30 декабря 1970 года, во втором полёте разбился прототип F-14. Возникли резонансные колебания топливопроводов, и они разрушились.
Первый прототип самолета F-14 выполнил первый полет 21 декабря 1970 года. Через девять дней, во время второго полета, самолет разбился из-за отказа основной гидравлической системы.
На снимке: первый прототип заходит на посадку на заводской аэродром фирмы "Grumman" в Калвертоне, за самолетом тянется белый шлейф рабочей жидкости, вытекающей из гидросистемы.

30 декабря 1974 года, первый полёт МиГ-23БК (с 1980г. он стал называться МиГ-27К)
Параллельно с модернизацией МиГ-23БМ велась разработка еще двух модификаций, отличавшихся более совершенным прицельным оборудованием. Приоритетное значение отдавалось первому из них, именовавшемуся также МиГ-23БК по названию готовившейся для него прицельной системы "Кайра" (впрочем, с полным правом можно было говорить и о разработке самолета под перспективную систему). "Кайра", основанная на новых принципах и технологиях, обещала значительное расширение возможностей самолета. После продолжительных испытаний, вызванных сложностью и принципиальной новизной прицельно-навигационного комплекса, машина была запущена в серию с 1976 года на Иркутском авиационном заводе. На вооружение самолет был принят под наименованием МиГ-27К (изделие 23БК) совместным Постановлением 642-214, подписанным 26 июля 1980 года. Этим же постановлением на снабжение была поставлена ЛТПС "Кайра-23". Серийное производство аппаратуры наладил оптико-механический завод в подмосковном Загорске. На МиГ-27К задача разработчиков осложнялась еще тем, что работать с ЛТПС приходилось одному летчику, в то время как на Су-24М нагрузка распределялась между летчиком и штурманом-оператором. Это обусловило более высокий уровень требований по автоматизации "Кайры-23" для МиГа с известным усложнением системы. Однако задача стоила затрат. Боевая эффективность МиГ-27К по сравнению с предшественником увеличилась многократно. Так, для выполнения задания, для которого требовалось семь МиГ-27, достаточно было всего четырех "Кайр". Возможности МиГ-27К были весьма серьезными, даже на фоне более мощного бомбардировщика Су-24. До конца 70-х годов ему не было равных во фронтовой авиации СССР, да и после начала в 1979 году выпуска Су-24М он практически не уступал ему по номенклатуре применяемых средств поражения и точностным характеристикам. Уступая бомбардировщику по массе боевой нагрузки, МиГ-27К (да и обычные МиГ-27) существенно превосходили Су-24 "без буквы" по точности удара: круговое вероятное отклонение при маловысотном бомбометании с горизонтального полета для МиГов оказывалось почти вдвое лучшим, чем у "сушки".
МиГ-27К в Киевском авиамузее:

30 декабря 1975 года, на вооружение РВСН был принят ракетный комплекс РС-20 «Воевода» (по классификации НАТО SS-18 "Сатана") www.milrus.com/rvsn/rs20/text.shtml , разработанный в КБ "Южное" под руководством В.Ф.Уткина, а также МР-УР-100 и МБР УР-100Н.
На снимке «Сатана» в шахте:

30 декабря 1980 года, завершены Государственные совместные испытания штурмовика Су-25 ( www.airwar.ru/enc/attack/su25.html ).
В апреле - июне 1980 года Т-8-1Д и Т-8-3 успешно дебютировали в боевых условиях Афганистана. После чего, желая скорее ввести штурмовик в эксплуатацию, руководство ВВС согласилось зачесть этап «Б»- без летных исследований штопорных характеристик. Заключительные полеты по программе госиспытаний проводились на Т-8-4 с аэродрома Мары в Средней Азии. 30 декабря 1980 года программа была официально завершена.
В марте 1981 года подписан акт об окончании государственных испытаний и рекомендовано ввести самолет в эксплуатацию. Принятию штурмовика на вооружение препятствовало невыполнение им некоторых пунктов ТТЗ. Официально Су-25 был принят на вооружение лишь в 1987 году.
На снимке Су-25:

30 декабря 1987 года, Тихий океан. Самолет de Havilland Canada Twin Otter 300 компании Merpati Nasantara Airlines исчезает между Самариндой и Беро, Индонезия. На борту было 17 человек.

30 декабря 1989 года, катастрофа Ми-8 (СССР-22815), Армянская ССР, Геташен, Армянское УГА
Экипаж выполнял полет по маршруту Варданис - Геташен. Кроме пассажиров на борту находилось 400 кг груза. При прибытии на место назначения экипаж произвел осмотр посадочной площадки и обнаружил, что на ней находится много людей и груз, что не позволяло произвести безопасную посадку. Было принято решение произвести посадку неподалеку на неподготовленную, подобранную с воздуха площадку. После приземления бортмеханик вышел для определения состояния грунта и возможности уменьшения общего шага. После уменьшения шага до 4 градусов вертолет стоял устойчиво. Была произведена высадка пассажиров и выгрузка груза. Сразу после ее завершения вертолет внезапно опрокинулся на левый борт. Ударами лопастей было убито 12 пассажиров вертолета, только что покинувших борт.
Точная причина не установлена из-за отсутствия записей средств объективного контроля. Вероятной причиной опрокидывания стало:
- пониженная прочность грунта под колесом левой опоры шасси.
- смещение центровки вперед и вверх после высадки пассажиров и выгрузки груза и воздействия на правый борт вертолета ветра.
- неосторожное воздействие экипажа на органы управления на облегченном вертолете.
Всего погибших-12, пассажиры-12(22).

30 декабря 1991 года, в Москве образован Межгосударственный авиационный комитет (МАК). МАК учрежден на основании подписанного 30 декабря 1991 года межправительственного "Соглашения о гражданской авиации и об использовании воздушного пространства" (далее Соглашение). Данным Соглашением МАК определен исполнительным органом 12 государств бывшего Союза ССР по делегированным государствами функциям и полномочиям в области гражданской авиации и использования воздушного пространства. Участниками Соглашения к настоящему времени являются Азербайджанская Республика, Республика Армения, Республика Беларусь, Грузия, Республика Казахстан, Кыргызская Республика, Республика Молдова, Российская Федерация, Республика Таджикистан, Туркменистан, Республика Узбекистан и Украина. Основные направления деятельности: Разработка и формирование структуры единых авиационных правил и процедур в области гражданской авиации и использования воздушного пространства в регионе СНГ; Создание и обеспечение функционирования единой системы сертификации авиационной техники и ее производства, гармонизация ее с другими международными системами; Сохранение для государств-участников СНГ профессионального независимого органа по расследованию авиационных происшествий, обеспечивающего объективное расследование авиационных происшествий не только на территориях государств Содружества, но и за их пределами; Защита для государств СНГ рынка авиатранспортных услуг через межгосударственные соглашения и согласованные нормативные акты в области тарифов и взаиморасчетов; Координация взаимодействия полномочных органов в чрезвычайных ситуациях и в зонах локальных военных конфликтов на территории государств-участников Соглашения; Борьба против незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации; Развитие международного сотрудничества с государствами и международными организациями гражданской авиации в целях интеграции государств-участников Соглашения в Мировое авиационное сообщество.