2 ноября 1952 года, проведён первый пуск ЗУР 205 в замкнутом контуре управления с наведением на условную цель радиолокатором Б-200.
О комплексе С-25 Беркут - SA-1 GUILD: www.soldiering.ru/army/airdefence/russia/c-25.php
На снимке ракета "205



":
На снимке ракета-мишень на базе ракеты "217М" ЗРС С-25М и антенный пост РЛС Б-200 (часть) ЗРК С-25 / SA-1 GUILD в музее на Ходынском поле в Москве:

2 ноября 1957 года, в испытательном полете на опытном самолете Т-43-1 летчик-испытатель В.С.Ильюшин достиг рекордной скорости - 2200км/час. Высокие летные характеристики специально подготовленного Т-43-1 позволили В.С.Ильюшину и А.А.Кознову установить на нем ряд мировых рекордов: рекорд абсолютной высоты - 28852 м (14 июля 1959 г.), рекорд скорости по замкнутому маршруту 500 км - 2337 км/ч и рекорд высоты в горизонтальном полете - 21170 м (сентябрь 1962 г.) и другие.
На снимке Т-43-12:

2 ноября 1960 года, первый полёт Бе-12 с воды; www.airwar.ru/enc/sea/be12.html
Постройка первого опытного самолета-амфибии завершилась 30 июня I960 г. Несмотря на то, что самолет был сдан в конце июня, экипаж летчика-испытателя Г. А. Бурьянова выполнил первый полет только 18 октября 1960 г., взлетев с заводского грунтового аэродрома. Полет продолжительностью 58 мин. показал, что устойчивость и управляемость самолета близка к норме, и существенных доработок не потребуется. Однако оценка оказалась излишне оптимистичной, о чем свидетельствовали последующие доработки, объем которых оказался значительным.
Спустя две недели, 2 ноября, экипаж в том же составе выполнил полет с воды. К середине декабря заводские испытания прервали и произвели доработки шасси; с тем, чтобы отодвинуть порог возникновения флаттера (разновидность вибраций, возникающих в полете), на консолях установили дополнительные противофлаттерные грузы.

2 ноября 1966 года, в 00:43 UTC с космодрома Байконур, стартовый комплекс № 162, осуществлен пуск ракеты-носителя "Р-3 6орб", которая вывела на околоземную орбиту советский военный спутник "СОБ" (02536 / 1966 101А). КА выведен на орбиту с параметрами: наклонение орбиты - 49.58 град.; период обращения - 94.5 мин.; минимальное расстояние от поверхности Земли (в перигее) - 140 км; максимальное расстояние от поверхности Земли (в апогее) - 855 км. Пуск осуществлен в рамках испытаний системы частично-орбитального бомбометания. В СССР о пуске официально сообщено не было, однако, западные средства слежения зафиксировали выход головной части ракеты на орбиту и присвоили ей международный регистрационный номер.
Информация о пусках: www.kocmoc.info/dssf/e1966.htm

2 ноября 1968 года, катастрофа Ан-12Б, СССР-11349, Якутская АССР, 15,6 км от аэропорта Ленска, Аэрофлот (СССР), Восточно-Сибирское УГА, Иркутский ОАО
Экипаж 134 летного отряда выполнял перевозку груза – 18 тонн цемента в мешках. В 12:41 мск экипаж произвел взлет. Через 3 минуты после взлета диспетчер аэропорта Усть-Кут передал на борт сообщение о закрытии аэропорта Мирный по причине неисправности ночного старта и предложил экипажу возвратиться в аэропорт вылета. Однако командир экипажа принял решение следовать до Ленска, не имея данных о погоде там. Установив связь с диспетчером РДП аэропорта Киренск, экипаж получил данные о прогнозе и фактической погоде в Ленске. Видимость была ниже минимума КВС. Тем не менее, диспетчер и руководитель полетов аэропорта Киренска не потребовали от экипажа возвратиться на аэродром вылета, а разрешили ему набор высоты до 8 000 м и полет до Ленска. В 13:38 экипаж установил связь с КДП Ленска. Уточнив метеоминимум КВС (3 000 м), руководитель полетов разрешил экипажу снижение. Экипаж доложил о пролете ДПРМ на высоте 3 000 м и получил разрешение на заход на посадку по установленной схеме и фактическую погоду: облачность 10/10 слоисто-дождевая 600 м, видимость 2 500 м. Для уточнения видимости на ВПП был направлен наблюдатель АМСГ, а на борт сообщено, что видимость уточняется. В процессе захода на посадку вплоть до выполнения четвертого разворота экипаж неоднократно запрашивал диспетчера КДП о видимости на ВПП, но наблюдатель АМСГ еще не вернулся, и диспетчер неизменно отвечал – видимость – 2 500 м. После доклада экипажа о подходе к четвертому развороту диспетчер дважды передал на борт указание следовать на ДПРМ на высоте 500 м. В процессе выполнения четвертого разворота экипаж неоднократно запрашивал пеленги по УКВ-пеленгатору и усомнился в правильности его работы (впоследствии неточность передаваемых пеленгов подтверждена комиссией). В последнем сообщении с борта экипаж ответил на запрос диспетчера, что полосу пока не видит и вновь запросил пеленг. Диспетчер передал пеленг в 14:01:40, равный 237° (МКпос=248°) На дальнейшие запросы экипаж не отвечал. Организованными поисками полностью разрушенный и сгоревший самолет был обнаружен на удалении 15,6 км от начала ВПП и в 3 км правее курса посадки с превышением 250 м на уровнем аэродрома. Самолет задел верхушки деревьев высотой до 20 м и сбивал их на протяжении 140 м без заметного снижения и крена. При дальнейшем движении самолет стал разрушаться при столкновении с деревьями, перешел в пикирование и столкнулся с землей. Полная остановка произошла в 420 м от места первоначального касания о верхушки деревьев. Вернувшийся наблюдатель зафиксировал следующую погоду (на 14:10): облачность 10/10 слоисто-дождевая 600 м, снег, видимость 2 500 м. Погибло 6 членов экипажа.

2 ноября 1973 года, экипаж самолета Як-40, руководимый И.А.Кашиным, предотвратил угон самолета террористами. За проявленные, при исполнении служебных обязанностей, героизм, мужество и высокое летное мастерство, Кашину И.А закрытым Указом Президиума Верховного Совета СССР от 19 декабря 1973 г. присвоено звание Героя Советского Союза;