26 мая 1954 года, вышло Постановление Совета Министров №1013-438, а 3 июня - соответствующий приказ МАП №354, согласно которым задавалась скорость перекачки топлива 2000 л/мин, а срок предъявления на Госиспытания заправщика на базе Ту-16 переносился на 4-й квартал. Предполагалось, что танкеры будут передавать топливо как бомбардировщикам, так и эскортирующим их истребителям. ВВС обязывали в период лета-осени 1954 года передать промышленности три серийных Ту-16 для переделки в самолеты-заправщики. Для этого были выделены первые серийные Ту-16 №1880001 и №1880101 куйбышевского авиазавода. В дальнейшем в опытный самолет, предназначенный для исследований возможности дозаправки по крыльевой схеме МиГ-19, был переоборудован и Ту-16 №1880301. Заправщики назывались Ту-16 "Заправщик", Ту-16(3), Ту-16Ю, а также - изделие "НЗ". После непродолжительного времени обозначение Ту-16(3) стало применяться без скобок - Ту-163.
www.airwar.ru/enc/craft/tu16z.html
На снимке Ту-163:

26 мая 1955 года, 26 мая 1955 года, уже под вечер после длительного ожидания, вызванного поиском неисправности связной радиостанции, летчик-испытатель В.Н.Махалина в первый раз поднял летный экземпляр Т-3 с двигателем АЛ-7Ф (№ 21-09) в воздух. airwar.ru/enc/xplane/t3.html
www.airwar.ru/enc/fighter/su9.html
На снимке Т-3 (Су-9):

26 мая 1955 года, выпущен последний 100-й истребитель Meteor NF.Mk.14 . Meteor NF.14 - ночной истребитель, созданный английской фирмой Armstrong Whitworth. Этот самолет - последний в серии ночных истребителей Meteor. У машины новый фонарь кабины с круговым обзором (с него исчезли частые переплеты), удлиненная носовая часть; кроме того, модифицированы бортовое оборудование и аэродинамика корпуса. На истребителе были установлены американский радар AN/APQ-43 и новый обтекатель форкиля, впервые использованный в модели Meteor NF.Mk.12 для увеличения максимальной скорости. Опытный NF.14 вышел на испытания в октябре 1953 года. www.airwar.ru/enc/fighter/meteornf14.html
На снимке истребитель Meteor NF.Mk.14:

26 мая 1955 года, принято решение о выпуске двухместного всепогодного истребителя с управляемым ракетным, а не пушечным вооружением. Самолет должен был быть способен патрулировать в течении двух часов на удалении до 465 км от авианосца и оставаться в воздухе до трех часов без дозаправки, самостоятельно обнаруживать, опознавать и уничтожать воздушные цели, что требовало оснащения самолета мощным радиолокационным оборудованием и введения второго члена экипажа - оператора БРЛС. Обозначение самолета было изменено на XF4H-1.В течении двух недель конструкторы произвели переработку конструкции представили проект с четырьмя полу утопленными пусковыми установками ракет с полуактивной радиолокационной системой наведения AAM-N-6 Sparrow III (с сентября 1962 года - AIM-7). Под фюзеляжем был размещен один пилон для подвески большого ПТБ. Окончательный контракт на постройку и испытания двух опытных XF4H-1 и пяти предсерийных F4H-1 был заключен в июле 1955 года. Силовую установку было решено оснастить двумя двигателями J79-GE-8. avia.biz.ua/content/view/3518/
На снимке F-4A (F4H-1F) Phantom II:

26 мая 1958 года, Постановлением СМ № 564-275 работы по крылатой противокорабельной ракете К-12 были переданы в ОКБ-49 Г.М. Бериева. Чтобы расширить боевые возможности своей летающей лодки, в ОКБ подготовили проект носителя ракетного вооружения, получившего обозначение Бе-10Н (вся система, включая самолет, называлась К-12Б). Машину собирались оснастить противокорабельными крылатыми ракетами К-12БС с ядерными или обычными боеголовками и РЛС их управления "Шпиль" К-12У, которые разрабатывались в соответствии с постановлением СМ СССР № 854-404 от 31 июля 1958 г. и ТТТ ВВС, утвержденными 9 сентября 1958 года. Кроме поражения крупных надводных целей, это оружие позволяло наносить удары и по военно-морским базам. Нормальная взлетная масса носителя с одной ракетой должна была достигнуть 48500 кг, а радиус действия - 1400-1450 км при максимальной дальности пуска 90-110 км (с высоты 10000 м). Самолет-носитель отличался от Бе-10 переделанными носовой частью лодки до шпангоута № 18 (там размещалась антенна станции "Шпиль") и грузоотсеком (убраны верхний и нижние люки). На Бе-10Н также устанавливалось новейшее пилотажно-навигационное оборудование, демонтировались бомбардировочное вооружение, фотооборудование и передние пушечные установки, полностью заменялось электрооборудование, т. к. количество потребителей тока увеличивалось в два раза. Бе-10Н мог нести на пилонах под крылом одну или две ракеты, причем предусматривалась возможность их подвески как при стоянке гидросамолета на перекатном шасси, так и на плаву. Эскизный проект системы К-12Б был представлен научно-техническому совету ГКАТ при Совмине СССР 10 июня 1959 г, где был одобрен, но до воспроизведения его в металле дело не дошло.
www.airwar.ru/enc/sea/be10n.html
На рисунке Бе-10Н:

26 мая 1964 года, первый американский штурмовой бомбардировщик B-26K(Douglas A-26 Counter Invader) был поставлен USAF. В-26K отличался от YB-26K, прежде всего, установкой вместо R-2800-103W двигателя R-2800-52W взлетной мощностью 2500 л.с. Коки воздушных винтов были сняты, как и шесть 12,7 мм пулеметов в крыльях.
B-26K мог одновременно нести 4000 фунтов бомб на внутренних подвесках и до 8000 фунтов на подкрыльных пилонах. Помимо баков на законцовках крыльев самолет мог нести два сбрасываемых бака по 230 галлонов или один под крылом емкостью 675 галлонов. Эти изменения увеличили максимальную крейсерскую скорость с 240 до 265 узлов, нормальную боевую дальность полета от 210 до 500 морских миль и увеличили боевую нагрузку от 7500 до 12000 фунтов. Помимо этого, существенно улучшилась скороподъемность и увеличился практический потолок. Однако самолет был несколько менее устойчив чем первоначальный вариант B-26.
Все B-26K были оснащены металлической носовой частью с восьмью 12,7 мм пулеметами, но, примерно за четыре часа, она могла быть заменена прозрачной носовой частью, аналогичной применявшейся на модели B-26C. B-26K мог быть быстро конвертирован в разведывательный самолет RB-26K путем установки застекленной носовой части и установкой в бомбоотсеке четырех фотокамер и отражателей фотовспышки. RB-26K нес в бомбоотсеке систему камер F-492, которые осуществляли съемку через прорезанные в створках бомболюка окна. Одной из камер системы была панорамная зеркальная KA-56A, которая имела автоматическую систему обработки данных в полете. В носовой части могла быть установлена наклонная камера K-38, направленная через оптическую плоскую панель бомбоприцела. В хвостовой части располагалась вертикальная камера P-2.
www.airwar.ru/enc/bomber/b26.html
На снимке B-26K: