11 марта 1946 года, на основании заключения комиссии по определению готовности к летным испытаниям головного серийного И-250 www.testpilot.ru/russia/mikoyan/i/250/i250.htm заместитель наркома С Н Шишкин подписал приказ №104, разрешив начать летные испытания в соответствии с прилагаемой программой. Был назначен экипаж в составе летчика-испытателя завода №381 Н К.Федорова, ведущих инженеров К.П.Ковалевского (от ОКБ-155) и Ю.Г.Ефимова (от завода №381), а также двух механиков - А.И Сидорина и В.Н.Воронина. На второй серийный И-250 испытателем назначили С.Г.Петухова. Целью предстоящих полетов была отработка ВМГ и снятие летных характеристик с включенным ВРДК на высотах 5000 и 7200 м
На схеме и снимке И-250:

11 марта 1947 года, вышло Постановление СМ СССР №493-192 о постройке самолета "А" (в ОКБ эту амфибию назвали "Аннушка"), будущей Бе-8 airspot.ru/catalogue/item/beriev-be-8 . Темп работ даже для того времени был достаточно высок - 8 июля 1947 г. состоялась макетная комиссия, а 22 ноября того же года еще до официального предъявления самолета на заводские летные испытания провели первую скоростную пробежку по воде. Через день ее повторили и, как выяснилось, не зря - пришлось экстренно усиливать хвостовую часть между шпангоутами №23 - 29 и устанавливать противофлаттерные грузы на консолях крыла (симметрично на нервюрах №15 слева и справа). 11 февраля 1948 г. Цепилов и Чернецкий впервые подняли самолет Бе-8 с суши и совершили на нем 20-минутный полет.
На снимке Бе-8:

11 марта 1948 года, поднялся в воздух первый истребитель P-82F.
USAAF заказали 91 самолет P-82F (обозначение внутри компании Model NA-149) - ночной истребитель с радаром APS-4 или APG-28, установленным в большом выпуклом контейнере, установленном под центральной частью крыла, причем передняя часть контейнера выступала за коки воздушных винтов. Кабина правого борта была изменена и в ней размещался оператор РЛС. Вооружение состояло из шести 12,7 мм пулеметов, установленных в центральной части крыла непосредственно над контейнером радара. Изготовленные самолеты получили серийные номера от 46-405 до 46-495.
К удивлению многих, дополнительный вес и аэродинамическое сопротивление от большого контейнера радара оказали незначительное воздействие на скоростные характеристики самолета.
На снимке P-82F:

11 марта 1954 года, вышло совместное партийно-правительственное постановление, в соответствии с которым ОКБ А.Н.Туполева поручалось разработать на базе бомбардировщика Ту-95М самолет-носитель Ту-95К для ракетного комплекса К-20. Сверхзвуковая крылатая ракета (КР) большой дальности Х-20 rbase.new-factoria.ru/missile/wobb/x20/x20.shtml , входящая в комплекс, разрабатывалась в ОКБ А.Н.Микояна. Она размещалась под фюзеляжем самолета в полуутопленном положении и предназначалась для поражения как наземных, так и морских целей.
На снимке Ту-95 с Х-20:

11 марта 1957 года, экипаж во главе с летчиком-испытателем Д.В.Зюзиным поднял опытный самолет Ту-110 www.airwar.ru/enc/aliner/tu110.html в первый полет. Испытания самолета прошли без каких-либо происшествий, и самолет можно было передавать в серию и выпускать на линии ГВФ и поставлять на экспорт. В начале 1957 года опытный самолет был собран и передан на заводские испытания.
На снимке Ту-110:

11 марта 1957 года, состоялся первый полет самолета Br.1100. Br.1100 - многоцелевой истребитель, разработанный французской фирмой Breguet Aviation. www.airwar.ru/enc/fighter/br1100.html
На снимке Br.1100: