15 января 1947 года, первый полёт лёгкого вертолёта Kaman K-125
О конструкторе Чарльзе Каман (Charles Huron Kaman): www.peoples.ru/technics/aviadesigner/charles_h._kaman/
На снимке Kaman K-125:

15 января 1954 года, вышло распоряжение СМ СССР о восстановлении «Государственного Союзного опытного завода № 51 МАП»;
[ОКБ-51/ОКБ им. П.О. Сухого
П.О. Сухой с 1932 г. возглавлял бригаду №3 (легких самолетов) КОСОС ЦАГИ, в 1936 г. был назначен заместителем начальника конструкторского отдела ЗОК ЦАГИ, с 1937 г. – начальник КБ завода. В 1939 г. П.О. Сухой был назначен главным конструктором самостоятельного ОКБ-134 и опытного завода в Подмосковье (вскоре КБ было переведено на серийный завод №135 в Харькове, где размещалось до начала 1941 г.). В конце 1949 г. КБ и опытный завод №134 были расформированы, а П.О. Сухой переводится в ОКБ А.Н. Туполева заместителем главного конструктора. В 1953 г. П.О. Сухой назначается главным конструктором ОКБ-1, но вскоре его КБ получило собственную производственную базу – филиал ОКБ-155 на Ходынке, где прежде размещались ОКБ-51 Н.Н. Поликарпова, затем В.Н. Челомея. В 1954 году КБ Сухого и опытный завод были переномерованы, и получили в системе МАП №51. С 1966 г. ОКБ-51, объединенное с опытным заводом №51, получило название Машиностроительный завод «Кулон». В 1976 г., после смерти Генерального конструктора (1975 г.) получило наименование ОКБ им. П.О. Сухого (Машиностроительный завод им. П.О. Сухого). В конце 80-х гг. преобразовано в АНПК «ОКБ Сухого», в 1994 г. – АООТ «ОКБ Сухого». С 1996 г. является организационным ядром Авиационного ВПК «Сухой» (в нее, кроме ОКБ им. Сухого, входят ОКБ им. Бериева и 3 серийных завода: КнААПО им. Ю.А. Чкалова, НАПО им. В.П. Чкалова и НПК «Иркут»).] (справка из)
www.militaryparitet.com/nomen/russia/pri...c_nomenrussiapri/10/

15 января 1954 года, первый полёт экспериментального истребителя Nord N.1402 Gerfaut IA www.airwiki.org/enc/xplane/nord1402.html
avia-museum.narod.ru/france/nord_gerfaut.html
На нем 3 августа 1954 года впервые в Западной Европе была превышена скорость звука в горизонтальном полете. После окончания первой стадии испытаний на самолете было установлено новое крыло с увеличенным на 1м размахом, а двигатель "Atar"101С без форсажной камеры заменен двигателем "Atar"101D с форсажной камерой. В январе 1955 года начались испытания самолета, названного "Gerfaut" IB. В 1954 году были начаты проработки боевого варианта этого самолета, который получил обозначение NORD 1405 "Gerfaut" II и был испытан в начале 1956 года. Несмотря на великолепную управляемость в области околозвуковых скоростей и высокую скороподъемность, самолет так и не вышел из стадии экспериментального образца.
На снимке Nord N.1402 Gerfaut IA:

15 января 1955 года, полёт первого серийного учебного реактивного самолёта Fokker S.14 Mach-Trainer www.airwar.ru/enc/other/foks14.html
Летчик-испытатель Гербен Зондерман совершил первый полет 19 мая 1951 года. Во время второго полета в тот же самый день отказало шасси, и самолет был поврежден при посадке. Однако этот S.14 был отремонтирован и показан на Парижском авиасалоне в июне 1951 г.
Королевские ВВС Голландии заказали партию из 20 самолетов S.14. Первый из них и поднялся в воздух 15 января 1955 года.
Опытный самолет был обозначен как К-1 и оснащен двигателем Derwent -5, в то время как серийные самолеты обозначались последовательно от L-1 до L-20 и обладали двигателями Derwent VIII.
На снимке Fokker S.14 (б.н. L-2 или L-3?)Mach-Trainer:

15 января 1957 года, первый полёт истребителя перехватчика Javelin F(AW).Mk 6 (XA815) www.airwar.ru/enc/fighter/javelin.html
Javelin F(AW). Mk 6 - модификация Mk.5 с РЛС APQ-43. Построено 33 самолета.
На снимке Javelin F(AW). Mk 5, на схеме Mk-7:

