30 декабря 1958 года, начались огневые испытания и первые отстрелы имитаторов самолета-снаряда «121» (Ту-121 (С)) ОКБ А.Н.Туполева на полигоне в Фаустово, позднее на полигоне во Владимировке; Разрабатывался и испытывался в 1957-1960 гг., произведено 5 пусков.
Разработчик – отдел «К» ОКБ-156 МАП (А.А. Туполев). Изготовитель – опытный завод №156 и Воронежский авиазавод.
Дальность стрельбы – 3880 км.
Маршевая высота полета – 19,9-24,1 км. Скорость полета – 2775 км/ч.
Головная часть – термоядерная «205», массой – 3000 кг.
Система управления – инерциальная с астрокоррекцией (автопилот АП-85 (АП-85А) и астронавигационная система «Земля-АИ» (визирование двух звезд)).
Тип старта – с балочной направляющей за счет стартовых ускорителей.
Вес: стартовый – 32,6-35 т., без топлива – 7,22 т.
Размеры: длина полная – 24,77 м., размах крыльев – 8,4 м, высота – 4,614 м, диаметр корпуса – 1,7 м.
Число ступеней – 2. Маршевая ступень. ТРД КР-15-300. Стартовый агрегат РАТ-52.
На снимке «121»:

30 декабря 1961 года, принят Постановлением СМ СССР 1184-514 на вооружение Ту-16КСР-2 www.dogswar.ru/voennaia-aviaciia/samolet...et-raketonosec-.html , в составе комплекса К-16;
На снимке Ту-16КСР-2-11 с двумя противорадиолокационными ракетами К-11:

30 декабря 1961 года, Постановление ЦК и Совмина о создании космического комплекса УС-К раннего предупреждения о массовом запуске МБР. Головной организацией по разработке ракетно-космического комплекса назначено ОКБ-52 (В.Н.Челомей), по разработке комплекса управления - КБ-1 (А.А.Расплетин, А.И.Савин).

30 декабря в 1961 года, Постановление ЦК и Совмина о создании на базе СКБ-30 КБ-1 самостоятельной головной организации - Особого конструкторского бюро № 30 (ОКБ-30). Начальником ОКБ-30 назначен Г.В.Кисунько.

30 декабря 1963 года, первая поставка транспортных вертолетов Sikorsky CH-3C.
Вариант CH-3B (Sikorsky Aircraft SH-3 Sea King) после демонтажа оборудования для морской эксплуатации превратился в вариант SH-3. Вариант CH-3C, который был заказан в ноябре 1962 года, имел заднюю погрузочно-разгрузочную аппарель. Получив в компании обозначение S-61R, опытный образец поднялся в воздух 17 июня 1963г., а первая поставка вертолетов CH-3C была выполнена 30 декабря 1963 года. Замена двигателей T58-GE-1 мощностью на валу 969 кВт (1300 л.с.) на двигатели T58-GE-5 мощностью на валу 1119 кВт (1500 л.с.) привела к появлению в феврале 1966 года варианта CH-3E.
На снимке Sikorsky CH-3C:

30 декабря 1967 года, катастрофа Ан-24Б (СССР-46215З), Латвийская ССР, близ Лиепаи, Латвийского УГА в Лиепае, Латвийское УГА, Рижский ОАО, рейс: Л-51
Экипаж 106 летного отряда выполнял полет с 42-я взрослыми пассажирами и 4-мя детьми на борту. Погода на маршруте и по пункту посадки отвечала требованиям безопасности полета – облачность 10-10 баллов, кучево-дождевая высотой 540 м, видимость 10 км, давление 752 мм рт.ст. Установив связь с диспетчером, экипаж доложил расчетное время прибытия и получил условия подхода и захода на посадку с МК=248°. Затем экипаж подтвердил сообщение диспетчера о пролете ДПРМ, но на вопрос видит ли экипаж полосу, ответа не было, и на дальнейшие вызовы экипаж не отвечал. При пролете ДПРМ на высоте 300 м на борту создалась аварийная ситуация, приведшая к резкому вертикальному снижению, в результате чего самолет в 1 800 м после пролета ДПРМ и в 250 м левее огней подхода первоначально соприкоснулся с землей с МК=233° и углом тангажа 0° нижней частью фюзеляжа с убранными шасси. На заснеженном поле остался след от касания фюзеляжем длиной 22 м, а также след от касания лопастями левого винта. В 70 м от места первого касания земли обнаружена оторванная левая створка передней опоры шасси. Отделившись, самолет пролетел 140 м и ударился правой плоскостью крыла о столб телефонной линии. В результате часть правой плоскости длиной 3 м вместе с частью элерона оторвалась и была обнаружена в 74 м от места удара о столб. Пролетев еще 1 270 м с разворотом вправо, неуправляемый самолет с правым креном 48° ударился о землю и полностью разрушился. Разброс обломков составил 210 м. Пожара не возникло. Второе столкновение с землей произошло в 1 410 м от места первого касания, в 210 м от БПРМ в сторону торца ВПП практически на линии посадки. 3 члена экипажа и 40 пассажиров погибли, 4 пассажира и два члена экипажа (КВС и штурман) тяжело ранены, 2 пассажира легко ранены. Катастрофа произошла в 08:36 (ночью). На стрелках полностью сохранившихся приборов зафиксированы следующие показания: РТМС (мгновенный расход топлива) – 0 левого двигателя и 325 кг/ч правого двигателя, ИТЭ-2 (указатель оборотов) – 4% левого двигателя и 107% правого двигателя, генераторы СТГ-18ТМ и ГО-16 левого двигателя были выключены на электрощитке. Лопасти ВВ левого двигателя находись во флюгерном положении. После пролета ДПРМ вертикальная скорость снижения достигала 18 м/с. По показаниям КВС, после доклада штурмана о пролете ДПРМ на высоте 300 м, он принял решение об уходе на второй круг (установленная высота пролета ДПРМ – 200 м). КВС взялся за секторы газа (РУД). В этот момент начал быстро развиваться правый крен.
Всего погибших-43,экипаж-3(5), пассажиры-40(46). Это самая крупная авиакатастрофа в истории Латвии.

30 декабря 1969 года, получен сертификат типа Boeing 747 (первый полёт состоялся 9 февраля 1969 года).
По состоянию на сентябрь 2010 года в общей сложности 49 самолётов Boeing 747 были потеряны в результате катастроф и серьёзных аварий. Boeing 747 пытались угнать 31 раз, при этом 25 человека погибло. Всего в этих происшествиях погибло 3732 человека. Самая крупная по числу жертв (не считая террористический акт 11 сентября 2001) авиационная катастрофа произошла в 1977 году на острове Тенерифе в аэропорту Лос-Родеос. На взлётно-посадочной полосе столкнулись два Боинга 747, погибло 583 человека.
На снимке Boeing 747-100: