6 января 1982 года, первый испытательный полет транспортного самолета-носителя ВМ-Т «Атлант» www.airwar.ru/enc/craft/vmt.html ОКБ им. Мясищева с водородным баком от РН «Энергия», экипаж А.П.Кучеренко. В 1980 году состоялся первый полет транспортного самолета 3М-Т, а 6 января 1982 года тот же экипаж во главе с летчиком-испытателем А.Кучеренко совершил на нем полет с грузом на фюзеляже. Грузоподъемность достигла 40000 кг. В дальнейшем носитель переименовали в ВМ-Т Атлант.

6 января 2001 года, в этот день состоялся первый боевой полет вертолета соосной схемы Ка-50 "Черная акула", созданного в ОКБ им. Н.И.Камова, на боевое применение www.airwar.ru/enc/ah/ka50.html .
Этот вертолет первенец КБ в боевой сухопутной тематике, до этого здесь создавались в основном морские вертолеты. Первый опытный полет вертолета состоялся 17 июня 1982 года. Начало серийного производства - 1991 год. Указом президента РФ вертолет Ка-50 был принят на вооружение в 1995 году. Всего выпущено 15 шт.
video.yandex.ru/#search?text=%D0%9A%D0%B...ll&id=12517957-11-12

6 января 1968 года, катастрофа Ан-24Б (СССР-47733), Якутская АССР, 92 км западнее Олёкминска , Якутское УГА, Якутский ОАО, Рейс: 1668
Экипаж 139 летного отряда выполнял полет по маршруту Якутск-Новосибирск с промежуточными посадками в Олекминске, Ленске, Усть-Куте и Красноярске с 36-ю взрослыми пассажирами и 3-мя детьми на борту. Взлет в а/п Маган произведен в 10:37 мск. В Олекминске экипаж произвел посадку в 11:50, а взлет – в 12:10. В 12:20 экипаж доложил о занятии заданного эшелона 4 500 м. В 12:24 на запрос экипажа о местонахождении диспетчер КДП ответил – азимут 271°, удаление 75 км. Экипаж подтвердил. Метеоусловия по трассе были благоприятными, что подтверждали другие экипажи. В процессе полета от экипажа не поступало сообщений о каких-либо отклонениях в полете и интонация голоса свидетельствовала, что экипаж находится в спокойном состоянии. В 12:28 (18:28 мест. времени) диспетчер КДП обнаружил исчезновение отметки самолета на индикаторе обзорного радиолокатора. На вызовы экипаж не отвечал. На пленке магнитофонной записи обнаружилось включение неизвестного бортового радиопередатчика в 12:26. В 15:50 экипаж Ан-2 обнаружил несколько очагов пожара в тайге в 92 км от Олекминска. 7 января в 04:00 обломки самолета обнаружены в указанном районе поисковой группой. Хвостовая часть фюзеляжа от 42 до 45 шпангоутов находилась вне основного места падения. Правая и левая ОЧК также были обнаружены разрушенными и разбросанными до основного места падения.
Комиссия установила: Разрушаясь в воздухе, самолет подошел к земле с направлением движения около 270°, с большим углом наклона траектории (около 80°) и с левым креном. Задев за деревья и продолжая разрушаться, самолет перевернулся через оставшуюся часть левой плоскости крыла, которая при этом отломилась. Оставшаяся часть самолета после удара сместилась в направлении 150-160° и расположилась беспорядочно. До начала аварийной ситуации самолет находился в воздухе 15-16 минут на установленной трассе и высоте полета. Разброс обломков составил 715 м.
Всего погибших: 45, экипаж-6, пассажиры-39.
Установленные причины АП: причины неизвестны.

6 января 1974 года, катастрофа Ан-24Б (CCCP-46357) Украинская ССР, Закарпатская область, близ Мукачево Украинское УГА, Киевский ОАО, Рейс: Н-75
Экипаж 86 летного отряда выполнял рейс Н-75 Киев - Ивано-Франковск – Ужгород. Вследствие непригодности а/п Ужгород для приема самолетов из-за плохого технического состояния поверхности аэродрома прием самолетов в этот день осуществлялся на соседнем военном аэродроме Мукачево (с твердым покрытием). Взлет в Ивано-Франковске произведен в 14:51 с задержкой по метеоусловиям а/д Мукачево, который был закрыт из-за погоды ниже минимума. Прогноз погоды был следующим: облачность 7-10 баллов, слоисто-кучевая и разорвано-слоистая, 100-150 м, верхняя кромка 500-1 000 м, видимость 1 000-1 500 м, дымка, переходящая в туман. В облаках обледенение. В 14:57 экипаж доложил о занятии указанного эшелона 3 000 м. В 15:04 диспетчер РДС Львов дал указание снижаться до 2 400 м в связи с воздушной обстановкой. В 15:09 экипаж доложил пролет промежуточного пункта маршрута В.-Высокое на высоте 2 400 м и перешел на связь с диспетчером а/д Мукачево. Полет на высоте 2 400 м продолжался в течение 5 минут со средней приборной скоростью 400 км/ч. За 4 минуты до пролета ППМ Среднее экипаж приступил к снижению до 2 100 м с вертикальной скоростью 7,5 м/с. На высоте 2 100 м приборная скорость уменьшилась до 300 км/ч. Вероятнее всего, перед началом снижения с высоты 2 100 м в район третьего разворота, были выпущены шасси. Снижение с 2 100 м продолжалось до 400 м. В 15:19 самолет вошел в облачность. Полет в облачности продолжался 6 минут. Заход на посадку выполнялся по ОСП с МКпос=22°. По команде диспетчера посадки экипаж взял курс, обратный посадочному, и на удалении 11 км начал выполнять третий разворот. Фактическая погода, переданная на борт, была следующей: облачность 10/10 баллов слоисто-кучевая высотой 120 м, дымка, видимость 1 100 м, тихо, давление 756 мм рт.ст. температура воздуха минус 1°С. Между третьим и четвертым разворотами за 2 мин 32 сек. до конца полета был начат выпуск закрылков в предпосадочное положение на приборной скорости 310 км/ч. После их выпуска скорость в течение 50 сек. уменьшилась с 310 до 265 км/ч. На скорости 260 км/ч за 1 мин. 40 сек. до конца полета экипаж увеличил режим работы двигателей до Рпкм=40кг/см2. После завершения четвертого разворота на удалении 8,5 км от ВПП за 1 мин 13 сек. до конца полета режим работы двигателей начал уменьшаться до ПМГ и сохранялся таким в течение 16 сек. В этот момент закрылки начали довыпускаться в посадочное положение на приборной скорости 265 км/ч. Скорость уменьшилась до 240 км/ч и экипаж увеличил режим работы двигателей с ПМГ до Рпкм=40кг/см2. Скорость полета при этом за 36 сек до конца полета уменьшилась до Vпр=220 км/ч, затем увеличилась до 230 км/ч, режим уменьшился до Рпкм=30кг/см2. Высота полета до 8-ой секунды до конца полета оставалась постоянной - 200 м. За 10 сек. до столкновения с землей на скорости 225-230 км/ч руль высоты начал отклоняться вниз в течение 4 сек. до 9°, затем в противоположную сторону до 5°, а затем опять вниз, достигая за 4 сек до конца полета упора - 15°. В дальнейшем началось его перемещение вверх и при столкновении с землей РВ был отклонен на 6°. С 10-ой секунды вертикальная перегрузка уменьшилась с 1,1 до -0,9 в течение 7,5 сек., несмотря на отклонение РВ вверх. Самолет резко снижался с увеличением левого крена до 30°. Режим работы двигателей за это время увеличивался с 40кг/см2 до 60кг/см2, затем уменьшался до 40кг/см2 и затем опять увеличивался, достигая при столкновении с землей 70кг/см2. В 15:25 самолет столкнулся с землей с углом тангажа около 70° без крена. Он упал на грунтовую дорогу через поля в перевернутом положении в 100 м после пролета ДПРМ, оборвав провода на деревянных столбах, разрушился и сгорел. По выводу технической комиссии ПОС крыла и оперения при столкновении с землей была выключена.
Всего погибших:24, экипаж-6, пассажиры-18.

6 января 1980 года, катастрофа самолёта Ан-12, аэродром Улан-Удэ.
ДПМУ, посадка с перелётом, самолёт выкатился, столкнулся с препятствием и загорелся. Экипаж погиб

