13 января 1965 года, на Базе ВВС США "Эдвардс" (Калифорния, США) осуществлен очередной тридцать девятый испытательный полет ракетного самолета "Х-15". Аппарат пилотировал летчик-испытатель Милтон Томпсон (Milton Thompson). Достигнута максимальная высота подъема 30297 м при максимальной скорости 5973 км/ч.
На снимке Милтон Томпсон на фоне Х-15:

13 января 1966 года, первый полет первого серийного Ил-62, выпущенного КАПО им. С.П.Горбунова;

13 января 1969 года, при подлете к международному аэропорту в Лос-Анджелесе в дождь к аэропорту самолет DC-8 совершил вынужденную посадку на воду примерно в 13 км от берега. Самолет раскололся на две части. Передняя часть оставалась на плаву в течение целой ночи, в то время как часть самолета, расположенная позади крыльев, погрузилась в воду, потопив 15 пассажиров; в 1969 году Лос Анджелес, Калифорния, США. Разбивается самолет Douglas DC-8-62 компании Scandinavian Airlines (SAS). Из 45 человек на борту погибают 15. Самолет выводился на посадку на полосу 07R, но упал в залив Санта Моника в 6 милях перед полосой. Фюзеляж развалился на три части, остававшиеся на плаву в течение 20 часов. Недостатки координации со стороны экипажа и неадекватное отслеживание позиции самолета привели к незапланированной посадке в воду.

13 января 1970 года, Апиа, Западное Самоа. Самолет Douglas DC-3 компании Polynesian Airlines разбивается вскоре после взлета. Погибают все 33 человека на борту. Причина аварии: ветровой сдвиг.

13 января 1976 года, авария Ан-24Б (СССР-47280), Ленинградская область, близ а/п Ржевка, Уральское УГА, Кировский ОАО
Самолет просел ниже глиссады при заходе на посадку ночью в плохую погоду. Система предупреждения опасного сближения с землей сработала, но была отключена пилотом. Снижение на предпосадочной прямой было продолжено. Самолет задел деревья и упал в лес.
Установленные причины АП: ошибка экипажа

13 января 1977 года, катастрофа Ту-104А (CCCP-42369), а/п Алма-Ата, Дальневосточное УГА, Хабаровский ОАО, Рейс: 3844
Вскоре после взлета в Алма-Ате из-за разрушения топливопровода в техническом отсеке произошла утечка топлива возник пожар в районе двигателя №1. Экипаж начал снижение для посадки в аэропорту вылета. Видимость в районе аэропорта была ухудшена дымкой. В процессе снижения возникла задняя центровка из-за паники среди пассажиров и их перемещения по салону, заполняющемуся дымом. На высоте 300 м из-за развивающегося пожара произошел взрыв топливного бака. Самолет потерял управление и на большой скорости столкнулся с землей в 3,5 км от ВПП.
Всего погибших:96, экипаж-6, пассажиры-90.
Установленные причины АП: отказ техники, недостатки в конструкции

13 января 1977 года, катастрофа вертолёта Ка-25, КВ м-р Луковкин Е.П.
ЛП произошло на взлете с аэродрома Североморск-2 из-за столкновения с сопкой. Штурман погиб.

13 января 1982 года, самолет «Боинг-737» после взлета в метель из аэропорта Вашингтона из-за аварии врезается в мост и падает в реку Потомак. Погибают 78 человек.

13 января 1989 года, авария Ту-154С (СССР-85067), а/п Монровия, ЦУМВС в аэропорту Робертс, Монровия (Либерия).
Самолет Ту-154С (переоборудованный в грузовой вариант Ту-154А) выполнял чартерный рейс Монровия (Либерия)-Бамако (Мали)-Конакри (Гвинея). Перед взлетом расчет веса и центровки не проводился. Контроль за загрузкой самолета должным образом не осуществлялся. В результате самолет имел переднюю центровку 12% САХ, превышающую установленные РЛЭ ограничения (18%), а взлетный вес превышал максимально допустимый на 6 604 кг. Во время взлета самолет не смог оторваться от ВПП. Экипаж прекратил взлет и предпринял меры для торможения, когда оставшейся длины ВПП не хватало для безопасной остановки. Самолет выкатился, пересек ров и столкнулся с его земляным бруствером. Никто из находившихся на борту не пострадал.
Установленные причины АП: ошибка экипажа, ошибка при техническом обслуживании.

13 января 1989 года, авария самолёта Ан-12Б, аэропорт Свердловск (Кольцово).
Экипаж выполнял грузовой рейс по маршруту Свердловск – Харьков. После взлета в грузовой кабине над входной дверью возникло интенсивное искрение, которое затем прекратилось. Убедившись в отсутствии очага пожара, экипаж продолжал набор высоты. Через 1мин 25с после отрыва при установке рычагов управления двигателями в положение номинального режима, двигатели № 3 и № 4 продолжали работать на взлетном режиме. Экипаж принял решение возвратиться на аэродром вылета.
При заходе на посадку был зафлюгирован воздушный винт двигателя № 4, что позволило сбалансировать самолет по курсу и крену. Перед приземлением командир необоснованно установил рычаги управления двигателями в положение "земной малый газ", что привело к увеличению разворачивающего момента, так как взлетный режим двигателя № 3 не изменился. Самолет коснулся ВПП в районе посадочных знаков, отделился от ее поверхности, а при повторном приземлении ударялся правой консолью крыла о ВПП, загорелся и сошел на правую ВПП. Второй пилот и штурман получили травмы.
Аварийно-спасательные и пожарные расчеты аэропорта не смогли ликвидировать пожар и самолет полностью сгорел.
Причины ЛП:
- отказ системы управления двигателей № 3 и № 4 вследствие пережигания их тросов из-за короткого замыкания, вызванного посторонним предметом - скрученной проволокой;
- ошибочные действия экипажа по управлению режимами работ двигателей, допущенные на заключительном этапе вынужденной посадки с несимметричной тягой вследствие недостаточной профессиональной подготовки экипажа, высокого психофизиологического напряжения экипажа и неопределенности ситуация при отсутствии рекомендаций в РЛЭ самолета Ан-12.
Наиболее вероятно проволока была внесена на заводе № 412 ГА при ремонте, после которого самолет налетал 5час 41мин.

13 января 1990 года, катастрофа Ту-134А (СССР-65951), Свердловская область, в 3 км. восточнее г. Первоуральск, Северо-Кавказское УГА, Волгоградский ОАО
Через 22 минуты после взлета из Тюмени, на высоте 10 600 м сработала сигнализация "дым в заднем багажном отсеке". Экипаж начал экстренное снижение для посадки в аэропорту Свердловска и доложил о пожаре в ВСУ. На высоте 1 800 м они доложили о пожаре в обоих двигателях. Затем отказали оба авиагоризонта и курсовая система. Не зная своего местоположения, экипаж предпринял вынужденную посадку на заснеженное поле с выпущенными шасси в 49 км от аэропорта "Кольцово". Перед посадкой правый двигатель был выключен. После касания самолет проехал по полю 148 м и взмыл в воздух. Шасси при этом начали разрушаться. Второе касание обоими стойками шасси и левым крылом произошло через 104 м. Через 44 м пробега Ту-134 снова взлетел и коснулся в третий раз через 180 м. При этом самолет столкнулся с трубой оросительной системы и потерял правое крыло и правую стойку шасси. Перевернувшись, он проскользил через лесополосу и остановился в 1 028 м от точки первого касания. Фюзеляж разрушился. Задымление произошло из-за короткого замыкания проводов под полом багажного отсека (нарушение изоляции). Горение прекратилось сразу после полного обесточивания самолета, произошедшего непосредственно перед первым касанием земли.
Погибло 24 человека, еще трое позже умерли в больницах от травм.
Всего погибших:27, экипаж-4(6), пассажиры -23(65).

13 января 1997 года, катастрофа Ми-8Т (RA-22759), Республика Коми, в районе горы Пеленер, а/к Комиавиа в районе Вуктыла
Экипаж выполнял полеты по патрулированию газопровода и доставке служебных пассажиров и груза на объекты "Севергазпрома" по маршруту Ухта - Вуктыл - площадка "Компрессорная станция-3" - Самоцветный - гора Пеленер и обратно.
Выполнение данного полета было совмещено с тренировкой и проверкой КВС в качестве командира воздушного судна перед допуском к самостоятельным полетам после перерыва в его полетах на вертолете Ми-8 в течение 11 месяцев.
Погода по маршруту полета в момент вылета из Ухты соответствовала минимуму по правилам визуальных полетов и обеспечивала выполнение безопасного полета до площадки "Компрессорная станция-3".
При входе в зону ответственности командно - диспетчерского пункта местных воздушных линий аэропорта Вуктыл экипаж доложил об изменении плана полета и первоначальной посадке в аэропорту Вуктыл, далее - на площадку "Компрессорная станция-3" и гору Пеленер. К моменту посадки в аэропорту Вуктыл диспетчер командно - диспетчерского пункта местных воздушных линий Вуктыл получил новый прогноз погоды по Вуктыльской площади, которым высота нижней границы сплошной облачности предусматривалась 900 м (высота горы Пеленер 1062 м). После посадки в аэропорту Вуктыл экипаж, не выключая двигатели и не заходя в аэродромный диспетчерский пункт, принял решение на продолжение выполнения задания. Решение на полет в горный район экипаж принял без учета известного ему еще при вылете из Ухты неблагоприятного прогноза, что противоречит требованиям п. п. 5.5.12.1 и 10.3.10.3 НПП ГА-85. Активное пилотирование на всем маршруте полета выполнял проверяемый командир воздушного судна с левого пилотского сидения. Диспетчеры командно - диспетчерского пункта местных воздушных линий аэропорта Вуктыл. при получении информации от экипажа о намерении лететь на Пеленер не информировали экипаж о прогнозе погоды по намеченному маршруту, не обратили внимание экипажа на его несоответствие требованиям безопасности полетов (с тенденцией ухудшения) и не потребовали изменить принятое решение, чем не выполнили требования п. 5.3.16 НПП ГА-85 и п. 1 Технологии работы диспетчера командно - диспетчерского пункта местных воздушных линий аэропорта Вуктыл.
При выходе из зоны аэропорта Вуктыл экипаж, в нарушение требований п. п. 5.6.1, 5.6.5 НПП ГА-85 и п. 4.3.7 РЛЭ вертолета Ми-8, не установил на высотомере ВД-10 минимальное приведенное давление по маршруту - 763 мм рт.ст. (полет выполнялся по давлению 754 мм рт. ст.), не выставил задатчик опасной высоты полета на радиовысотомере РВ-3, в результате этого он был лишен сигнализации об опасной высоте полета. По мере приближения к горному перевалу, по показаниям членов экипажа, метеоусловия стали ухудшаться до значений ниже минимально допустимых для выполнения полетов по правилам визуальных полетов в горах, что привело к необходимости уменьшить высоту полета до 50 м для обеспечения условий осмотра газопровода. Правила аэровизуальных полетов предусматривают выполнение полетов на высоте не менее 50 м (п. 10.3.10.2 НПП ГА-85) и допускают, при необходимости, снижение до высоты 10 м п. 10.3.10.4 НПП ГА-85). Но при этом необходимо соблюдать требования по установленным минимальным значениям нижней границы облаков и горизонтальной видимости (таблица 2 НПП ГА-85).
При выполнении полета на предельно малой высоте в условиях, не соответствующих требованиям по выполнению визуальных полетов, экипаж, с целью избежать столкновения со склоном горы и выйти на визуальный полет в сторону хорошей видимости и понижения рельефа местности, не стал набирать высоту, а энергично ввел вертолет в левый разворот. В процессе выполнения этого маневра, в условиях ограниченной видимости, вертолет столкнулся с заснеженной поверхностью горы на высоте 930 м и разрушился. Один пассажир погиб, члены экипажа и остальные пассажиры получили травмы различной степени тяжести.
Всего погибших-1 пассажир.
Установленные причины АП: ошибка экипажа, ошибка служб УВД

13 января 1999 года, американский военно-транспортный самолет KC-130 потерпел катастрофу на границе Нидерландов с Германией. Самолет упал вскоре после взлета с американской военно-воздушной базы. На его борту находилось 18 тонн топлива. Все четыре человека - члены экипажа - погибли;

13 января 2004 года, катастрофа Як-40 (UK-87985), а/п Ташкент (Южный), авиакомпания: Узбекистон хаво йуллар Самолет заходил на посадку по курсоглиссадной системе в условиях тумана (видимость на ВПП - 1 300 м) и в темное время суток. Экипаж начал снижение со значительной вертикальной скоростью, что привело к уходу самолета под глиссаду, а затем на высоте 165-170 м перевел его в горизонтальный полет. Потом на удалении 2-2,5 км от ВПП экипаж вновь начал снижение, но на этот раз с вертикальной скоростью меньше потребной. Як-40 оказался выше глиссады и прошел торец ВПП на высоте30-40 м. В 3 300 м после торца ВПП пилот, вероятно, увидел огни ВПП и принял ошибочное решение о посадке. Был включен реверс, а двигатели переведены на малый газ. В последний момент экипаж осознал ошибку и предпринял меры для ухода на второй круг, но самолет приземлился на грунт в 260 м от ВПП. Пилот попытался поднять самолет в воздух, но на высоте 2 м Як-40 врезался в небольшое железобетонное здание курсового радиомаяка, потерял правую плоскость крыла, а затем пробил бетонный забор аэропорта, потеряв и левую плоскость. Фюзеляж рухнул в неглубокий узкий канал Кара-Су, протекающий вдоль забора, и сгорел.
Неправильная установка переключателя режимов бортовой курсоглиссадной системы и (или) невыполнение ряда пунктов контрольной карты привели к уходу с глиссады.
Всего погибших: 37, экипаж-5, пассажиры-32.
Установленные причины АП: ошибка экипажа

13 января 2005 года, катастрофа Ан-2П (RA-62597 Красноярский край, Эвенкийский АО, близ Туры, Туринское авиапредприятие.
Метеоусловия: небольшой снегопад, видимость - 3500м. Самолет уклонился от схемы захода на 1200м влево при заходе на посадку ночью. КВС не установил на своем высотомере давление аэродрома и в результате допустил снижение ниже минимально безопасной высоты. Самолёт столкнулся с пологим, покрытым лесом, склоном сопки высотой 523м во время третьего разворота на высоте 475м (270м выше уровня аэродрома).
Самолет проскользил вверх по склону, проделав просеку среди деревьев и разрушился. Погода - небольшой снегопад, видимость - 3 500 м. Самолет уклонился от схемы захода на 1 200 м влево. КВС не установил на своем высотомере давление аэродрома и в результате допустил снижение ниже минимально безопасной высоты. Система сигнализации о сближении с землей была отключена. Плохое взаимодействие между КВС и вторым пилотом. Последний имел малый опыт полетов, особенно ночью. Авиагоризонт и гирокомпас КВС не работали еще перед вылетом.
Всего погибших: 9, экипаж-2, пассажиры -7.
Установленные причины АП:
-ошибка экипажа,
- система сигнализации о сближении с землей была отключена,
- плохое взаимодействие между КВС и вторым пилотом, который имел малый опыт полетов, особенно ночью,
- авиагоризонт и гирокомпас КВС не работали еще перед вылетом.

13 января родились:

• 1884. (13.01.1884-1919) родился русский военный летчик Дыбовский Виктор Владимирович, капитан 2-го ранга.

Известный своими перелетами с братом Вячеславом. Окончил Морской Кадетский Корпус (1904), Учебный Воздухоплавательный парк (1910), Севастопольскую школу военных летчиков ОВФ (1911). Первый в России использовал самолет для разведки и фотографирования подводных лодок. В 1912 совершил за 25 часов перелет Севастополь – Харьков – Орел – Тула – Москва – Санкт-Петербург. Изобрел синхронизатор, позволявший вести стрельбу из пулемета через винт самолета. В 1913 г. построил на заводе “Мотор” в Риге оригинальный по конструкции моноплан, известный под названиями “Дельфин”, “Летучая рыба”. flyingmachines.ru/Site2/Crafts/Craft26868.htm
Схема самолёта "Дельфн"


Занимался совершенствованием конструкций нескольких самолетов. С 05.04.1914 г. - военный летчик 20-го корпусного авиационного отряда. Осенью 1915 г. Дыбовский был отозван с фронта и командирован в Русский закупочный комитет, находящийся в Лондоне, где работал приёмщиком военного имущества. В декабре 1915 награжден орденом Святого Георгия 4 степени. После Революции в России на родину не вернулся.
www.retroplan.ru/encyclopaedia.html?sobi...2Details&sobi2Id=390

• 1911. (13.01.1911-30.09.1943) родился лётчик-бомбардировщик, Герой Советского Союза Гречишкин Василий Николаевич, гвардии майор.

Участник советско-финляндской войны. На фронтах Великой Отечественной войны с первого дня. Воевал в составе 44 (34 гв.) бап, был командиром эскадрильи. В одном из боевых вылетов под Смоленском был сбит. Парашют не раскрылся. Упал с высоты 600 м на заснеженный склон оврага и остался жив. 12 ноября 1941 г. вылетел на Р-5 за линию фронта и перегнал восстановленный после вынужденной посадки ДБ-3Ф. Совершил 152 боевых вылета. 30 сентября 1943 г. в районе Гатчины направил подбитый самолёт на ж.-д. платформу с орудием и погиб. Вместе с ним погиб штурман А.И. Перегудов. Указом Президиума Верховного Совета СССР от 4 февраля 1944 г. В.Н. Гречишкину присвоено звание Героя Советского Союза посмертно

• 1917. (13.01.1917-06.06.2005) родился лётчик-бомбардировщик, Заслуженный пилот СССР, Герой Советского Союза Михайлов Павел Михайлович, майор.

В 1940 году окончил Тамбовское училище летчиков ГВФ, работал пилотом-инструктором учебной эскадрильи Московского управления ГВФ. В Красной Армии с 1942 года. На фронтах Великой Отечественной войны с октября 1942 года. Командир корабля транспортной эскадрильи авиационной группы особого назначения (10-я гвардейская авиационная транспортная дивизия ГВФ, 18-я воздушная армия) к маю 1945 года совершил 520 ночных боевых вылетов в глубокий тыл противника, в районы действия партизанских отрядов для доставки им оружия, боеприпасов, медикаментов и эвакуации раненых. 65 раз летал в Югославию, доставил частям Народно-освободительной армии Югославии 150 тонн вооружения и продовольствия, эвакуировал 247 раненых, перебросил через линию фронта 750 солдат и офицеров. Указом Президиума Верховного Совета СССР от 29 июня 1945 года присвоено звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали «Золотая Звезда» (№ 7489). С 1946 в запасе. В послевоенный период летал рейсовым пилотом. Инженер-пилот 1-го класса Аэрофлота. В 1965 году окончил Высшее авиационное училище ГВФ.

• 1919. (13.01.1919-20.06.1992) родился лётчик-разведчик, Герой Советского Союза Завадский Владимир Георгиевич, майор.

В 1940 году окончил Энгельсское военное авиационное училище лётчиков. Служил младшим лётчиком-наблюдателем, летал на бомбардировщике СБ в 39-м ближнебомбардировочном полку 10-й смешанной авиадивизии Западного особого военного округа (ЗОВО). В Великой Отечественной войне в действующей армии с первого дня. К 1 апреля 1944 года заместитель командира эскадрильи 511-го отдельного разведывательного Ясского авиационного полка (5-я воздушная армия, 2-й Украинский фронт), совершил 115 боевых вылетов на разведку противника, в том числе в его глубокий тыл, сфотографировал военные объекты на площади в 10 738 квадратных километров. Указом Президиума Верховного Совета СССР от 26 октября 1944 года присвоено звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали «Золотая Звезда» (№ 2534). После войны продолжал службу в родном 511-м отдельном разведывательном авиаполку в Одесском военном округе (ОдВО) (аэродром Буялык севернее Одессы) на должности командира эскадрильи и заместителя командира полка. В 1954 году участвовал в широкомасштабных учениях с применением ядерного оружия на Тоцком полигоне в Оренбургской области. С 1955 года— в запасе.

• 1919. (13.01.1919-11.05.1953) родился бортинженер-испытатель ОКБ А.Н. Туполева Герой Советского Союза Чернов Анатолий Фёдорович, майор запаса.

В 1939 году окончил Пермское военное авиационно-техническое училище. Участник Великой Отечественной войны. С 1947 года — в запасе. Работал бортинженером-испытателем в ОКБ А.Н. Туполева. Принимал участие в испытаниях тяжёлых бомбардировщиков Ту-4 и Ту-95. 11 мая 1953 года при выполнении испытательного полёта на опытном экземпляре стратегического бомбардировщика Ту-95, на самолёте загорелся двигатель. Командир экипажа А.Д. Перелёт приказал всем покинуть горящий самолёт, а сам попытался посадить аварийную машину. На борту также остался бортинженер-испытатель А.Ф. Чернов, введший в действие систему пожаротушения. Однако погасить пожар не удалось. После перегорания тяг управления в крыле самолёт упал в лес и взорвался. А.Д. Перелёт и А.Ф. Чернов погибли. Указом Президиума Верховного Совета СССР от 4 июня 1954 года присвоено звание Героя Советского Союза (посмертно).

• 1921. (13.01.1921-11.03.1972) родился лётчик-штурмовик, Герой Советского Союза Мочалов Михаил Ильич, старший лейтенант.

В 1942 году окончил Энгельсскую военную авиационную школу пилотов. На фронтах Великой Отечественной войны с июня 1943 года. Заместитель командира эскадрильи 144-го гвардейского штурмового авиационного полка (9-я гвардейская штурмовая авиационная дивизия, 1-й гвардейский штурмовой авиационный корпус, 5-я воздушная армия, 2-й Украинский фронт) к июлю 1944 года совершил 150 боевых вылетов на разведку и штурмовку объектов противника. В воздушных боях сбил 2 самолёта противника, уничтожил 7 самолётов на земле и другую технику. Указом Президиума Верховного Совета СССР от 26 октября 1944 года присвоено звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали «Золотая Звезда» (№ 4620). В 1945 году окончил Высшую офицерскую школу штурманов. С 1946 года— в запасе.

• 1922. родился американский лётчик-истребитель, лётчик-испытатель Кларенс Андерсон (Clarence E. Anderson), (Бад).

Свою летную карьеру начал в 19 лет, получив гражданскую лицензию. В январе 1942 года стал обучаться по военной программе и стал военным летчиком в сентябре 1942 года. За время войны летал на сопровождение американские тяжелые бомбардировщики в налетах на Европу. Летая на "мустанге" и стал самым результативным летчиком на этом типе истребителя. К 15 января 1945 года совершил 116 боевых вылета (480 часов в воздухе) и его боевой счет составил 16 1\4 побед в воздухе и еще один Bf 109 был уничтожен им на земле. По типам это составляет следующую картину: Fw 190 - 9 сбито (2 предположительно сбит и 1 поврежден), Bf 109 - 7 сбит (1 поврежден), He 111 - 1/4 (в группе с 3 другими летчиками). После войны он окончил курсы летчиков - испытателей и был штатным летчиком-испытателем на авиабазе Райт-Паттерсон. Он облетал 130 различных типов самолетов и налетал 7500 часов. За 30 лет своей службы от командовал эскадрильей "сейбров" в Корее, крылом F-105-х на Окинаве и занимал многие штабные должности. Уволился из ВВС в марте 1972 года, но еще 12 лет проработал в кампании McDonnell Aircraft Company.
На фото P-51 'Old Crow' Бада Андерсона


• 1923. (13.01.1923-05.07.1983) родился лётчик-истребитель, Герой Советского Союза Никоноров Пётр Михайлович, майор.

В 1942 году окончил Цнорис-Цхалинскую военную авиационную школу пилотов. В действующей армии с 1 декабря 1942 года. К 1 февраля 1944 года совершил на самолетах ЛаГГ-3 и Ла-5 167 успешных боевых вылетов. Участвовал в 44 групповых воздушных боях, в которых сбил лично 17 и в группе – 5 самолетов противника. Указом Президиума Верховного Совета СССР от 1 июля 1944 года присвоено звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали «Золотая Звезда» (№ 1969). К концу войны совершил более 200 боевых вылетов, сбил 18 самолётов противника лично и 5 – в группе. После войны продолжал службу в ВВС. С 1957 года – в запасе.

• 1949. родился Ракеш Шарма (Rakesh Sharma) -исследователь космического корабля (КК) «Союз Т-11» и орбитального научно-исследовательского комплекса: орбитальная станция (ОС) «Салют-7» - КК «Союз Т-10», подполковник ВВС Республики Индия; первый индийский космонавт.

Обучался в Низамском колледже (военное лётное училище) в городе Хайдарабаде штата Андхра-Прадеж. Окончил Национальную Академию Обороны в 1970 году. Участник двухнедельной индо-пакистанской войны, 3-17 декабря 1971 года, в ходе которой совершил 21 боевой вылет на самолёте-истребителе «МиГ-21». По окончании Бангалорской школы лётчиков-испытателей, продолжал службу, налетав, как лётчик-испытатель, на различных типах самолётов более 1600 часов. Космический полёт Р.Шарма совершил с 3 по 11 апреля 1984 года в качестве космонавта-исследователя на КК «Союз Т-11» и орбитальном научно-исследовательском комплексе: ОС «Салют-7» - КК «Союз Т-10». Провёл в космосе 7 суток 21 час и 40 минут... Указом Президиума Верховного Совета СССР от 11 апреля 1984 года присвоено звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали «Золотая Звезда» (№ 11510). По возвращении на родину после космического полёта первый индийский космонавт продолжил службу лётчика-испытателя. Занимал пост главного лётчика-испытателя ВВС в корпорации «Хиндустан Аэронаутикс» в городе Бомбее. Символично, что именно он был одним из первых, кто осуществил полёт на разрабатываемом корпорацией прототипе «легкого истребителя». С 2001 года – в отставке.

stepanovich писал, что 13 января 1942 года. совершено первое в мире успешное катапультирование из реактивного самолета (немецкий истребитель Не-280). Небольшие подробности:
Хотя ВВС Германии и отказалось от дальнейшего развития Не-280, все 9 самолетов, заказанных еще в 1940 г., были достроены. Их решено было использовать для испытаний и доводки различных реактивных силовых установок. Еще в конце ноября 1942 г. Не-280V1 (DL+AS) был передан в Рехлин для участия в испытаниях пульсирующего двигателя As 014 тягой 150 кгс, предназначенного для самолета-снаряда V1 (Fi 103). Шесть двигателей разместили по три под каждой консолью (по другим данным, устанавливались четыре двигателя, хотя реально могли существовать оба варианта). Так как тяги As 014 было недостаточно, 13 января 1942 года Не-280V1 под управлением Шенка стартовал на буксире за двумя Me-110С. Однако замок крепления троса обледенел, и отцепить опытную машину не удалось. Когда «Мессершмитты» сбросили буксиры, Не 280V1 с болтающимися тросами почти полностью потерял управление. Шенку (летчик-испытатель фирмы «Аргус») пришлось катапультироваться с высоты порядка 2400 м, и он стал первым в мире летчиком, удачно воспользовавшимся катапультой в реальной аварийной ситуации.