1 ноября 1950 года, советские авиационные соединения ВВС и ПВО начали боевые действия против американской авиации в небе Кореи. В ходе воздушного боя старший лейтенант А. Хоминич из 64-го истребительного авиакорпуса сбил американский истребитель. Руководство авиационной оперативной группой осуществлял генерал-полковник авиации С. А. Красовский. В корейской войне нашими воздушными асами сбито 1197 самолетов противника, потеряно 319 своих машин. Наибольшего числа воздушных побед добились три советских летчика: Н. В. Сутягин (22 победы), Е. Г. Пепеляев (19), Д. П. Оськин (15);

1 ноября 1950 года, первый полет австралийского самолета-мишени «Пика» с двигателем «Аддер» фирмы «Армстронг-Сиддли»;

1 ноября 1955 года, Около 19:00. Лонгмот, Колорадо, США. Самолет Douglas DC-6B компании United Air Lines, направлявшийся в Сиэттл разбивается через 11 минут после вылета из Денвера. Все 44 человека на борту погибают. Детонация бомбы в грузовом отсеке №4. Бомбу поместил Джон Грехем в багаж своей матери с целью получить $37500 страхового вознаграждения. Отложенный рейс привел к тому, что бомба взорвалась, когда самолет еще находился над равниной, а не над горами, что планировалось. Виновный за свое преступление был казнен.

1 ноября 1958 года, 02:01. Найп Бей, Куба. Захваченный пятью кубинскими повстанцами, самолет Vickers Viscount 755D компании Cubana разбивается после того, как у него кончилось горючее, при попытке сесть в аэропорту Престон. Из 20 человек на борту погибают 17.

1 ноября 1959 года, на полигоне ВВС Владимировка завершились совместные Государственные испытания стратегического авиационно-ракетного комплекса К-20 (“Комета-20”) дальностью 6340 км в составе самолёта-носителя Ту-95К и сверхзвуковой КР Х-20 конструкции ОКБ-155, главный конструктор М.И.Гуревич. Комплекс принят на вооружение.
На снимке КР Х-20 на подвеске:

1 ноября 1961 года, Ресифе, Бразилия. Самолет Douglas DC-7C компании Panair do Brasil врезается в холм при выведении на посадку. Все 45 человек на борту погибают. Неверная оценка расстояния, ночной полет по нестандартному маршруту выведения, не отслеживание минимально допустимой высоты при заходе на посадку.

1 ноября 1962 года, катастрофа Ли-2 Восточно-Сибирского ТУ ГВФ в Красноярском крае Экипаж 136 ОАО перегонял самолет в ремонт на Минский АРЗ ГВФ. Самолет прибыл из Читы в Красноярск 31 октября. Вылет был запланирован после ночевки 1 ноября в 03:50 мск по маршруту Красноярск-Новосибирск-Омск-Челябинск-Куйбышев. Фактически взлет произведен в 04:17. Прогноз погоды по маршруту Красноярск-Новосибирск с 04:00 до 07:00 предусматривал: облачность 7-10 баллов, слоисто-дождевая, разорвано-дождевая высотой 300-600 м, средняя, снег, метель, видимость 4-10 км, в снегопаде – 1000-2000 м, в облаках обледенение. Верхняя граница облачности 3-4 км, болтанка. Прогноз погоды по пункту посадки (Новосибирск) предусматривал – облачность 10 баллов слоисто-дождевая, высотой 300-600 м, 2-5 баллов разорвано-слоистая высотой 100-200 м, осадки, видимость 2-4 км. По данным экипажа самолета Ил-14 №1659, вылетевшего из Новосибирска в Красноярск в 03:00, в Новосибирской РДС на высотах от низшего безопасного эшелона до 3 300 м в облаках наблюдалось обледенение от умеренного до интенсивного. По показаниям командира самолета Ли-2, вылетевшего из Красноярска в Мотыгино через 3 минуты после борта №54970, и в Красноярской РДС наблюдалось обледенение, также от умеренного до интенсивного, на высотах от 900 до 1 500 м, что вызвало потерю скорости его самолета по прибору в пределах 20-25 км/ч. Полетный вес самолета Ли-2 №54970 был ниже установленной нормы, заправка топливом – полная (2 200 кг). Расчетное время полета до Новосибирска составляло 3 ч. 16 мин. В 04:30 экипаж доложил набор заданного эшелона 2 100 м. Через 8 минут экипаж запросил смену эшелона до 2 700 м из-за наличия сначала умеренного, а затем интенсивного обледенения. Диспетчер РДП ответил, что разрешит смену эшелона через 5 минут после расхождения с Ил-14 №1659, следовавшего на высоте 3 600 м и производившего снижение до 2 400 м. В 04:46 диспетчер сообщил: «Вы расходитесь правыми бортами, ваше место 90 км с азимутом 256°, подверните вправо немножко, самолет №1659 находится на линии пути, расстояние от Красноярска 90 км». Экипаж подтвердил. Через 1 минуту диспетчер разрешил занять эшелон 2 700 м. В 04:55 КВС доложил высоту 2 700 м. На вопрос об условиях полета он ответил, что пока обледенения на этой высоте нет. Диспетчер предупредил экипаж, что он не исправил свое уклонение и продолжает следовать южнее линии заданного пути (ЛЗП), передал удаление 110 км от Красноярска с азимутом 255° и контрольный азимут на ЛЗП - 263°, добавив: «Берите поправку вправо». КВС подтвердил полученное местонахождение самолета, доложив, что уже взял поправку 15° и еще подвернет на 15° вправо, попросив подсказать ему, когда он выйдет на ЛЗП. Диспетчер ответил, что подскажет, если будет видеть его по радиолокатору, и дал указание перейти на связь с КВ-радиопленгатором. В это же время экипаж передал, что его радиокомпас почему-то показывает, что самолет прошел Ачинск правее (Ачинск находится в 55 км севернее ЛЗП). Диспетчер посоветовал уточнить настройку на привод Ачинска. КВС ответил, что позывной Ачинска прослушивается хорошо. Этот разговор свидетельствует, что экипаж не был уверен в местонахождении самолета. Действительное местонахождение впоследствии подтвердила ПВО по своим данным – в 04:52 самолет был на удалении 120 км от Красноярска с азимутом 259°. При наборе высоты до 2 700 м КВС запросил экипаж Ил-14 №1659 о ветре и получил ответ, что ветер 280°, 40 км/ч. Это же подтвердил диспетчер в 04:56 – «Не бойтесь подворачивать, ветер северо-западный». По показаниям дежурного штурмана а/п Красноярск экипажем также были произведены расчеты с учетом северо-западного ветра скоростью 50 км/ч, что создавало левый снос 7°. В 05:01 экипаж вызвал радиопеленгатор а/п Красноярск. После перехода самолета на прием, на последующий ответ радиопеленгатора самолет связь не возобновил. Связь оборвалась внезапно, осталась незаконченной. При вызове самолетом радиопеленгатора автоматом пеленгатора отмечен истинный пеленг 245°. Так как, вследствие прекращения связи с самолетом, нажатие ключом для пеленгации не последовало, точный пеленг самолета не определен. В дальнейшем на неоднократные вызовы борт не отвечал. Связь была потеряна в 05:03. Были организованы поиски. 1 ноября из-за низкой облачности и снегопада поиски с воздуха осуществить не удалось. Со 2 по 22 ноября поиски проводились с воздуха и наземными партиями, осуществлялась аэрофотосъемка. Самолет обнаружить не удалось. Было принято решение прекратить поиски и возобновить их после таяния снега. С 16 мая 1963 года поиски с воздуха возобновлены. 29 мая экипажем самолета Ан-2 №13625 в 08:30 мск самолет был обнаружен в тайге в районе Салгонского хребта в 19 км южнее н/п Рыбное и в 23,2 км восточнее н/п Таможенка. Комиссия установила: падение самолета происходило с большой скоростью и было неуправляемым. Самолет столкнулся с землей под углом 70-80° и взорвался. Обломки разбросаны на протяжении 200 м. Двигатели ушли в землю на 3 м. Средняя часть руля высоты и ее концевая часть с противовесом обнаружены на вершине горы на высоте 70 м от уровня места падения самолета и в 400 м южнее него. В северо-восточном направлении на расстоянии 1 000 м найден кусок перкаля нижней части правого руля высоты размером 70х100 см. Самолет сгорел. Время катастрофы, 05:03, установлено по найденным женским часам. Двигатели при столкновении с землей работали. Катастрофа произошла в 98 км от аэропорта Красноярск в 22 км южнее ЛЗП. По данным радиолокационного контроля диспетчерской службы, по времени связи экипажа с землей, штурманскому плану полета и бортжурналу радиста, найденному на месте катастрофы, самолет должен был находиться на расстоянии 120-125 км от Красноярска южнее ЛЗП 12 км.

1 ноября 1962 года, парашютисты-испытатели П.И.Долгов и Е.Н.Андреев установили рекорд в прыжках с парашютом из стратосферы (с борта советского стратостата "Волга" с высоты 25458 метров). Долгов погиб из за разгерметизации скафандра.
Евгений Николаевич Андреев должен был падать, не раскрывая парашюта, более 24 км, а Петру Ивановичу предстоял обычный планирующий спуск. Вот как вспоминал Евгений Николаевич о штурме стратосферы: "Привычной упругости воздуха не чувствуется. Чтобы меньше замерзало остекление гермошлема, переворачиваюсь на спину. В беспредельной темноте черного неба светятся звезды, они кажутся очень близкими и какими-то не настоящими. Смотрю на высотомер - уже девятнадцать тысяч метров. На этой высоте падение происходит с наибольшей скоростью. Когда достиг высоты двенадцать тысяч метров, скорость уменьшилась, натяжные устройства высотного костюма ослабли. Свободно вздыхаю, выпрямляю тело и переворачиваюсь лицом вниз. Падать становится очень легко. Внизу Волга с ее многочисленными притоками. Хотя поверх высотного снаряжения надет морской спасательный жилет, купаться не хочется, решаю уйти от воды, выбрав ориентиром громадное поле, разворачиваюсь и под углом сорок пять градусов планирую в его сторону. На высоте тысяча пятьсот метров срабатывает сигнальное устройство. Через двадцать секунд прибор откроет парашют. В последний раз осматриваю свое снаряжение и берусь левой рукой за вытяжное кольцо. Выдергивать его не приходится, парашют открывается автоматически". Приземлившись, Евгений Николаевич начал искать друга, который должен был приземлиться позже. Далеко в стороне заметил два раскрытых купола, и сердце радостно забилось: "Жив!" Но радость была преждевременной - Петр Иванович, покидая люк, ударился остеклением скафандра об острый болтик крепления трубопровода на корабле. Отверстие было с булавочную головку, но через него мгновенно вырвался кислород, и парашюты опустили на землю уже бездыханное тело отважного парашютиста. Подвиг Евгения Николаевича Андреева и Петра Ивановича Долгова был отмечен высшей наградой страны - 12 декабря 1962 Андрееву и Долгову было присвоено звание героев Советского Союза.