6 января 1981 года, авария Ту-134Б (CCCP-65698), а/п Сочи (Адлер), Латвийское УГА, Рижский ОАО
Заход на посадку осуществлялся в СМУ при умеренной турбулентности. После поворотного пункта Пицунда экипаж вместо Мк=262° для следования в район 4-го разварота взял Мк=280°, что привело к нарушению схемы захода (заход осуществлялся по ОСП с контролем по локатору). Самолет был выведен из 4-го разворота с осевым уклонением до 4-х км на удалении 22 км вместо 28 км предусмотренной для данной схемы. Это не позволило произвести выпуск шасси и механизации крыла на установленных рубежах. Самолет произвел посадку с отделением (козлением) и с заторможенными колесами. Он выкатился на БПБ, получив значительные повреждения, в результате которых был списан.
Метеоусловия - сдвиг ветра.
Накануне, выполняя регулярный рейс Рига-Сочи, из-за погодных условии экипаж совершил посадку на запасном аэродроме Сухуми. На следующий день самолет без пассажиров перегонялся в Сочи.
Причиной ЛП явились грубые нарушения экипажем требований НПП ГА-78, РЛЭ и технологии работы экипажа при заходе на посадку и ее выполнении, что привело к приземлению ВС с заторможенными колесами с последующим разрушением шасси и деформацией элементов конструкции крыла и фюзеляжа.
Ошибки КВС:
- нарушение схемы захода на посадку;
- отсутствие взаимодействия с членами экипажа;
- превышение скорости снижения;
- неуход на 2-й круг;
- неправильное торможение.

6 января 1987 года, катастрофа Ан-2Р (СССР-16075), Казахского УГА близ Джезказгана, Казахское УГА
Из-за погоды ниже минимума аэропорт Джезказгана был закрыт. Экипаж ушел на запасной аэродром Урожайный. Следуя вдоль ЛЭП в условиях снегопада и в условиях белизны, самолет снизился и столкнулся с заснеженной степью. Второй пилот остался жив, но поиски самолета продолжались четверо суток. Впоследствии он скончался в больнице от переохлаждения. Неправильные действия диспетчера, который не препятствовал вылету из а/п Коргасын в а/п Джезказган, зная об ухудшении погоды в Джезказгане. Затем диспетчер дал рекомендацию выполнять полет в сложных метеоусловиях, дезинформировал экипаж о фактической погоде в а/п Урожайном, порекомендовав его в качестве запасного.
Всего погибших-2.
Установленные причины АП: ошибка экипажа, погодные условия, ошибка служб УВД.


6 января 1987 года, авария самолёта Ан-12, КК командир АЭ п/п-к Кухарев Н.В.
ДПМУ. Экипаж выполнял поиск потерпевшего бедствие самолёта на удалении 1120км от аэродрома вылета Укурей. При остатке топлива 6000кг экипаж запросил аэродром посадки. Получил разрешение следовать на аэродром Домна, но по фактическому остатку топлива КК расчёт полёта не уточнил. Решение о возврате принял на удалении 105км от Улан-Удэ, действовал непоследовательно, об аварийном остатке топлива не доложил, внеочередную посадку не запросил. АРК настроил на аэр. Восточный, а манёвр для захода на посадку на аэродром МГА Мухино не запросил, команду на 3-й разворот от ГП аэр. Мухино не выполнил, вышел на схему аэр. Восточный, шасси и закрылки выпустил преждевременно, на посадочный курс вышел на удалении 17км. На удалении 8км от начала ВПП из-за полной выработки топлива выключились все двигатели, самолет приземлился в 4170м от начала ВПП, получил значительные повреждения. Экипаж невредим.
Причина: недисциплинированность членов экипажа, выразившаяся в невыполнении своих функциональных обязанностей согласно Инструкции экипажу самолёта АН-12 при подготовке и выполнении полёта.

6 января 1988 года, авария вертолёта Ми-6, КВ замкомандира по политчасти м-р Ефимов С.А.
ДПМУ. После взлета в составе пары возник пожар двигателя. На высоте 50м экипаж услышал хлопок в районе левого двигателя, высветилось табло «Пожар левого двигателя» и произошло срабатывание баллонов автоматической очереди пожаротушения. В грузовую кабину начал поступать дым из редукторного отсека.
Экипаж, сохраняя выдержку и самообладание, правильно оценив сложившуюся обстановку и действуя в строгом соответствии с требованиями Инструкции, выключил левый двигатель, привел в действие ручную очередь пожаротушения. О случившемся доложил руководителю полётов и, выполнив заход по кратчайшему пути, произвел посадку на ВПП по-самолетному при одном работающем двигателе. Слаженность действий экипажа, четкое им руководство командиром позволили за 35 секунд ликвидировать пожар и благополучно завершить полёт.
Причина пожара: усталостное разрушение выхлопной трубы по сварному шву.

6 января родились:

• 1895. (06.01.1895-11.09.1943) родился выдающийся русский летчик Орлов Иван Александрович, командир одного из первых в России истребительных авиаотрядов.

Рано увлекся авиацией, в 1912 году построил моноплан "Орлов-1", но мощность его мотора обеспечивала только подлеты. В июне 1914 года закончил авиационную школу (пилотский диплом N:229 ). Когда началась Первая Мировая война, добровольцем ушел на фронт. Служил в 1-м авиаотряде 20-го армейского корпуса, сначала рядовым, затем - ефрейтором. Вскоре освоил полеты на самолете "Вуазен" и отличился смелыми воздушными разведками. К концу 1914 года Орлов уже имел три Георгиевских креста "за выдающиеся подвиги храбрости и самоотвержения в боях против неприятеля" и звание унтер - офицера. 1 июля он был удостоен диплома военного летчика, а через полтора месяца его перевели "по личным мотивам в 5-й армейский авиационный отряд. Здесь он также проявил себя как прекрасный разведчик. Вскоре, установив со своим летнабом в гондоле на тихоходном и неповоротливом "Вуазене" пулемет фирмы "Льюис", одержал свою первую воздушную победу... В декабре 1915 года награждён Орденом Святого Георгия. Кроме этой награды пилот был удостоен орденов Святой Анны и Святого Станислава, получил чин подпоручика. 5 марта 1916 года приказом командующего русской военной авиации Великого князя Александра Михайловича он был назначен командиром 7-го отряда истребителей. 28 мая 1916 года одержал вторую воздушную победу, сбив двухместный неприятельский самолет, 15 июня он выполнил в течении дня 10 боевых вылетов и во время последнего сбил другой австрийский самолет. 22 сентября провел 6 воздушных боев и снова оде ржал победу - вместе с летчиком отряда Василием Янченко, поразили пулеметными очередями вражеский аэроплан. За эти заслуги Орлов был награжден почетным Георгиевским оружием. В декабре 1916 года лучших русских летчиков, в том числе и Орлова, направили за границу для ознакомления с боевым опытом лучших летчиков - истребителей союзников. После кратковременного пребывания в Англии летчики прибыли во Францию. Здесь они прошли ускоренную подготовку в городах По и Казо и были распределены по фронтовым эскадрильям. Орлову повезло, вместе с Е.Н. Крутенем он попал в эскадрилью N:3 знаменитой 12-й группы воздушного боя ("Аисты"). На Западном фронте Орлов сбил 2 немецких самолета, за что был удостоен Военного креста - боевого ордена Франции. Как правило, вражеские пилоты старались уходить при встрече с его машиной, имеющей опознавательный знак на борту - голову орла. По возвращении на родину в марте 1917-го Орлов издал брошюру "Приемы ведения воздушного боя", в которой описал некоторые способы воздушного боя, применяемого французскими асами. К примеру, он рекомендовал следующие способы воздушного боя. Первый: пикировать со стороны солнца перпендикулярно полету вражеского самолета, нырнуть под него, начать петлю и кончить ее переворотом на крыло, с выравниванием под неприятельским аэропланом в непосредственной близости от него. При втором способе летчик опускается к неприятелю с хвоста, делая все время зигзаги, пока не займет нужного положения под хвостом противника. Один из способов атаки Орлов успешно испытал во Франции в составе знаменитой эскадрильи "Аистов", 25 июля 1916 года сбив в воздушном бою около города Руа немецкий самолет. После возвращения в Россию, с апреля 1917 года, Иван Орлов снова командует 7-м отрядом истребителей, перевооруженным на новые машины - "Ньюпор-17". Вскоре он вступает в неравный бой с несколькими вражескими самолетами и сбивает еще один. Но 17 июня 1917 года ( в других источниках - 30 июня ), подпоручик Орлов погиб в воздушном бою с 4-мя неприятельскими самолетами вблизи города Козово. На его счету, к тому времени, значилось 10 воздушных побед (из них 5 - официально).


Истребитель Nieuport 21 (сер. № N1514) из состава 7-го истребительного авиаотряда, на котором в октябре-ноябре 1916 г летал Иван Орлов.

• 1908. (06.01.1908-03.12.1991) родился лётчик-истребитель, Герой Советского Союза Воротник Степан Григорьевич, майор.

В 1934 году окончил Харьковскую военно-авиационную школу лётчиков и лётнабов. Служил лётчиком в авиационных частях Киевского особого военного округа. В боях Великой Отечественной войны с июня 1941 года. Воевал на Сталинградском, 4-м Украинском фронтах. К лету 1944 года он совершил 128 успешных боевых вылетов, командир эскадрильи 503-го штурмового авиационного полка 206-й штурмовой авиационной дивизии 8-й воздушной армии 4-го Украинского фронта Указом Президиума Верховного Совета СССР от 2 августа 1944 года присвоено звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали "Золотая Звезда" (№ 3987). После окончания Великой Отечественной войны продолжил службу в Военно-воздушных силах СССР. В 1953 году окончил Краснодарскую высшую офицерскую школу штурманов. С 1954 года— в запасе.

• 1909. (06.01.1909-14.06.1986) родился лётчик-истребитель, Герой Советского Союза Антонов Николай Дмитриевич, генерал-полковник авиации.

В 1931 году был призван в Красную Армию и направлен в Качинскую военно-авиационную школу. В 1932 году, после успешного окончания летной школы, остался там инструктором. В 1936 году за хорошую организацию учебы курсантов летному мастерству и выполнение ответственного правительственного задания награжден орденом Ленина. В 1938 году направлен на краткосрочные курсы комиссаров-летчиков при Харьковском военно-авиационном училище. После окончания курсов он получил назначение военным комиссаром 7-го истребительного авиационного полка Ленинградского военного округа. В составе полка принимал участие в освободительном походе в Западную Украину 1939. Отличился в боях в ходе советско-финской войны 1939-1940 годов. Совершил 30 боевых вылетов на разведку и уничтожение военных объектов. В январе 1940 года награжден орденом Красного Знамени. Указом Президиума Верховного Совета СССР от от 21 марта 1940 года присвоено звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали "Золотая Звезда" (N 261). Летом 1940 года Герой Советского Союза старший батальонный комиссар Н. Д. Антонов был назначен военным комиссаром 42-й истребительной авиационной бригады. В годы Великой Отечественной войны командовал авиационной дивизией, был заместителем командира авиационного корпуса. С 23 июня 1943 года и до конца войны командовал 6-м (с 7 июля 1943 - 2-м гвардейским) авиационным корпусом ПВО, стоявшим на защите ленинградского неба. В 1948 году окончил Военную академию Генерального штаба. Занимал ряд командных должностей. С 1970 - в отставке.

• 1913. (06.01.1913-11.09.1943) родился лётчик-истребитель Пьер Ле Глоан (Pierre "e Gloan), Франция.

Под конец 1931 года он вступил в армию и после окончания обучения был направлен в 2-й полк ВВС Франции в Страсбурге. Во время начала войны Ле Глоан летал на истребителе Моран MS.406 в Groupe de Chasse III\6. Свою первую победу Пьер одержал 23 ноября 1939 года, сбив в районе Вердена бомбардировщик Do-17. Настоящая война началась для Ле Глоана 10 мая 1940 года. Сбивает 3 немецких самолёта лично и 6 в группе. После капитуляции Франции GC III\6 была переброшена в Северную Африку, сначала местом дислокации был аэродром в Касабланке (Марокко), а потом в Алжире-Мэйсон Бланч. В июле 1941 года эскадрилью перебросили в Сирию, где основным противником были англичане. Сбил лично и группе 7 английских самолётов. Поздней продолжил свою войну против немцев и итальянцев. В августе 1943 года он становится командиром 3-й эскадрильи в GC III\6 "Roussilion". 11 сентября 1943 года он на новенькой "аэрокобре" выполнял патрульный полет в районе Алжира. Через несколько минут полета его самолет задымил и пилот повернул в район базы. Когда стало понятно, что домой не дотянуть - принял решение садить истребитель "на брюхо". Для такого подготовленного пилота это не составило бы большого труда, однако он допустил роковую ошибку. В том полете истребитель нес подфюзеляжный топливный бак, который он либо забыл сбросить, либо не сработал механизм отстыковки. После касания земли этот бак взорвался, вызвав детонацию всего самолета. В огненном костре погиб лучший французский ас Второй Мировой. Всего на счету Пьера Ле Глоана было 18 подтвержденных воздушных побед (8 личных и 10 групповых), на его счету были немецкие, итальянские, а также английские самолеты.

• 1914. (06.01.1914-15.06.1990) родился штурман, Герой Советского Союза Сергов Алексей Иванович, генерал-майор авиации.

В 1938 году окончил Борисоглебскую военную авиационную школу. Участник советско-финляндской войны 1939-1940 годов. На фронтах Великой Отечественной войны с июня 1941 года. С первых дней войны и до января 1943 года лётчик воевал в составе 17-го истребительного авиационного полка, а с 3 января 1943 года он был назначен штурманом 508-го истребительного авиационного полка. К июлю 1943 года совершил триста тридцать один боевой вылет, лично сбил десять и в группе семнадцать вражеских самолётов. Указом Президиума Верховного Совета СССР от 28 сентября 1943 года присвоено звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали «Золотая Звезда» (№ 1496). 7 мая 1944 года 508-й истребительный авиационный полк был преобразован в 21-й гвардейский. И с этого же дня до конца войны его командиром был Сергов А.И. За годы войны отважный лётчик-истребитель совершил 366 боевых вылетов, участвовал в 72 воздушных боях, в которых лично сбил 15 самолётов противника и 19 – в группе. После войны продолжал службу в ВВС. В 1951 году он окончил Высшие лётно-тактические курсы усовершенствования офицерского состава, а в 1957 году – Военную академию Генерального штаба. С 1960 года - в запасе.

• 1916. (06.01.1917-02.08.2001) родился лётчик-разведчик, Герой Советского Союза Верхоланцев Валерий Александрович, майор.

В 1940 году окончил военно-авиационную школу пилотов. В боях Великой Отечественной войны с июня 1941 года. Воевал под Сталинградом, Курском, Старой Руссой, Берлином. К концу войны заместитель командира 98-го отдельного корректировочно-разведывательного авиационного полка - совершил 187 боевых вылетов, уничтожил около 30 танков, более 160 автомашин с грузами и солдатами, разрушил 2 переправы на реки Западный Буг и Висла, успешно корректировал артиллерийский огонь и вёл воздушную разведку. Указом Президиума Верховного Совета СССР от 15 мая 1946 года присвоено звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали "Золотая Звезда" (№ 6792). С 1946 года — в запасе. Жил в городе Кировоград.

• 1917. (06.01.1917-02.12.1999) родился лётчик-штурмовик, Герой Советского Союза Данилов Григорий Семёнович, старший лейтенант.

В 1940 году окончил Балашовскую военную авиационную школу. В действующей армии в период Великой Отечественной войны с сентября 1941 года. На Сталинградском фронте с 13 июля 1942 года. К февралю 1943 года старший лётчик 807-го штурмового авиационного полка 206-й штурмовой авиационной дивизии 8-й воздушной армии Сталинградского фронта, старший сержант – совершил 58 эффективных боевых вылетов, уничтожил 16 танков, 47 автомашин, 2 зенитные батареи противника и до 700 солдат и офицеров противника. Сбил 5 вражеских самолётов. Указом Президиума Верховного Совета СССР от 1 мая 1943 присвоено звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали «Золотая Звезда» (№ 959). После войны в 1946 году уволился в запас.

• 1917. (06.01.1917-03.03.1992) родился лётчик-истребитель, Герой Советского Союза Федоров Аркадий Васильевич, полковник.

Окончил в 1940 г. - Чкаловское военное авиационное училище. С 1942 г. сражался в составе 55-го иап (16-й иап). После перевооружения полка на Як-1 одержал победу в одном из первых вылетов на новой машине. В сентябре 1943 г., после боев за Донбасс, за 498 боевых вылетов, 62 воздушных боя, 16 личных побед и 4 групповые победы представлен к званию Героя. В ноябре 1943 г. он был назначен комэском три, в начале 1944 г. - штурманом, а в конце войны стал командиром одного из лучших истребительных авиаполков Советской Армии - 16-го гиап. Совершив более 600 боевых вылетов, сбил лично 24 и в группе 4 самолета противника. В 1948 г. он окончил Высшие летно-тактические курсы, летал на реактивных самолетах. Уволился в запас в 1955 г.

• 1919. (06.01.1919-02.091944) родился лётчик-истребитель, Герой Советского Союза Авдеев Николай Дмитриевич, капитан.

В 1940 окончил Харьковскую военное авиационное училище, служил штурманом дальнего бомбардировщика. С октября 1942 на фронте в составе авиации дальнего действия, выполняя боевые задания на всех фронтах и в глубоком тылу противника на Сталинградском, Центральном, Юго-Западном, 1-м Украинском, 1-м, 2-м, 3-м Белорусском фронтах. К марту 1944 года совершил 201 успешный боевой вылет на бомбардировку военно-промышленных объектов в глубоком тылу противника, скоплений его войск. Указом Президиума Верховного Совета СССР от 19 августа 1944 года присвоено звание Героя Советского Союза. Умер от ран 2 сентября 1944.

