-help.com.ua/stati_out.php?id=91&tema=gm

23 ноября 1983 года, по инициативе министра обороны СССР Д.Устинова было принято решение о создании в кратчайшие сроки ПГРК передового базирования «Скорость». Развертывание этого комплекса в составе Ракетных войск стратегического назначения (РВСН) на территориях Чехословакии и ГДР обеспечивало в случае необходимости возможность молниеносно го (в течение считанных минут) уничтожения БРСД «Першинг-2», КРНБ, других важнейших военных объектов НАТО. Комплекс «Скорость» был, несомненно, лебединой песней Дмитрия Федоровича. Даже само условное наименование — «Скорость» — придумал он, хотя Александру Давидовичу Надирадзе, директору Московского института теплотехники, главному конструктору ракеты и комплекса оно поначалу не очень нравилось. Безусловно, развертывание ПГРК «Скорость» позволило бы склонить чашу весов ядерного противостояния в Европе в пользу СССР, так как пребывание пусковых установок (ПУ) американских ракет средней дальности на территориях военных баз под постоянной угрозой молниеносного уничтожения потеряло бы всякий смысл. А вот к несению боевого дежурства в полевых условиях в течение длительного времени эти ПУ были приспособлены недостаточно хорошо, гораздо хуже, чем пусковые установки ПГРК «Скорость». В 1984 г. на Чукотку в район Анадыря и специального подземного сооружения «Портал» была заранее передислоцирована 99-я мотострелковая дивизия под предлогом защиты стратегических аэродромов в Анадыре, однако ее истинное предназна чение было иным. 99-я дивизия должна была обеспечить прикрытие, охрану и, в случае необходимости, оборону подразделений ПГРК «Пионер», экстренную передислокацию которых на Чукотку воздушным и морским транспортом планировалось осуществить одновременно с развертыванием в ГДР и Чехословакии ПГРК «Скорость».В феврале 1984 г. умер Ю.Андропов. Тем не менее пришедший на его место К.Черненко по крайней мере не мешал событиям развиваться дальше. В декабре 1984 г., когда работы по созданию ПГРК «Скорость» были в разгаре и велись бешеными темпами, скончался Д.Устинов. Как показали дальнейшие события, эта потеря после кончины Ю.Андропова была невосполнимой.
1 марта 1985 г. на полигоне Капустин Яр состоялось первое и, как вскоре выяснилось, единственное лётное испытание ПГРК «Скорость». Испытание закончилось неудачей: пуск ракеты прошел нормально, однако вскоре после него сработала система ее аварийного подрыва. Причина аварии была быстро установлена. Оказалось, что вследствие досаднейшего просчета был допущен легкоустранимый дефект в сопловом блоке двигателя первой ступени ракеты. Видимо, сказались все-таки последствия колоссального перенапряжения сил. А.Надирадзе был страшно расстроен и удручен. Тем не менее должные выводы были быстро сделаны. Одна неудача при летных испытаниях — это еще не катастрофа. БРСД «Першинг-2», например, в ходе 18 испытательных пусков взрывались 5 раз. Создатели комплекса «Скорость» имели все основания надеяться, что больше неудач не будет. День ото дня крепла уверенность в том, что в течение ближайших месяцев летные испытания ПГРК «Скорость» будут завершены. До окончательного успеха оставалось «еще немного, еще чуть-чуть».
Однако 7 марта 1987 года в связи с подписанием указа о сокращении РСМД, указом М.С. Горбачёва дальнейшая разработка ракеты была прекращена.
На снимке ПГРК «Скорость»: