lelik пишет:

4 апреля 1943 года 25 американских тяжелых четырехмоторных бомбардировщиков B-24 «Либерейтор» поднялись в воздух с авиабазы в ливийском городе Салух и отправились на бомбардировку Неаполя в союзной немцам Италии. .

А живучая машина был этот "Либерейтор".
Вот еще один, и тоже над Неаполем.

2 ноября 1947 года совершил свой первый и единственный полет Н-4 Геркулес – самая большая летающая лодка в мире. За штурвалом находился ее создатель – Говард Хьюз.
(Прообраз для героя Ди Каприо в фильме «Авиатор»).

Хьюз H-4 Геркулес (англ. Hughes H-4 Hercules) — транспортная деревянная летающая лодка, разработанная американской фирмой Hughes Aircraft под руководством Говарда Хьюза. Этот 136-тонный самолёт, первоначально обозначенный как НК-1 и получивший неофициальное прозвище Spruce Goose (амер. "Щёголь", "Пижон"), был самой большой когда-либо построенной летающей лодкой, а размах его крыла и поныне остаётся рекордным — 98 метров. Он был предназначен для транспортировки 750 солдат при полном снаряжении.













Заказ на строительство многотонного деревянного самолета-амфибии с размахом крыльев почти в сто метров был получен от американского правительства в 1942 году. Была заявлена цель: построить судно для грузопассажирских перевозок таким образом, чтобы потратить как можно меньшее количество стратегического сырья. То есть: изготовить самолет предстояло не из металла, а из дерева. Самолет предназначался для транспортировки грузов и войск в помощь воюющей Европе: традиционный водный путь в определенный период ведения военных действий оказался недоступным из-за мощного развития у вражеской стороны подводных лодок.
Эта огромная летающая лодка состоит из корпуса, свободнонесущего крыла и восьми радиальных двигателей (моторы марки Pratt& Whitney, по 3000 л.с. каждый). Имеет вертикальное и хвостовое оперение, фиксированные поплавки крыла. Вся конструкция состояла из клееной древесины. Физические параметры самолета-амфибии были следующими:
длина – более 66 метров
высота – 24 метра
размах крыльев – 98 метров
масса – 136 тонн
максимальный вес груза – 59 тонн
максимальное количество пассажиров – 700 человек

Летные характеристики (предположительные):
максимальная скорость – 378 км/час
крейсерская скорость – 282 км/ч
дальность полёта – 5634 км
высота полета – 7165 м
При всех своих небывалых размерах, для управления этим самолетом требовался экипаж всего в 3 человека. Строительство самолета было завершено только в 1947 году: из государственного бюджета США на проект ушла огромная сумма в 22 миллиона долларов. Но этим дело не ограничилось: из-за недостаточного финансирования, Говард Хьюз потратил на проект собственные 18 миллионов. Довести строительство до конца позволило только мужество и самоотверженность Говарда Хьюза и его небольшой команды единомышленников, несмотря ни на что не отказавшихся от работы и все-таки отправивших «Геркулеса» в его единственный исторический полет.
2 ноября 1947 года «Геркулес» был спущен на воду и Говард Хьюз и его небольшой экипаж запустили двигатели в тестовом режиме. Совершив несколько проходов по воде, на глазах у взволнованных зрителей, преимущественно журналистов, наблюдавших за перемещениями судна, «Геркулес» оторвался от поверхности гавани Лос-Анжелеса, отправившись в свой первый и последний, необъявленный полет. Сам Хьюз находился за штурвалом.
На небольшой высоте, чуть более 20 метров, самолет прошел около двух километров на скорости около 120 км/ч и совершил идеальную посадку. Этот пробный запуск, совершенный Говардом Хьюзом несмотря на официальный запрет поднимать «Геркулеса» в воздух, был призван дать отпор критикам проекта и доказать, что самый огромный в истории человечества самолет все-таки умеет летать.
Завершив свой исторический полет, «Еловый Гусь» вернулся в свой ангар – гигантское, специально для него построенное помещение – чтобы больше никогда не взлететь. По требованию Хьюза, до самой его смерти в 1976 году, состояние самолета постоянно поддерживалось в полной «боевой готовности», в том числе – ежемесячно проводились запуски двигателей.
За последние 50 лет самолет стал одним из любимых артефактов Америки, перейдя из-за своей фактической бесполезности из мира военной промышленности в разряд культурных объектов. Сегодня его история воспринимается как пример беспрецедентной решимости и самопожертвования. Hughes H-4 Hercules стал одним из символов ХХ века.


(По материалам из сети)

Говард Хьюз и его детище.

32 года назад «Руслан» совершил свой первый полет
24 декабря 1982 г. с аэродрома Святошин в Киеве впервые взлетел тяжелый военнотранспортный самолет Ан-124 «Руслан». Экипаж возглавлял заслуженный летчик-испытатель СССР Владимир Иванович Терский.
Самолёт Ан-124 «Руслан» создавался в первую очередь для воздушной транспортировки мобильных пусковых установок межконтинентальных баллистических ракет, а также для проведения крупномасштабных десантных воздушных перевозок личного состава и тяжёлой боевой техники. Также самолёт предназначался и для крупнотоннажных перевозок в интересах народного хозяйства. Гражданский вариант самолёта может выполнять полёты на всех географических широтах и предназначен для перевозки грузов, в том числе нестандартных крупногабаритных.

Воспоминания заслуженного летчика-испытателя, командира экипажа первого «Руслана» Владимира Ивановича Терского: «Руслан» оторвался от земли очень легко, аккурат напротив места, где возле машины маячила фигура Антонова. Мощные двигатели потащили нашу громадину весом 240 тонн так стремительно и круто, что я вынужден был убрать газ раньше, чем предусматривала программа полета. Пока мы взлетали, в зоне испытаний уже находился взлетевший ранее разведчик погоды Л-39 - двухместный учебно-тренировочный истребитель, выполнявший после встречи функции самолета сопровождения. Его командир летчик-испытатель Сергей Максимов сообщил, что благоприятная погода продержится в пределах ближайшего часа. Принимаю решение выполнять полет по сокращенной программе. Самолет летел легко, был послушен в управлении. Вскоре мы увидели знакомую красивую панораму поймы реки Ирпень. Справа внизу по шоссе в Гостомель, в направлении нашей летно-испытательной базы, где мы должны были садиться после завершения работы, мчалась кавалькада машин и автобусов. Это Олег Константинович Антонов, Петр Васильевич Балабуев, ведущий конструктор "Руслана" Виктор Ильич Толмачев, другие руководители и специалисты спешили из Киева, чтобы успеть увидеть нашу посадку. Ее завершающая стадия - пробег по земле, не была идеальной. Тряска заставила нас поволноваться. Я пытался погасить ее поднятием и опусканием носового колеса, изменял интенсивность торможения. Но самолет выдержал неожиданные перегрузки. И день закончился праздником».

Интересная история попалась в сети:




Чарли Браун был пилотом бомбардировщика В-17, триста семьдесят девятой группы в Кимболтоне, Англия. Его B-17 под названием «Ye old Pub»20 декабря 1943 года еле летел и был в ужасном состоянии, пострадав от зенитного огня и истребителей противника. Компас был поврежден, а они летели над вражеской территорией и как назло, в противоположную сторону от базы в Кимболтоне.

После пролета их бомбардировщика над вражеским аэродромом, немецкому пилоту по имени Франц Стиглер было приказано взлететь и сбить B-17. Когда он пролетел около B-17, он не мог поверить своим глазам. По его словам, он никогда не видел самолет в таком плохом состоянии. Хвост и задняя часть была сильно повреждены, и хвостовой стрелок ранен. Останки другого стрелка были размазаны по верхней части фюзеляжа. Нос был разбит и весь фюзеляж был в дырах.

Несмотря на то, что Франц имел полный боезапас, он полетел в сторону B-17 и посмотрел на Чарли Брауна. Браун был напуган и боролся с управлением своего поврежденного и окровавленного самолёта.

Сознавая, что американцы не знали, куда они летят, Франц показал Чарли, чтобы тот развернуться на 180 градусов. Франц сопровождал и направлял пострадавший В-17 до Северного моря. Затем он отдал честь Чарли Брауну и развернулся обратно в Европу.

Когда Франц приземлился, он доложил командованию, что самолет противника был сбит над морем, и никогда никому не рассказал о том, что случилось. Чарли Брауна и оставшиеся в живых члены его экипажа рассказали обо всем что произошло на допросе, и им было приказано никогда не говорить об этом.

Более 40 лет спустя, Чарли Браун хотел найти пилота Люфтваффе, который спас его экипаж. После многих лет исследований, Франц был им найден. Он никогда не рассказывал об этом инциденте, даже в послевоенное время.
Они встретились в США на собрании ветеранов триста семьдесят девятой бомбардировочной группы, вместе с 5 участниками экипажа, которые выжили тогда и только потому что Франц не стрелял в их поврежденный самолет.
Оказалось, что Чарли Браун жил в Сиэтле и Франц Стиглер переехал в Ванкувер, Британская Колумбия, после войны. Когда они наконец встретились, они обнаружили, что они жили менее 200 миль друг от друга на протяжении последних 50 лет!

«Я просто не смог стрелять по этим отважным людям», сказал Стиглер позже. «Я летел рядом с ними в течение длительного времени. Они отчаянно пытались вернуться домой, и я решил позволить им это сделать. Я не мог стрелять по ним. Это было бы так же, как стрелять в человека на парашюте.»

Франц Стиглер скончался 22 марта 2008 года. Чарли Браун скончался 24 ноября 2008 года.

Еще интересный факт - немецкому пилоту до высшей награды Германии "Железного креста" не хватило одного сбитого...

Как нас учили, если не ошибаюсь - "В жизни всегда есть место подвигу?" Позволю немного перефразировать - "В жизни всегда есть место порядочности и благородству", а проявлять их или нет - это уже индивидуальное решение....