15 января 1960 года, катастрофа Ли-2 (СССР-19405), Свердловская область, близ разъезда Дидино, Уральская ОАГ ГВФ, 120 ато в Свердловской области
08.01.1960 самолет Ли-2 №18419405 был принят у в/ч №06807 (666 УАП Балашовского ВВАУЛ) в г. Ртищево и перегнан в а/п Кольцово. При облете во время приемки в Ртищево и во время полета в Кольцово продолжительностью 4 часа 50 минут материальная часть самолета работала исправно. В ЛЭРП Кольцово было проведено техническое обслуживание по 100-часовому регламенту. На левом двигателе был заменен выхлопной клапан цилиндра №7, на правом двигателе – карбюратор, на планере – элероны. Замена карбюратора проведена с целью достижения однотипности, т.к. на правом двигателе был установлен карбюратор старой конструкции, а на левом – новой конструкции. 15 января экипаж 120 авиаотряда получил задание перегнать самолет в АРБ-402 (Быково) для взвешивания, нанесения опознавательных знаков и получения в главной инспекции ГУ ГВФ судовых документов. Взлет в а/п Кольцово произведен в 07:54 мск для следования в а/п Казань. Заправка самолета составляла 1 250 кг – передние баки полные, левый задний бензобак – 150-200 л, правый задний бензобак – пустой. На борту также находилась коммерческая загрузка весом 1 987 кг в ящиках весом от 40 до 165 кг. Прогноз погоды по маршруту, полученный перед взлетом, предусматривал: на участке Кольцово-Красноуфимск – ясно, туман, видимость менее 1 000 м, горы закрыты туманом. На участке Красноуфимск-Казань – облачность 6-9 баллов, слоисто-кучевая высотой 300-600 м и 10 баллов средняя, снег, дымка, видимость 4-6 км, в облаках обледенение. По показаниям экипажа взлет производился на левом переднем бензобаке. На высоте 600-700 м питание переключено на правый передний бензобак, на котором продолжался дальнейший набор высоты до заданного эшелона 1 500 м. В горизонтальном полете при пролете н/п Трека питание переключено на левый задний бензобак. Горизонтальный полет продолжался на автопилоте. Через 32 минуты горизонтального полета на эшелоне 1 500 м, находясь в 32 км до Красноуфимска, экипаж заметил начавшийся разворот самолета вправо с одновременным уменьшением оборотов и наддува правого двигателя. Выключив автопилот, КВС почувствовал давление на левую ногу. Бортмеханик в это время доложил, что отказал правый двигатель. Для восстановления его работы бортмеханик переключил питание на правый передний бак, а КВС в это же время стал подкачивать бензин ручным насосом. Давление бензина перед отказом двигателя, во время отказа и при подкачивании, по показаниям бортмеханика, не уменьшалось. КВС показания манометра не видел. После этого экипаж убрал рычаг высотного автокорректора, перемещал рычаги управления газом, винтом, подогревом воздуха и включал стопкран. Все эти действия положительного результата не дали. Двигатель работу не восстановил, температурный режим уменьшался. КВС принял решение о возврате в а/п Кольцово, стал разворачиваться на 180° и одновременно дал команду бортмеханику зафлюгировать винт. Во время разворота самолет потерял 300 м высоты. После разворота при полете с зафлюгированным винтом правого двигателя самолет продолжал снижаться с вертикальной скоростью около 1 м/с. Для обеспечения одномоторного полета без снижения экипаж стал выбрасывать груз. Это производилось в два приема: сначала были выброшены ящики легкого веса и небольшого размера. Затем, на высоте 450 м, были выброшены оставшиеся 4 ящика весом по 165 кг и длиной по 3,5 м каждый. При выбрасывании они застревали во входной двери грузовой кабины в таком положении, что их часть находилась снаружи в воздушном потоке, а часть оставалась в кабине. Аэродинамика самолета этим ухудшалась. Одновременное нахождение 2-3 членов экипажа при выбрасывании груза около входной двери создавало заднюю центровку около 29-30% САХ. Оба этих фактора вызывали кабрирование и усложняли пилотирование. К моменту окончания выбрасывания груза самолет потерял высоту до 350 м по давлению а/д Кольцово, на который экипаж продолжал полет. Идя на этой высоте без снижения, экипаж доложил пролет Дружинино на скорости 150 км/ч и при температуре головок цилиндров работающего двигателя 240°С. Получив это сообщение, диспетчер РДС Кольцово дал экипажу указание следовать в пункт вылета и при малейшей потере высоты докладывать. При подлете к Дружинино бортмеханик предложил КВС произвести вынужденную посадку с убранными шасси на площадку МВЛ, находящуюся у приводной радиостанции Дружинино. КВС отказался, объясняя свое решение уверенностью в благополучном исходе полета, ограниченной видимостью в районе Дружинино и указанием РДС о следовании в Кольцово. Пройдя Дружинино, КВС, заметив уменьшение скорости и высоты полета, увеличил мощность работающего двигателя, установив Рк=900 мм рт.ст. и 2 000 об/мин вместо Рк=800 мм рт.ст. и 1 800 об/мин. Температура головок цилиндров возросла до 245° при скорости 150 км/ч. Мотор еще больше уменьшил тягу. Самолет стал интенсивно терять высоту. После этого КВС увеличил мощность работающего двигателя до максимального. Самолет перешел в незначительный кратковременный набор высоты, но вследствие большого угла атаки и недостаточной мощности стал парашютировать и, потеряв 50-70 м высоты, стал задевать за верхушки деревьев. КВС взятием штурвала на себя уменьшил скорость полета до 110 км/ч и самолет с парашютированием приземлился в лес. В момент касания деревьев бортмеханик выключил аккумуляторы и зажигание левого двигателя. При столкновении с деревьями разрушились обе плоскости, стабилизатор, носовая часть фюзеляжа и центроплан. Правый мотор оторвался от мотогондолы. Бортрадист и второй пилот получили тяжелые травмы. Второй пилот на следующий день скончался в больнице. КВС и бортмеханик получили легкие ранения. Осмотр двигателей не выявил каких-либо отказов материальной части. Полет на одном моторе продолжался 43 минуты при общем времени полета 1 час 24 минуты. Падение произошло в 09:18 мск (11:18 местного времени) южнее разъезда Дидино в 68 км западнее а/п Кольцово через 6 минут после пролета ОПРС Дружинино.
Всего погибших-1.
Установленные причины АП: ошибка экипажа, отказ техники