25 июня 1943 года, впервые поднялся в воздух экспериментальный самолет-бесхвостка Handley Page H.P.75 Manx спроектированный конструктором Густавом Лачманом в 1942 году. Единственный прототип самолета, оборудованный двумя двигателями de Havilland Gipsy Major II мощность 140 л.с., был закончен весной 1943 года. 14-го мая начались наземные испытания H.P.75. Испытания самолета продолжались до ноября 1945 года. За это время Manx успел налетать более 17 часов. Продолжению полетов помещала трагедия - двое главных ответственных за проведения испытаний погибли при катастрофе Hermes Mk.I. После этих событий H.P.75 поднялся в воздух только два раза, а затем проект был свернут.
www.airwar.ru/enc/xplane/manx.html crimso.msk.ru/Site/Crafts/Craft28095.htm
На снимке H.P.75:

25 июня 1944 года, в Германии был проведен испытательный полет реактивного самолета "Ме-262S-2", пилоту Хейнцу Херлитциусу удалось разогнать самолет до 1004 км/ч. Рекордная скорость для истребителя "Me-262".
На снимке самолет Me 262 из испытательной команды EKdo 262:

25 июня 1944 года, первый прототип FR-1 "Fireball" ("Шаровая молния") отправился в полет, правда, вместо реактивного двигателя был установлен его весовой аналог. ТРД поставили месяцем позже и тут же приступили к полномасштабным летным испытаниям.
"Файрболл" представлял собой цельнометаллический низкоплан классической схемы. В носовой части фюзеляжа был установлен девятицилиндровый радиальный мотор воздушного охлаждения Райт R-1820-56 "Циклон", мощностью 1350 л.с., с трехлопастным винтом фирмы Кертисс-Электрик. В хвостовой части установили ТРД Дженерал Электрик J-16 (позднее он получил обозначение J-31-GE-3) - "американизированную" копию двигателя Ф.Уиттла. Он развивал тягу 725 кгс. Воздухозаборники располагались в выдвинутой вперед корневой части крыла. Их размеры были столь незначительны, что они больше походили на воздухозаборники маслорадиаторов. Новинкой стала система регулировки шага винта, которая автоматически меняла угол установки лопастей в зависимости от тяги ТРД. Кроме того, "Файрболл" был первым палубным самолетом с носовой стойкой шасси. Центроплан крыла, проходивший сквозь фюзеляж монококовой конструкции, составлял с ним единое целое. Впервые вся клепка была сделана потайной, а все управляющие поверхности имели металлическую обшивку. Для крыла подобрали ламинарный профиль. Выбор относительно легкого мотора "Циклон" позволил разместить летчика практически на уровне передней кромки крыла, обеспечив ему великолепный обзор. Поршневой и реактивный двигатели имели отдельные пульты запуска и РУДы, но топливная система была общей. Один топливный бак емкостью 473 л установили в верхней части фюзеляжа за кабиной, а второй, на 189 л - под сиденьем летчика. Кроме того, самолет мог нести подвесные топливные баки емкостью 379 л. В четырехлонжеронном крыле топлива не было.
www.airwar.ru/enc/fww2/fr.html
На снимке Ryan FR-1 Fireball:

25 июня 1945 года, выкачен из ангара первый прототип XF5U-1. К этому времени фирма получила разрешение на проведение летных испытаний на хорошо оборудованном полигоне Мурок Драй Лейк (Калифорния). Ранее, 24 марта, она обратилась к ВМС с просьбой продолжить финансирование проекта, так как кредит, выделенный на XF5U-1, был уже растрачен. Для экономии средств урезали программу летных испытаний, в частности, ее полетную часть и статические испытания. www.airwar.ru/enc/fighter/f5u.html
На снимке первый прототип XF5U-1:




На видео:

25 июня 1945 года, поднят в небо заводским пилотом первый и единственный прототип ударного самолета для камикадзе «Та-Го», построенный группой единомышленников капитана Мизуама в середине июня 1945 года. Тяжелая обстановка способствовала появлению на свет "оружия последней надежды" - пилотируемых самолетов, предназначенных для массированных самоубийственных атак против флота вторжения союзников. При этом выяснилось, что обычных боевых самолетов (истребителей, бомбардировщиков и учебных машин), стоящих на вооружении флота и армии, для выполнения массовых атак камикадзе уже не хватает и увеличить их выпуск в условиях бомбардировок и нехватки многих материалов было невозможно. Поэтому на свет появились совершенно уникальные самолеты, которые никогда ранее не появлялись и вряд ли появятся в будущем. Единственным их предназначением было выполнить один боевой вылет с самоубийственной атакой корабля противника. Это предназначение, а также условия, в которых они создавались, наложили на их конструкцию совершенно необычный отпечаток. Самолет хотели сделать настолько простым, что его производство могла бы освоить любая столярная мастерская. Поэтому основным материалом была выбрана древесина. Металлическими были только моторама и стойки шасси. Фюзеляж набирался из деревянных реек на фанерных и металлических косынках и обшивался фанерой и полотном. В фюзеляже размещалась небольшая кабина с маленьким фонарем, переплеты которого были из дерева, а остекление выполнялось из плоских листов плексигласа. В качестве двигателя применялся звездообразный двигатель воздушного охлаждения Хитачи Ха-13 Ко, стартовой мощностью 510 л.с, капот которого предполагалось сделать из оцинкованной жести. Крыло также изготавливалось деревянным с обшивкой из фанеры и, частично, из полотна. Вооружение самолета состояло из одной 500 кг бомбы.
www.airwar.ru/enc/aww2/tago.html
На снимке Kokusai Ta-Go:

25 июня 1946 года, c заводского аэродрома в Хоутхорне ХВ-35 отправился в свой первый полет. Стреловидное "летающее крыло" имело цельнометаллическую конструкцию, симметричный профиль и геометрическую крутку по всему размаху. В центральной части располагалась кабина экипажа, обзор из которой обеспечивался через окна в носке крыла и через фонарь, незначительно выступающий над верхней поверхностью. По бокам от кабины экипажа находились двигатели и бомбоотсеки, а также ниши стоек шасси. В толще консолей смонтировали топливные баки. Самолет имел трехстоечное убирающееся шасси с носовым колесом.
За исключением обтекателей, прикрывавших удлиненные валы толкающих пропеллеров и пулеметные турели, а также фонаря пилотской кабины, ХВ-35 не имел выступающих из крыла частей. Сопротивление, вносимое этими элементами, лишь на 10% ухудшило аэродинамику бомбардировщика, отличавшегося очень чистыми формами. Силовая установка состояла из четырех поршневых двигателей "Пратт энд Уитни R-4360" мощностью по 3300л.с. Они были утоплены в крыле и посредством приводных валов соединены с расположенными за задней кромкой крыла соосными винтами. Улучшение характеристик устойчивости машины на больших углах атаки способствовали автоматические предкрылки, открывавшиеся при снижении скорости до 225 км/ч. Помимо них в комплекс механизации крыла входили посадочные щитки, установленные на задней части центроплана, элевоны и щелевые закрылки заменявшие рули направления. Немалую роль в аэродинамике бомбардировщика играли и обтекатели валов пропеллеров, уменьшавшие перетекание пограничного слоя по размаху крыла. Для компенсации пикирующего момента, возникавшего при отклонении посадочных щитков, закрылки должны были автоматически отклоняться вверх. Это, правда, снижало эффективность посадочной механизации, однако подъемная сила возросла почти в 1,5 раза! Экипаж самолета состоял из 15 человек. Оборонительное вооружение включало 20(!) пулеметов калибра 12,7мм, установленных в семи дистанционно управляемых турелях на верхней и нижней поверхностях крыла. Масса бомбовой нагрузки при полете на дальность 12100 км, со сбросом фугасок на середине маршрута достигала 4500 кг, а максимальная скорость равнялась 630 км/ч.
На снимке ХВ-35: