12 января 1893 года, родился Михаил Иосифович Гуревич funeral-spb.narod.ru/necropols/serafimof...revich/gurevich.html Советский авиаконструктор, доктор технических наук (1964), Герой Соц. Труда (1957). Окончил Харьковский технологический институт (1925). Занимался конструированием и постройкой планёров. С 1929 работал инженером-конструктором и руководителем группы в различных КБ авиационной промышленности. В 1940 А. И. Микоян и Гуревич создали истребитель МиГ-1, а затем его модификацию МиГ-3. В 1940-41 МиГ-3 строился большой серией и принимал участие в первый период Великой Отечественной войны. В 1940-57 Гуревич - зам. главного конструктора, в 1957-64 главный конструктор в ОКБ Микояна. В годы войны участвовал в создании опытных самолётов, после войны - в разработке скоростных и сверхзвуковых фронтовых истребителей, многие из которых длительное время изготовлялись большими сериями и находились на вооружении ВВС. Создатель одного из первых советских реактивных самолетов МиГ-9, серийных истребителей МиГ-15, МиГ-17, МиГ-19, МиГ-21, МиГ-23, МиГ-25. С 1947 руководил разработкой и созданием в ОКБ крылатых ракет (тема «Б»). Ленинская премия (1962), Государственные премии (1941, 1947, 1948, 1949, 1952, 1953). Награждён 4 орденами Ленина, 2 орденами Трудового Красного Знамени, орденом Красной Звезды, медалями.
На снимке М.И.Гуревич:

12 января 1907 года, родился С.П.Королев tvsh2004.narod.ru/lcp/korolev.html
- советский ученый и конструктор в области ракетостроения и космонавтики, главный конструктор первых ракет-носителей, ИСЗ, пилотируемых космических кораблей, основоположник практической космонавтики, академик АН СССР (1958, член-корреспондент 1953), член президиума АН СССР (1960-1966), дважды Герой Социалистического Труда, (1956, 1961);
На снимке Сергей Павлович Королев:

12 января 1909 года, Ганс Граде совершает в Магдебурге первый полет на триплане собственной конструкции и тем самым становится первым немецким пилотом, летавшим на аэроплане немецкой постройки. Ганс Граде в послевоенное время стал строить маленькие автомобильчики, в которых явно просматривались черты ранних бипланов.
На снимке Ганс Граде и его аэроплан:

12 января 1937 года, Согас, Калифорния, США. Разбивается самолет Boeing 247 компании Western Air Express, выполняющий рейс из Солт Лейк Сити (Юта) в Бербанк (Калифорния), врезается в гору Стоун при попытке захода на посадку в аэропорт Бербанк в условиях дождя и тумана. Погибает исследователь Мартин Джонсон и еще 4 человека. Пилот снизился до опасно небольшой высоты при отсутствии точных сведений о местоположении.

12 января 1942 года, в авиакатастрофе на Пе-2 погиб экипаж и авиаконструктор Владимир Михайлович Петляков www.tonnel.ru/?l=kniga&685
На снимке В.М. Петляков:

12 января 1944 года, Постановление Государственного Комитета Обороны
№ 4934 «О постройке самолетов Пе-2 с двумя моторами М-107 А в варианте дневного бомбардировщика».
Исходным этапом для нового Пе-2И стал Пе-2Ф. Самолёт оснащался двигателями М-107А и по своим характеристикам превосходил серийные экземпляры, но выявленные при испытаниях многочисленные дефекты винтомоторной группы и малый ресурс двигателей не позволил запустить Пе-2Ф в серию. Следующий опытный образец (Пе-2Д) имел тот же мотор, но фонарь кабины пилотов сильно изменили и установили турель типа ФЗ. В ноябре 1943 года завод №22 начал изготовление узлов и агрегатов для этой машины, но вскоре работы по ней свернули, сконцентрировавшись на гораздо более совершенной модификации – Пе-2И. При этом Пе-2Ф продолжали использовать в качестве опытно-эксперементальной машины для опробации нововведений, примененных затем на Пе-2И и ДВБ-108.
Общее с обычным Пе-2 было только обозначение. Самолёт подвергли переработке, существенно изменив его конструкцию. По сути Пе-2И представлял собой совершенно новую машину - частично изменили профиль и площадь крыла, улучшили аэродинамику фюзеляжа, установили двигатели ВК-107А (1500 л.с.) в новых капотах и винты ВИШ-107ТЛ5, экипаж сократили до двух человек за счет отказа от штатного места стрелка-радиста. Вооружение состояло из носового орудия УБ-20 (на опытных самолётах вместо него стоял пулемет УБК) и дистанционно управляемого пулемета УБК в хвостовом коке. В бомбоотсеке можно было разместить либо одну бомбу типа ФАБ-1000, или две ФАБ-500, или девять ФАБ-100. В хвостовой части фюзеляжа располагались два держателя для авиагранат ДАГ-10.Макет самолёта представили в феврале 1944 года, а 6 апреля первый Пе-2И был облётан капитаном А.Г.Васильченко. В середине апреля удалось достигнуть скорости 654 км\ч и расчетной дальности полёта, но при этом моторы ВК-107А работали отвратительно заставив заводскую бригаду менять их в общей сложности (с апреля по июль 1944 г.) пять раз! Тем не менее, в конце мая ГОКО принял решение о постройке малой серии Пе-2И на заводе № 22. Планируемые пять самолётов так и не были сделаны, ограничившись изготовлением всего двух Пе-2И. Наибольшие трудности при производстве вызвала ДЭУ, работу которой так и не смогли довести до требуемого уровня надежности.
Работы продолжились с созданием модификации Пе-2М. Самолёт снова стал трехместным, ДЭУ заменили на обычное штурманское орудие УБ-20 на подвижной установке ВУ-5-20. Стрелок также получил пушку УБ-20 в установке ЛУС-20. К июлю 1945 года построили всего четыре Пе-2М, в строевые части которые не передавались.
На снимке Пе-2ВИ:

Пе-2Ф: