9 декабря 1970 года, умер Артём Иванович Микоян, советский авиаконструктор, академик АН СССР (1968; член-корр. 1953), генерал-полковник инженерно-технической службы (1967), дважды Герой Соц. Труда (1956, 1957). На самолётах, разработанных под руководством Микояна, установлено 55 мировых рекордов. Награждён 6 орденами Ленина, орденами Октябрьской Революции, Красного Знамени, Отечественной войны 1-й степ., 2 орденами Красной Звезды, медалями. Бронзовый бюст и мемориальный комплекс в с.Санаин в Армении. Именем Микояна назван Московский машиностроительный завод. Последние самолёты, созданные под его руководством, - истребитель МиГ-23 (первый в СССР с изменяемой в полёте стреловидностью всего крыла) и истребитель-перехватчик МиГ-25 со скоростью полёта, в 3 раза превышающей скорость звука;
На снимке А.И.Микоян:

9 декабря 1977 года, катастрофа Ан-24РВ (CCCP-47695), Тюменская область, ЯНАО, близ Тарко-Сале, Тюменское УГА, Сургутский ОАО, рейс: 134
Экипаж 358 летного отряда получил разрешение на взлет с МК=20° с последующим выходом на МК=190° - курс следования по маршруту. Поскольку ветра практически не было, экипаж попросил разрешение на взлет с МК=200°, чтобы выход на курс следования по маршруту занял меньше времени. Разрешение было дано. Экипаж произвел взлет в 17:25 мск (19:25 мест вр). После достижения высоты 120 м на скорости полета 295 км/ч КВС дал команду убрать закрылки. Из-за недостаточной перебалансировки самолета рулем высоты в процессе уборки самолет прекратил набор высоты и перешел к снижению. Аварийная ситуация возникла за 10-12 сек до столкновения с землей, когда энергичным контролируемым отклонением элеронов на 6° и руля направления на 5° самолет был переведен в правый крен около 20° с угловой скоростью 8°/сек (в 1,5-2 раза большей, чем при типовом маневре в горизонтальной плоскости). Одновременно штурвал был кратковременно отклонен «от себя». Вертикальная скорость снижения возросла до 9 м/с. Затем элероны были возвращены в положение, близкое к нейтральному. Руль направления остался отклоненным вправо, чем вызвал увеличение крена до 30°. Руль высоты был возвращен в положение, близкое к исходному до начала уборки закрылков. Эти действия при отсутствии перебалансировки самолета рулем высоты привели к увеличению вертикальной скорости снижения до 15 м/с, а приборной скорости – до 425 км/ч. За 1,5 сек до столкновения с землей экипаж предпринял действия по выводу из правого крена, отклонив элероны и руль направления с темпом, соответствующим параметрам типовых маневров. Крен уменьшился с 29° до 21°. Вертикальная скорость снижения уменьшилась до 8-10 м/с за счет перевода руля высоты на кабрирование. Темп отклонения рулей и элеронов был нехарактерен для действий экипажа при визуальном обнаружении близости земли. Режим работы двигателей до столкновения с землей сохранялся взлетным. Самолет столкнулся с землей в 2 339 м от торца ВПП с курсом взлета 200° (3 189 м от КТА с азимутом 223°) в заболоченной местности, покрытой редколесьем (координаты - 64°54’ СШ, 77°46’ ВД). Первое касание произошло законцовкой правого крыла. Истинная скорость при столкновении с землей составляла 365 км/ч (приборная - 425 км/ч), вертикальная скорость снижения – 8-10 м/с с углом траектории к горизонту -5° и правым креном 21°. Самолет полностью разрушился и частично сгорел. 4 члена экипажа и 10 пассажиров скончались на месте происшествия. Трое пассажиров впоследствии умерли в больнице. Разброс обломков составил 365-388 м по длине и 50-60 м по ширине. Фактическая погода за 17:26 – облачность 2/0 баллов верхняя, видимость 5 км, t=-38°C. Безлунная ночь. Штурман самолета получил тяжелые ранения. По его показаниям он наблюдал впереди по ходу самолета светящуюся красную точку. По заключению комиссии других воздушных судов в районе аэропорта в момент катастрофы не было. Светящимся объектом мог быть заградительный огонь ДПРМ или иные неустановленные объекты (сигнальная ракета, костер и т.д.).
Всего погибших-17, экипаж-4 (5), пассажиры-13(18).

9 декабря 1979 года, катастрофа Ан-12АП, Узбекская ССР, 15 км от Чирчика, Министерство обороны СССР, ВВС, 37 втап (Арциз)
После взлёта и набора высоты 500 м экипаж установил давление аэродрома посадки и приступил к снижению и развороту, во время которого столкнулся с горой высотой 980 м через 4 минуты после взлета, разрушился и частично сгорел. 4 члена экипажа и два пассажира погибли. На борту находились члены комиссии, направлявшиеся на аэродром Кокайды (Термез) для расследования аварии с другим Ан-12, случившейся в тот же день. Экипаж начал снижение, не зная своего точного местоположения, нарушил схему выхода из района аэродрома Чирчик, перевел высотомеры на давление аэродрома посадки до разрешения снижаться до высоты круга, не рассчитал безопасную приборную высоту.
Погибло: экипаж- 4, пассажиры-2.

9 декабря 1978 года, катастрофа Ан-26 (CCCP-26547), а/п Черский (Ниж.Кресты),
Якутское УГА, Колымо-Индигирский ОАО
Ночью в ПМУ в 01:43 экипаж 248 летного отряда выполнял с курсом МК=305°. По достижении скорости 185 км/ч при попытке разгрузки переднего колеса незначительным взятием штурвала «на себя» (из положения полностью «от себя») произошло отделение переднего колеса и через 3 секунды на скорости 200 км/ч (на 15 км/ч меньше расчетной для данных условий) самолет отделился от ВПП. После отрыва при полностью отданном «от себя» штурвале начался рост углов атаки и тангажа. Через 6-7 секунд на скорости 200-210 км/ч самолет вышел на режим сваливания при перегрузке 1,5-1,5g. Потеряв управление на высоте 150 м, Ан-26 с правым креном перешел в снижение и упал в 280 м правее оси ВПП в непосредственной близости от здания гостиницы аэропорта. Здание и самолет сгорели. Груз весом 4 500 кг (катаная проволока в мотках – 8 штук) был уложен на направляющие рельсы пола грузовой кабины без поддонов, сетки или других подстилающих средств, что создало условия для его свободного скольжения. Груз был скомплектован в три места: два места по три мотка и одно (впереди) – из двух мотков. Крепление груза в грузовой кабине выполнено тросом погрузо-разгрузочной лебедки за последнее место из трех мотков. Передние два места ничем не крепились, по их верху пропущен трос крепления третьего места. Задние мотки были, кроме того, закреплены настильной сеткой. Подобное крепление груза в процессе руления привело к его свободному перемещению вперед с ослаблением троса и выходом из зацепления бескарабинного крюка троса лебедки с нарушением узла крепления. Затем в процессе разбега груз из-за расцепления троса лебедки начал смещаться назад, порвав при этом закрепленную настильную сетку. В виду отсутствия в экипаже бортоператора за грузом никто не следил. Смещение груза при разбеге и в момент подъема переднего колеса привело к возникновению задней центровки за пределами допустимой (порядка 48% САХ). По этой причине произошел преждевременный отрыв носового колеса и последующее отделение самолета с переходом его на срывной режим. Центровка в момент отрыва составляла примерно 55% САХ, для парирования которой не хватило запаса руля высоты.
Всего погибших-7, экипаж- 5, пассажиры-2.

9 декабря 1982 года, 13:27. Ла Серена, Чили. При выведении на посадку самолет Fairchild F-27J компании Aeronor Chile внезапно кренится влево, входит в крутое пике и разбивается. Все 46 человек на борту погибают. Неадекватные процедуры пилотирования командиром после того, как левый двигатель потерял тягу.

9 декабря 1995 года, катастрофа Ми-8 (RA-24293), Красноярский край, Таймырский АО, пос. Волочанка, Норильское авиапредприятие
При взлете поднятый винтами вертолета снег дезориентировал экипаж. Вертолет снесло в сторону от вертолетной площадки. Он задел винтом цистерну с ГСМ и упал на землю. Разрушены несущий винт и хвостовая балка. Фюзеляж деформирован. Один пассажир погиб, 13 пассажиров и 2 члена экипажа ранены.

9 декабря 1999 года, катастрофа Ан-14А "Пчёлка" (02373 ФЛА РФ), в горах Синего хребта на севере Приморья, 35 км юго-восточнее Кировского, авиакомпания «Арсеньевская авиационная компания Прогресс».
Внезапно ухудшившаяся погода (снегопад) вынудила экипаж отклониться от маршрута для вынужденной посадки на ближайшем аэродроме. Выполняя разворот на низкой высоте в условиях плохой видимости, самолет задел крылом дерево и разбился. Самолет долгое время стоял на территории завода как памятник и был восстановлен группой энтузиастов незадолго до катастрофы. Погибли КВС и два пассажира из 4-х (все пассажиры - техники завода).
Место катастрофы найдено на следующий день, в 11:10 местного времени.
Из шести находившихся на борту человек трое погибли и трое тяжело ранены: экипаж-1(3), пассажиры-2(4).

• 1901. родился Жан Мермоз французский летчик, о котором Антуан де Сент-Экзюпери в своей книге "Планета людей" написал такие строки:
"Несколько французских летчиков, в том числе Мермоз, проложили над непокоренными районами Сахары авиалинию Касабланка - Дакар. Моторы тогда были очень ненадежны, Мермоз потерпел аварию и попал в руки мавров; они не решились его убить, две недели держали в плену, потом за выкуп отпустили. И Мермоз снова стал возить почту над теми же районами. Потом открылось воздушное сообщение с Южной Америкой; Мермоз и тут был впереди, ему поручили разведать отрезок трассы от Буэнос-Айреса до Сантьяго и вслед за воздушным мостом над Сахарой перекинуть мост через Анды. Ему дали самолет с потолком в пять тысяч двести метров. А вершины Кордильер кое-где достигают семи тысяч. И Мермоз пустился на поиски просветов. Одолев пески, он вызвал на поединок горы, устремленные в небо вершины, на которых развеваются по ветру снежные покрывала; и предгрозовую мглу, что гасит все земные краски; и воздушные потоки, рвущиеся навстречу меж двух отвесных каменных стен с такой яростью, словно вступаешь в драку на ножах. Мермоз начинал бой с неизвестным противником и не знал, можно ли выйти из подобной схватки живым. Мермоз прокладывал дорогу для других.
И вот однажды, прокладывая дорогу, он попал к Андам в плен. Ему пришлось сесть на каменную площадку на высоте четырех тысяч метров, края площадки обрывались отвесно, и два дня они с механиком пытались выбраться из этой ловушки. Но безуспешно. Тогда они решились на последнюю отчаянную попытку: самолет разбежался, резко подскочил раз-другой на неровном камне и с края площадки сорвался в бездну. Падая, он набрал наконец скорость и опять стал повиноваться рулям. Мермоз выровнял машину перед каменным барьером и перемахнул через него, но все-таки зацепил верхнюю кромку; проведя в воздухе каких-нибудь семь минут, он вновь попал в аварию: из трубок радиатора, лопнувших ночью на морозе, текла вода; и тут под ним, как земля обетованная, распахнулась чилийская равнина. Назавтра он начал все сначала. Разведав во всех подробностях дорогу через Анды и отработав технику перелета, Мермоз передоверил этот участок трассы своему товарищу Гийоме и взялся за разведку ночи. В то время наши аэродромы еще не освещались, как теперь, и когда Мермоз темной ночью шел на посадку, для него зажигали три жалких бензиновых факела. Он справился и с этим и проложил путь другим. Ночь была приручена, и Мермоз взялся за океан. Уже в 1931 году он впервые доставил почту из Тулузы в Буэнос-Айрес за четверо суток. На обратном пути у него что-то случилось с маслопроводом, и он опустился прямо на бушующие воды Атлантики. Оказавшееся поблизости судно спасло и почту и экипаж. Так Мермоз покорял пески и горы, ночь и море. Не раз пески и горы, ночь и море поглощали его. Но он возвращался - и снова отправлялся в путь. Так проработал он двенадцать лет, и вот однажды, уже в который раз пролетая над Южной Атлантикой, коротко радировал, что выключает правый мотор. И наступило молчание. Казалось бы, волноваться не из-за чего, но молчание затянулось, прошло десять минут - и все радисты авиалинии, от Парижа до Буэнос-Айреса, стали на тревожную вахту. Ибо если в обыденной жизни десять минут опоздания - пустяк, то для почтового самолета они полны грозного смысла. В этом провале скрыто неведомое событие. Маловажное ли, трагическое ли, оно уже совершилось. Судьба вынесла свой приговор, окончательный и бесповоротный: быть может, жестокая сила всего лишь заставила пилота благополучно опуститься на воду, а быть может, разбила самолет вдребезги. Но тем, кто ждет, приговор не объявлен.
Кому из нас не знакома эта надежда, угасающая с каждой минутой, это молчание, которое становится все тяжелее, словно роковой недуг? Сперва мы надеялись, но текли часы, и вот уже слишком поздно. К чему обманывать себя - товарищи не вернутся, они покоятся в глубинах Атлантического океана, над которым столько раз бороздили небо. Сомнений нет, долгий труд Мермоза окончен, и он обрел покой - так засыпает в поле жнец, честно связав последний сноп". Случилось это 7 декабря 1936 г.



• 1914. (09.12.1914-29.01.1945) родился лётчик-истребитель Герой Советского Союза Н.Ф. Краснов, майор. Участник Великой Отечественной войны с июня 1941 г. Воевал в составе 116 иап, был командиром эскадрильи. Звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали "Золотая Звезда" (№ 3353) присвоено 4 февраля 1944 за 279 боевых вылетов, 85 воздушных боев и 31 лично сбитый самолет противника. 29 января 1945 года при облёте аэродрома под Будапештом Краснов обнаружил вражеский бомбардировщик Ju-88. Не имея боеприпасов, он пошёл в атаку и таранил его. Пытаясь посадить повреждённый истребитель, спланировал на левый берег реки Дунай, но попал в старые окопы. Самолёт скапотировал, лётчик погиб.



• 1914. (09.12.1914-22.04.1990) родился Георгий Александрович Тюлин, один из организаторов отечественной космонавтики и оборонной промышленности, председатель Государственной комиссии по запуску космических кораблей "Восток-5", "Восток-6", "Восход-2", директор НИИ-88 (сейчас ФГУП ЦНИИмаш, г. Королёв, Россия), генерал-лейтенант, Герой Социалистического Труда присвоено Указом Президиума Верховного Совета СССР от 17 июня 1961 года, лауреат Ленинской премии.



• 1915. родился Николай Денисович Бондаренко, специалист НПО "Энергия", начальник первой экспедиции на Байконуре под руководством С.П. Королева.
• 1922. Родился Заслуженный летчик-испытатель CCCР Г.К. Бычковский
• 1933. родился Заслуженный летчик-испытатель CCCР А.Я. Никонов;
• 1936. родился Герой Советского Союза, Заслуженный летчик-испытатель CCCР Г.Р. Карапетян.

• 1958. В США начат заключительный этап отбора кандидатов в первую группу астронавтов NASA.
• 1959. В США внутри NASA появился специальный комитет, который должен был разработать программу развития транспортных космических средств после завершения проекта "Меркурий". Программа позднее получила название "Аполлон".
• 1983. Первый взлет самолета «Л-410» с ВПП вновь построенного аэродрома Васьково - начало эксплуатации этого типа на северной земле.



• 1987. Первый полет совершил самолет A300-600R (с двигателями CF6-80C2A5) . Он представлял собой модификацию исходной модели А300-600 с увеличенной дальностью полета.



• 1988. Первый полет истребителя Saab JAS 39 Gripen (Швеция).



7 декабря упоминал о том, что в 1942 году было принято Постановление Государственного Комитета Обороны
№ 2591 "О перегонке из Англии в СССР самолетов "Абермаль-1".
Нашёл его схему



и немного о самом самолёте Albemarle A.W.41:
Планировалась поставка в СССР 200 машин этого типа. В начале 1943 году было перегнано 13 «Албемарлов» (четыре ST.I, семь ST.II и два GT.I). Самолеты перегонять по рискованному маршруту через Северное море, Данию, Норвегию, Швецию и Балтийское море, через зону действий истребителей противника. В Советском Союзе самолеты подвергли тщательным испытаниям. Например, в НИИ ВВС испытывались два ПТ.I. Одну машину попробовали и в ЛИИ. Заключение было неутешительным. Английские машины значительно уступали и отечественным дальним бомбардировщикам, и транспортным самолетам ПС-84, уже имевшимся на вооружении наших ВВС. Машины разделили примерно поровну между транспортной авиацией, находившейся тогда в двойном подчинении ГВФ и ВВС, и авиацией флота. Машина получила обидную кличку «обормот», и советские летчики отзывались о ней ничуть не лучше, чем английские. Резкой критике подвергалось так же, как и в Англии, отсутствие управления заслонками маслорадиаторов из кабины пилота: их устанавливали на земле на один и тот же режим «на одну, две или три дырочки». Прямую опасность представляло отсутствие аварийной системы торможения. Серьезным дефектом явилась неудачная схема бензопитания. Каждый мотор запитывался от своей группы баков без перекрестной связи: если двигатель отказывал, то его топливо становилось бесполезным грузом. Гидросмесь разъедала медные трубки гидросистемы, медь оседала на штоках кранов уборки-выпуска шасси, приводя к их отказу. Пропеллеры имели только два положения, соответствовавшие большому и малому шагу, без промежуточных, что ограничивало свободу пилота в выборе наиболее экономичного режима полета. Ниппели в системе гидроуправления приваривались к трубкам встык. От тряски шов разрушался и гидросмесь вытекала. В итоге винт менял шаг и приводил к перераскрутке двигателя. Немало досаждал малый просвет между кончиками лопастей винта и землей (около 300 мм). Это затрудняло взлет даже с загрязненной бетонной взлетной полосы, не говоря уже о грунтовых площадках.
Созданный как бомбардировщик, «Албемарл» был явно неудобен как транспортник. Фюзеляж внутри казался очень тесным, сильно мешали раскосы несущей фермы. Пробираться из пилотской кабины в хвост было трудно, кое-где даже приходилось вставать на четвереньки. Обычно эти самолеты возили срочные грузы. Здесь использовали то, что «Албемарл» превосходил ПС-84 (Ли-2) по скорости и дальности. Лишь один раз попробовали слетать на английской машине в тыл к немцам для сброса листовок. Надежность самолета оставляла желать лучшего, почти ни один рейс не обходился без неприятностей, и пересекать линию фронта казалось очень опасным. Пытались применить «Албемарл» для обучения парашютистов, но после пробного полета в Тушине (летал экипаж М.И.Григорьева) от этой идеи отказались. Узкий, загроможденный фермами фюзеляж мешал десантникам подойти в люку, да и сам люк оказался тесноват.
В сентябре же советское правительство официально отказалось от 100 самолетов, а 86 потребовало модифицировать. Номера самолетов поставленных в СССР: P1455, P1477, P1562, P1567, P1590, P1595, P1636, P1637, P1638, P1640, P1642, P1645, P1647, V1598.

stepanovich пишет: Петрович, ты готовь обширнейшую статью, об известном тебе событии, которое грядет 19 декабря!
И не пытайся отмазаться, кому , как не тебе, полно и интересно рассказать о замечательном человеке!

Жора! 20-го.

stepanovich пишет: 9 декабря 1936 года, родился Герой Советского Союза, Заслуженный летчик-испытатель CCCР Гурген Рубенович Карапетян ( www.warheroes.ru/hero/hero.asp?Hero_id=791 );
Петрович, при встрече (даже на автостоянке) не забудь поздравить от имени ДВВАИУшников!

Обязательно!