Из истории авиации

5 июля 1942 года, опытный образец английского транспортного самолета Avro York совершил первый полет в Рингуэе (Манчестер). Буквально накануне полета был сделан официальный заказ на 4 самолета (первые два - с двигателями Rolls-Royce Merlin ХХ, остальные - с Bristol Hercules VI) на завод Avro в Чаддертоне, где в феврале 1942года конструктор Рой Чедвик и его бюро завершили проектирование Avro 685 York - четырехмоторного транспортного самолета большой дальности. В нем объединили крылья, хвостовое оперение, двигатели и шасси Ланкастера и новый фюзеляж квадратного поперечного сечения.
Фактически в итоге все четыре самолета были выпущены с первыми типами двигателей. Единственный оснащенный двигателем Геркулес самолет был опытным образцом. crimso.msk.ru/Site/Crafts/Craft26336.htm
На снимке Avro 685 York C1:

5 июля 1942 года, впервые взлетел прототип XPBB-1 (бортовой номер 3144). 29 июня 1940 года ВМС США подписали предварительный контракт с компанией Boeing на строительство прототипа самолета, получившего обозначение XPBB-1 Sea Ranger, с последующей поставкой еще 57 экземпляров самолета. Но к этому времени произошло событие, коренным образом повлиявшее на судьбу самолета - за месяц до первого полета произошла битва при атолле Мидуэй. В ее ходе американские бомбардировщики уничтожили четыре японских авианосца. В связи с этим Командование ВМС пересмотрело свои взгляды на дальние патрульные лодки, сделав ставку на наземные бомбардировщики, и контракт на поставку Sea Ranger был аннулирован. Единственный построенный XPBB-1 (которого шутники окрестили Lone Ranger - одинокий рэйнджер) в 1943 году был переведен на военно-морскую базу в Сан-Диего, где еще в течении нескольких лет использовался для различных испытаний. После чего его передали в Norfolk Naval Air Station в штате Виржиния. www.aviarmor.net/aww2/aircraft_exp/usa/Boeing%20XPBB-1.htm
На снимке XPBB-1:

5 июля 1944 года, первый полет самолета Нортроп МХ-324. Самолет, известный под обозначением МХ-324, с жидкостно-реактивным двигателем XCAL-200, работающим на моноэтил-анилине и красной дымящей азотной кислоте совершил свой первый полет 5 июля 1944 г. Самолет МХ-324 был построен главным образом с целью исследования возможности применения на самолетах жидкостно-реактивных двигателей. Жидкостно-реактивный двигатель XCAL-200, установленный на этом самолете, при собственном весе 194 кг развивал тягу только 90 кг. При первых испытательных полетах самолет ХМ-324 с помощью истребителя Локхид Р-38 "Лайтнинг" забуксировывался на высоту 2400 м и после отделения от буксировщика совершал самостоятельный полет с включенным двигателем, работавшим в течение 5 мин.
Самолет МХ-324 имел размах крыла около 9 м и неубирающееся шасси, заключенное в обтекатели. Жидкостно-реактивный двигатель с четырьмя баллонами для сжатого воздуха и двумя баками для топлива размещался внутри крыла. Было проведено несколько успешных полетов с работающим двигателем. Вследствие весьма малой тяги двигателя летные характеристики самолета были невысокими, а продолжительность полета - чрезвычайно малой;
www.aviarmor.net/aww2/aircraft_exp/usa/Northrop%20MX-324.htm
На снимке МХ-324:

5 июля 1945 года, совершил первый полет первый прототип RA356 самолета Spearfish. К окончанию войны с Японией было произведено 5 машин, после чего программу остановили, а самолеты передали командованию Королевских ВМС в 1946 году. Sperafish - палубный торпедоносец, разработанный английской фирмой Fairey. Самолет разрабатывался по спецификации O.5/43 Королевских ВМС Великобритании и был предназначен для замены торпедоносцев Fairey Barracuda. Spearfish стал одним из самых больших одномоторных палубных самолетов ВМС Великобритании (размах крыльев 18.30 метра). Противолодочное вооружение размещалось во внутреннем отсеке, вмещавшем одну торпеду или 907 килограмм бомб или мин. Так же на самолете были установлены два 12.7-мм пулемета в крыльях и два в подвижной дистанционно-управляемой турели, под крыльями могли размещаться 16 неуправляемых ракет. Возле бомбового отсека размещался противолодочный радар.
www.airwar.ru/enc/sea/spearfish.html
На снимке Fairey Spearfish:

5 июля 1945 года, самолет И-250 потерпел катастрофу над Центральным аэродромом им М В Фрунзе. В тот день требовалось определить максимальную скорость на малых высотах с включенным ВРДК, но в, полете оторвалась левая половина стабилизатора, и неуправляемый истребитель врезался в землю. Летчик А.П.Деев успел покинуть самолет, но малая высота не позволила парашюту раскрыться, и Деев погиб. Комиссия под председательством профессора А.И.Макаревского, проводившая расследование, пришла к заключению, что причиной катастрофы стала большая перегрузка, возникшая при резком отклонении руля высоты на кабрирование при максимальной скорости на малой высоте. Найденная на месте падения спидобарограмма позволила установить, что при снижении с 600 м до 200 м скорость машины достигла значения 665 км/ч по прибору, т.е. максимальной расчетной у земли величины.

5 июля 1948 года, принят первый экземпляр МиГ-15 (С-1) для проведения испытаний вооружения и системы аварийного сброса фонаря. Эту машину после завершения на ней дополнительных испытаний на штопор и определения скорости по высотам перегнал в ГК НИИ ВВС вечером 22 июня летчик-испытатель И.Т.Иващенко.
Во время государственных испытаний, проходивших в период с 27 мая по 25 августа 1948 года, самолет МиГ-15 получил высокую оценку. По своей максимальной скорости, скороподъемности, потолку и дальности полета он был лучшим из испытанных в ГК НИИ ВВС отечественных истребителей. Причем, основные летные характеристики, полученные в процессе испытаний, не только удовлетворяли тактико-техническим требованиям, но и превзошли их. На высоте 5000 м скорость самолета составила 1028 км/ч, а на высоте 2620 м - 1042 км/ч.
Набор высоты 5000 м осуществлялся за 2,3 мин, вместо требуемых 3,2 мин. Значения максимальной дальности полета на высоте 10000 м было превышено на 195 км, а практического потолка - на 2200 м. Разбег и пробег также были меньше требуемых, и составили 600 и 765 м соответственно.
www.airwar.ru/enc/fighter/mig15.html
На снимке МиГ-15 (С-1):