«Это будет максимально бесшумный самолет»



«Для создания самолета шестого поколения нужно провести большое количество фундаментальных исследований. Уже на пятом поколении столько всего нового появилось», – рассказал газете ВЗГЛЯД бывший замглавкома ВВС по вооружениям, заслуженный военный летчик Юрий Клишин, комментируя новости о разработке отечественного беспилотного истребителя шестого поколения.

Российские авиаконструкторы уже приступили к разработке беспилотного истребителя шестого поколения, сообщил в преддверии авиасалона МАКС-2013 бывший главнокомандующий Военно-воздушными силами (ВВС) России генерал армии Петр Дейнекин.

В России сейчас завершаются испытания истребителя пятого поколения Т-50. Между тем ведущие европейские страны, по мнению аналитиков, создавать пятое поколение боевой авиации вообще не будут, а сразу перейдут к шестому беспилотному.


«Дополнительного изучения требует тема беспилотных летательных аппаратов большого радиуса действия, тем более что шестое поколение боевой авиации, скорее всего, будет беспилотным. Естественно, над этой темой у нас активно работают», – сказал в интервью РИА «Новости» Дейнекин.

Он подчеркнул, что нельзя сравнивать, например, Францию как члена НАТО, которая может истребители пятого поколения покупать в США, и Россию. «Мы должны заниматься этим важным делом самостоятельно, поэтому прыгать через поколение у нас вряд ли получится», – сказал бывший главком ВВС РФ.

Газета ВЗГЛЯД попросила бывшего заместителя главкома ВВС по вооружениям, заслуженного военного летчика России Юрия Клишина подробнее рассказать об особенностях отечественного истребителя нового поколения и о том, насколько он будет конкурентоспособен по сравнению с мировыми моделями.

ВЗГЛЯД: Юрий Петрович, чем принципиально будет отличаться истребитель шестого поколения от пятого?

Юрий Клишин: Во-первых, уровнем искусственного интеллекта. Во-вторых, более высоким уровнем роботизации и автоматизации. Также для новых моделей характерны повышенный уровень надежности работы техники и автономия. К этому добавьте и повышенный уровень всех средств технического зрения, куда входят локация, оптика, инфракрасное излучение, ультрафиолетовое. И, конечно, можно говорить о более высоком уровне помехозащищенности. То есть конструкторы работают над тем, чтобы какая-либо помеха не выводила самолет из строя, позволяя ему выполнять боевую задачу.

ВЗГЛЯД: Расскажите подробнее, как новые истребители будут выглядеть внешне.

Ю. К.: По-разному. И сейчас можно увидеть много самых разных самолетов пятого поколения. Одни из них более незаметны для локации, другие менее, они делают ставку на высокоточное оружие и т. д. Конечно, это будет максимально бесшумный самолет. И в нем будет разумное сочетание стоимости, эффективности и доступности. Потому что если сделать его «одноразовым», то такой проект, наверное, ни один бюджет не потянет. Словом, в зависимости от тех задач, которые будут стоять, самолеты будут иметь и разную конфигурацию, и разные размеры. Если это будет ударный самолет, то у него массогабаритные характеристики будут выше, чем, допустим, если это чисто разведывательный вариант.

ВЗГЛЯД: Периодически появляется информация, что разработчики истребителя пятого поколения сталкиваются с разными проблемами, на устранение которых уходит много времени. Кто-то говорит, что к разработке истребителя шестого поколения приступили сейчас именно потому, что, когда пятый поступит на вооружение, он уже устареет?

Ю. К.: При создании любой авиационной техники существуют проблемы. Возьмите абсолютно любой самолет. К примеру, А380 задержали на полтора года с лишним. А когда создавался Ту-144, тогда вообще новейшие технологии были применены, разработчики тоже столкнулись с очень большими проблемами. Однако все стоящие задачи выполнили. И потом эти наработки нашли воплощение даже не только в гражданской авиации, но и в военной – в самолете Ту-160.

Дело не в том, устареет истребитель пятого поколения или не устареет. Должен быть переходный период от пилотируемого аппарата к беспилотному. Да, сейчас моральное старение происходит быстрее. Поэтому нужно создавать технику, которая не имеет больших сроков службы календарных, но обладает большим ресурсом. У нас раньше был подход на 20, на 30 лет службы самолета. Су-27, например, уже 30 лет в строю. Так уже не получится.

Скорее надо говорить о концепции учебно-тренировочных самолетов, у которых большой ресурс и малый срок службы. Он должен отлетать в три смены, выработать свой выходной ресурс, а потом его должны выбросить и взять новый. Но говорить об устаревании нельзя. Пилотируемые аппараты сами по себе не устареют, они еще долго будут применяться, так как это надежная, эффективная и многоразовая техника.

ВЗГЛЯД: Если сравнивать новый истребитель с мировыми аналогами, насколько отечественный вариант конкурентоспособен?

Юрий Клишин рассказал о достоинствах и недостатках новой техники

Ю. К.: По всем параметрам конкурентоспособен. Если раньше мы еще как-то отставали по уровню развития БРЭО (бортовое радиоэлектронное оборудование – прим. ВЗГЛЯД), то сейчас уже сравнялись. Здесь очень трудно уйти вперед, даже тем же американцам или кому-то еще. При этом у нас есть разработки, которые по некоторым параметрам превосходят уровень других стран.

ВЗГЛЯД: То, что истребители новых поколений хотят делать беспилотными, – это современная общемировая тенденция? Как вы думаете, беспилотников со временем станет больше, чем пилотируемых моделей?

Ю. К.: Все будет зависеть от доктрины и концепции развития вооруженных сил. Если там заложено, что ставка делается на роботизацию, тогда беспилотники будут превалировать. Все зависит от политиков всех стран мира. Но, действительно, по всему земному шару ширится движение против участия человека в боевых действиях. Вспомните массовые выступления против войны во Вьетнаме, наш опыт войны в Афганистане, откуда мы постоянно привозили груз-200... Человеческая жизнь становится все дороже. К тому же на подготовку высококлассного летчика нужно очень много денег.

ВЗГЛЯД: Как беспилотный истребитель будет интегрирован в существующую систему управления в российской армии? Ожидаются ли с этим проблемы?

Ю. К.: Возьмем для примера ракеты систем ПВО С-300 или С-400. Уровень интеграции там таков, что дал им точное целеуказание, они вылетели, поразили цели, вопрос закрыли. Если мы научились интегрировать в систему управления ракеты, почему проблемы должны быть с беспилотниками? Думаю, этот этап мы пройдем быстро. Сейчас есть очень много наработок, которые параллельно существуют и для ударной авиации, и для армейской, и для беспилотья.

ВЗГЛЯД: Для каких именно целей разрабатывается истребитель шестого поколения?

Ю. К.: Это многофункциональный самолет для поражения различных целей: и наземных, и морских, и воздушных, и подвижных и т. д.

ВЗГЛЯД: А какие технологии малозаметности в нем будут применены?

Ю. К.: Тут есть целый спектр технологий, каждая имеет свои плюсы и минусы, от всевозможных вариантов покрытий различными материалами до разной конфигурации.

Но мы с вами помним и опыт боевых действий в Югославии, когда нашим зенитно-ракетным комплексом был сбит хваленый американский F-117. То есть существуют технологии, позволяющие определить эти «незаметные объекты». Много сейчас таких вариантов, и каждый конструктор выбирает то, что подходит для воплощения его замысла.

ВЗГЛЯД: Ведущие европейские страны хотят перешагнуть один этап и вместо создания истребителей пятого поколения планируют перейти сразу к шестому, беспилотному. Что вы думаете об этом?

Ю. К.: Тут лидером является Франция – она первая заявила об этом. Но я считаю, что для создания самолета шестого поколения нужно провести большое количество глубоких фундаментальных исследований. Уже на пятом поколении столько всего нового появилось – тот же искусственный интеллект, которым надо еще научиться правильно пользоваться. Поэтому я думаю, что этим странам еще не хватает готовности для того, чтобы определить, что же представляет собой шестое поколение.

МАКС-2013. Фотоотчёт за 31.08.2013

В минувшую субботу, 31 августа, международный аэрокосмический салон МАКС-2013 в предпоследний раз открыл свои двери в этом году, но уже не только для специалистов, военных, бизнесменов и прессы, но и для обыкновенных людей. Предлагаю Вашему вниманию фото отчёт о авиасалоне, который позволит каждому перенестись на несколько минут в г.Жуковский, пройтись по статической стоянке авиационной техники, увидеть новинки, посмотреть авиашоу. Все фотографии для отчета были выполнены мною лично на профессиональную зеркальную фотокамеру специально для "Военного обозрения" (topwar.ru). Все фотографии кликабельны с возможностью просмотра оригинала.

Полный отчет topwar.ru/32721-maks-2013-fotootchet-za-31082013.html

МАКС-2013 напомнил об СССР источник www.utro.ru/articles/2013/08/28/1140286.shtml?gallery0

Что же касается непосредственно экспозиции МАКС-2013, она заметно отличалась от экспозиций прежних салонов. Прежде всего, это выражалось в отсутствии ряда крупных иностранных участников. Впервые за много лет на МАКСе не было представителей США, запомнившихся своими огромными военно-транспортными самолетами и бесподобным пилотажем на F-15.

Единственным крупным иностранным экспонатом стал "Аэробус А-380", который Airbus привозит в Москву во второй раз.

Никаких новинок в первый день авиасалона представлено не было. Назвать новинками А-380, SSJ-100 или в очередной раз модернизированный транспортный Ил-76 довольно сложно.

С другой стороны, во всем своем великолепии на салоне была представлена техника советских времен. Прежде всего, это первый и последний советский сверхзвуковой пассажирский лайнер Ту-144. Огромная машина с треугольным крылом и длинным тонким фюзеляжем была выставлена на открытой площадке на всеобщее обозрение. Несмотря на наличие определенных преимуществ в сравнении европейским "Конкордом", судьба Ту-144 оказалась печальной: передовой во всех отношениях машине так и не удалось занять место на регулярных воздушных линиях.




Другим "приветом из СССР" стал огромный транспортный самолет ВМ-Т "Атлант". В 80-е годы эта машина использовалась для транспортировки с заводов на Байконур агрегатов ракетно-космических комплексов. На двух "Атлантах" было совершено более 150 полетов по доставке на космодром всех крупногабаритных элементов космических комплексов "Энергия" и "Буран". Транспортировка грузов осуществлялась на внешнем подвесе поверх фюзеляжа машины.

Экспериментальный самолет "Атлант"


Самолет радиолокационной разведки




Экраноплан "Иволга"


А-380


Истребитель пятого поколения Т-50




Ан-70


Беспилотник





Пилот-терминатор


Як-130






Ил-76


аэростат АИ30

Костя, спасибо за прекрасные снимки и интересные личные впечатления!!

P.S. У Ту-144 крыло оживальной формы. Треугольное крыло не дало на сверхзвуке необходимых параметров (американский бомбардировщик "Валькирия") и было заменено более "прогрессивным" оживальным.Об этом могут подробнее рассказать СДшники. И МиГ-21 летавший в паре с Ту-144 имел такое же экспериментальное крыло.

71 год назад, 7 сентября 1942 г. состоялся первый полёт американского бомбардировщика В-32 "Доминатор". Самолёт был выпущен небольшой серией. Его производство и применение было прекращено сразу после окончания 2МВ.
pro-samolet.ru/samolet-usa/62-bombardir-...schik-b-32-dominator

На снимке: Первый произведенный экземпляр бомбардировщика В-32 "Доминатор" (серийный № 42-108471) в полете.

Музей ВВС в Монино

источник topwar.ru/32894-muzey-vvs-v-monino.html

Первое, что видит посетитель на открытой площадке музея ВВС - гигант В-12. Он настолько сильно приковывает к себе внимание, что окружающих самолётов никто не замечает.


самый первый экспонат музея - бомбардировщик Ту-4. В 1958 году он был отремонтирован в ангаре № 6 (ныне там стоят самолёты времен войны), но тогдашний начальник академии С. А. Красовский решил не передавать его в строевую часть, а основать в Монино музей. Самолёт находится в уникальной сохранности, фотографии его интерьеров можно посмотреть на сайте музея. История же Ту-4, появившегося как копия американского носителя атомной бомбы B-29, лучше всего рассказана рассказана в фильме «Суперкрепость по-русски».


Т-4, больше известный как «Сотка», стал значительным этапом в советском авиастроении. Много рассказывать о нём здесь не имеет смысла, лучше ознакомиться с фильмом «Трагедия „Русского чуда”». Заметим только: при переводе носовой части в положение для сверхзвукового полёта окна кабины полностью перекрывались, и лётчикам приходилось ориентироваться исключительно по приборам, в отличие от Ту-144 или Ту-160.


Первый лётный экземпляр первого цельнометаллического самолёта АНТ-2, построенный в 1924 году.


А вот экспонат, появившийся в музее два года назад - космический аналог «Бурана», БОР-5. Видно, как сильно он обгорел при входе в плотные слои атмосферы.


Беспилотный разведчик Ту-141, до сих пор находящийся в строю.