• 1922. (06.01.1922-28.09.1971) родился лётчик-штурмовик, Герой Советского Союза Носков Николай Иванович, полковник.

В июле 1942 года окончил Балашовскую военную авиационную школу пилотов. На фронтах Великой Отечественной войны с октября 1942 года. Командир эскадрильи 142-го гвардейского штурмового авиационного полка (8-я гвардейская штурмовая авиационная дивизия, 1-й гвардейский штурмовой авиационный корпус, 2-я воздушная армия, 1-й Украинский фронт) - к апрелю 1945 года совершил 185 боевых вылетов, уничтожил и повредил 47 танков, 7 бронетранспортёров, 152 автомашины, взорвал склад боеприпасов, подавил огонь 10-и артиллерийских батарей, уничтожил на земле 3 и в воздушном бою 2 самолёта противника. Указом Президиума Верховного Совета СССР от 27 июня 1945 года присвоено звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали «Золотая Звезда» (№ 7490). В 1952 году окончил Военно-воздушную академию. С 1962 года - в запасе.

• 1923. (06.01.1923-14.06.1986) родился лётчик-истребитель, Герой Советского Союза Добродецкий Анатолий Васильевич, младший лейтенант.

В 1942 году окончил Чугуевскую военную авиационную школу пилотов. На фронтах Великой Отечественной войны с июня 1943 года. Всего совершил 27 боевых вылетов. В 11 воздушных боях сбил лично 3 и в группе 8 самолётов противника. 10 августа 1943 в воздушном бою сбил 2 немецких самолёта и израсходовав боеприпасы, таранил самолёт противника. Звание Героя Советского Союза Анатолию Васильевичу Добродецкому присвоено посмертно 4 февраля 1944 года.

• 1929. (06.01.1929-???) родился Заслуженный летчик-испытатель СССР, Герой России Мезох Владимир Чемгуевич.

Окончил Балашовское высшее военное авиационное училище летчиков в 1950 году. Служил в частях Дальней авиации. С 1953 года - в Гражданском Воздушном флоте СССР, командир корабля Московского управления ГВФ. В 1960 году окончил Школу лётчиков-испытателей Министерства авиационной промышленности СССР. С 1960 года - летчик-испытатель Государственного научно-исследовательского института гражданской авиации, впоследствии - командир специальной авиационной эскадрильи института, ведущий летчик-испытатель института. В 1975 году окончил Академию Гражданской авиации СССР. За период летно-испытательной работы освоил и испытал десятки типов и модификаций самолетов, в том числе Бе-32, Л-410, Як-40, Ан-10, Ту-124, Ту-134, Ту-154, Ил-62, Ил-86. Имеет испытательный налёт свыше 11 000 часов. На его счету всесторонние испытания всех самолетов, входивших в парк гражданской авиации. Провёл большое число испытаний систем по автоматическим и директорным заходам на посадку тяжелых самолетов, по понижению минимумов в сложных метеорологических условиях. Был ведущим летчиком-испытателем при проведении государственных испытаний Ту-154А, ТУ-154М, Ту-154В, Ил-86. Трижды представлялся к званию Героя Советского Союза и Героя Социалистического Труда. На летно-испытательной работе до 1990 года, затем работал в Центре безопасности воздушных судов, на преподавательской работе в ГосНИИ ГА. Указом Президента Российской Федерации от 11 октября 1995 года присвоено звание Героя Российской Федерации.

• 1933. (06.01.1933-28.05.2003) родился летчик-космонавт СССР № 27, дважды Герой Советского Союза советский и российский космонавт Макаров Олег Григорьевич, бортинженер космических кораблей, космонавт-испытатель 1-го класса.

Первый свой полёт в космос совершил на космическом корабле «Союз-12» (27-29.9.1973).
Второй полёт в космос совершил на космическом корабле «Союз-27» и орбитальной станции «Салют-6» (10-16.1.1978).
Третий полёт в космос совершил на космическом корабле «Союз Т-3» (27.11-10.12.1980).

• 1948. родился Гиу Спенсер Гарднер американский астронавт.

В 1969 году получил степень бакалавра по аэронавтике в Академии военно-воздушных сил США, в 1970 году – степень магистра по аэронавтике в университете Пердью. С 1971 года военный летчик ВМФ США. Работал инструктором и был испытателем. Отобран астронавтом НАСА в мае 1980 года. Первый полет совершил в 2 декабря 1988 по программе STS-27. Продолжительность полета составила 4 дня. Второй полет совершил 2 декабря 1990 года по программе STS-35 продолжительностью свыше 8 дней. Общее полетное время в космосе – 13 дней.

• 1957. родился Колин Майкл Фоул (Колин Майкл Фули; Colin Michael Foale) американский астронавт.

1983-1987 гг. – сотрудник Космического центра имени Л.Джонсона.
Первый полет совершил с 24 марта по 2 апреля 1992 г. в качестве специалиста полета корабля «Atlantis» по программе STS-45 продолжительностью 8 дней 22 часа 9 минут 28 секунд.
2-й полет - с 9 по 17 апреля 1993 г. в качестве специалиста полета корабля «Discovery» по программе STS-56 продолжительностью 9 дней 6 часов 8 минут 24 секунды.
3-й полет – со 2 по 11 февраля 1995 г. в качестве специалиста полета корабля «Discovery» по программе STS-63 продолжительностью 8 дней 6 часов 28 минут 15 секунд. В ходе полета совершил выход в открытый космос продолжительностью 4 часа 39 минут.
4-й полет – стартовал в космос 15 мая 1997 г. в качестве специалиста полета корабля «Atlantis» по программе STS-84. С 17 мая до 3 октября работал на борту российского орбитального комплекса «Мир» вместе с российскими космонавтами. В ходе полета совершил выход в открытый космос продолжительностью около 6 часов. Возвратился на Землю 6 октября 1997 г. на борту корабля «Atlantis» по программе STS-86. Продолжительность пребывания в космосе составила 144 дня 13 часов 47 минут 21 секунда.
5-й полет – с 20 по 28 декабря 1999 г. в качестве специалиста полета корабля «Discovery» по программе STS-103 продолжительностью 7 дней 23 часа 10 минут 47 секунд. Во время полета совершил выход в открытый космос продолжительностью 8 часов 10 минут.
6-й полёт – с 18 октября 2003 г. по 30 апреля 2004 г. в качестве командира экипажа 8-го долговременного экипажа МКС и бортинженер Союз ТМА-3. Во время полета совершил выход в открытый космос продолжительностью 3 часа 55 минут.
За 6 космических полётов налетал 373 дня 18 часов 22 минуты 51 секунды.

• 1921. 6 января 1921 года Винсент Бурнелли (Vincent Justus Burnelli) подал в патентное ведомство США заявку на самолёт с фюзеляжем, создающим подъемную силу, то есть, имеющий форму толстого крыла. В заявке указывалось, что такая схема не только улучшит взлетно-посадочные характеристики машины, но и увеличит полезный объем фюзеляжа, а также безопасность экипажа и пассажиров, так как фюзеляж можно сделать весьма жестким. Как ни странно, оформление заявки растянулось почти на 10 лет и только 13 мая 1930 года изобретателю был выдан патент США № 1758498. Самолеты Бурнелли представляли собой нечто среднее между "классическими" аппаратами и "летающими крыльями". Фюзеляж действительно получался шире и вместительнее, а размах крыльев можно было слегка уменьшить, но из-за резкого перепада между фюзеляжем и крылом аэродинамическое качество аппаратов Бурнелли было намного ниже, чем у "настоящих" летающих крыльев. На фото один из самолётов, сконструированных Бурнелли по такой схеме - RB-1 (Remington-Burnelli 1).

Это был достаточно большой по тем временам аппарат, который должен был поднять 27 пассажиров. RB-1 был бипланом с необычной силовой установкой: два мотора стояли рядом в передней части широкого фюзеляжа, а валы обоих тянущих винтов выходили из передних "углов" фюзеляжа. Кабина, благодаря широкому фюзеляжу, выглядела как большая, почти квадратная комната длиной 4,9 и шириной 4,45м. Обшивка полотняная. Чтобы широкий фюзеляж не затенял оперение. пришлось установить по его сторонам два киля. Был построен только один такой самолёт, да и тот разбился в испытательном полёте из-за неправильного подключения тяг управления оперением.
Вид RB-1спереди.


Пассажирская кабина RB-1

6 января 1932. Получил сертификат соответствия типа пассажирский (почтовый) самолёт Fleetster, Model 17AF (компания Consolidated, США). Представлял собой девятиместный самолёт, оснащенный двигателем R-1820-E Cyclone мощностью 575 л.с. (429 кВт). Были построены три самолета для компании "Luddington Airline" для использования на линии Нью-Йорк - Вашингтон; увеличение максимальной взлетной массы на 454 кг позволило увеличить грузоподъемность на 318 кг, для компенсации чего были увеличены размах крыла и его площадь.