27 мая (по 10 ноября) 1958 года, заводские испытания проходил первый самолет из состава комплекса перехвата СМ-12-51 - СМ-12ПМ №66210101. Несмотря на достаточно низкие характеристики системы вооружения С-2-У в 1957 г. ее было решена установить на один из опытных самолетов СМ-12, который по максимальной скорости вплотную подошел к рубежу в 2000 км/ч. Расчеты конструкторов, по-видимому, строились на том, что высокие скоростные характеристики позволят перехватчику быстро выходить на рубеж атаки и стремительно сблизившись с обнаруженной целью, с высокой вероятностью поразить ее.
С этой целью на самолете смонтировали подвижный двухпозиционный радиопрозрачный конус, под которым разместили антенну новой РЛС ЦД-30, кроме нее установили и более совершенный оптический прицел ПКУ При этом пушечное вооружение полностью демонтировали, а вместо него под консолями появились две ракеты РС-2-У.
Высокая скорость СМ-12 потребовала эффективных "тормозов", для того, что бы в процессе погони и прицеливания не проскакивать мимо атакуемой цели. Необходимо помнить, что при скорости 1920-1930 км/ч перехватчик покрывал за минуту свыше 30 км! Поэтому для СМ-12ПМ был изготовлен титановый хвостовой кок с раскрывающимися створками.
www.airwar.ru/enc/fighter/sm12pm.html
На снимке СМ-12ПМ:

27 мая 1958 года, первый полёт ударного истребителя МакДоннел YF4H-1, пилотируемый летчиком-испытателем Робертом Литтлом, на авиабазе Эдвардс. Испытания выявили необходимость переконструирования входного канала воздухозаборника.
www.airwar.ru/enc/fighter/f4a.html
На снимке YF4H-1:

27 мая 1959 года, с грунтовой полосы аэропорта Жуляны взлетел Ан-10 (сер. №12-02, борт СССР-11161) с пассажирами среди которых находились представители ОКБ Антонова, воронежского завода, ГосНИИ ГВФ, работники УТУ, а также журналисты. Самолетом управлял усиленный экипаж в составе Дубовика (руководитель полета), двух пилотов Белашева и Кирюхина, штурмана Шатилова, бортрадиста Минеева и бортмеханика Бабия. Общее штурманское руководство осуществлял флаг-штурман УТУ А.Д. Степаненко, за 12 мин достиг расчетной высоты 8000 м и взял курс на Москву. Через 1 ч 25 мин он приземлился во Внуково.
На снимке Ан-10:

27 мая 1961 года, английский экспериментальный самолет с ВВП S.C.1, управляемый пилотом Робертсом (A. Roberts), своим ходом перелетел через Ла-Манш в Париж. Показательные полеты машины на выставке в Бурже прошли с большим упехом. S.C.1 уверенно демонстрировал переходы из режима висения в горизонтальный полет и обратно, вертикальный взлет и посадку. После вертикального взлета он набирал высоту 25-30 м и переходил в режим горизонтального полета. Удалившись от зрителей на 1000-1500 м, пилот набирал высоту и разворачивался. Перед посадкой машина зависала на высоте около 7 м и демонстрировала перемещения вправо и влево. Перед самой посадкой самолет оборачивался вокруг продольной оси на 360 градусов.
На снимке S.C.1:

27 мая 1965 года, авария самолёта Ту-16, аэродром Стрый, КК командир АП п-к Фомин Н.И.
Метеоусловия: облачность 4-7 баллов, нижняя граница 600м, видимость 2-3км, туман. После выполнения ночного маршрута экипаж приступил к заходу на посадку. ДПРМ прошел на 20-30м ниже. На высоте 100м самолет вошел в полосу тумана. От включенных ранее рулежных фар возник световой экран и летчики потеряли огни подхода. КК полез выключать фары, отвлекся от пилотирования и допустил увеличение вертикальной скорости снижения до 14-15м/с. Задел за крону деревьев высотой 12-13м и приземлился левее оси захода под углом 3 градуса на удалении 1,5км от БПРМ. Продолжая движение с отделением от земли, самолет сбил 9 столбов огней подхода. ШК получил травмы средней тяжести, остальные невредимы. Самолет разрушен. КК чудом остался жив: столб огня подхода, пробив лобовое стекло, уперся в заголовник кресла КК, который в это время от торможения отклонился впереди вниз к штурвалу.

27 мая 1966 года, авария самолётов Ту-95 и М-4.
Экипажи командира АЭ п/п-ка Гершуненко и заместителя командира АП м-ра Васильева выполняли полет днем по маршруту с двумя дозаправками самолета Ту-95 в воздухе и четырьмя «сухими» контактированиями. После дозаправки экипаж заправляемого самолета должен был произвести фотострельбы по самолету М-4. Выполнив основную, наиболее сложную часть задания по дозаправке и контактированию, п/п-к Гершуненко приступил к выполнению маневра по обгону самолета М-4 для фогострельбы.
Заданием предусматривалось, что обгон должен производиться справа от самолета-заправщика на интервале 300 метров и с принижением 300 метров. Однако Гершуненко, считая, что ему, опытному летчику, не обязательно выдерживать определенные заданием безопасные интервал и принижение, сознательно нарушил установленный маневр и обгон производил на сокращенных расстояниях. Поравнявшись с самолетом М-4, он прекратил за ним дальнейшее наблюдение, полагая, что наблюдение ведут остальные члены экипажа, а сам занялся выполнением операций с оборудованием в кабине, которые обязан выполнять помощник командира корабля. Остальные члены экипажа наблюдения за танкером не вели, полагая, что этим занимается командир корабля.
Выполняя несвойственные командиру корабля операции с оборудованием кабины, п/п-к Гершуненко отвлекся от пилотирования самолетом и допустил незначительный левый крен с небольшим набором высоты. В результате самолет Ту-95 сблизился с самолетом М-4, оказавшись под ним, и ударил хвостовым оперением снизу по передней части фюзеляжа танкера. Командир корабля М-4 м-р Васильев в период перестроения за воздушной обстановкой не следил и не потребовал этого от экипажа. Его помощник за самолетом Ту-95 тоже не следил (хотя самолет подходил справа) и столкновения не предотвратил. Столкновение было неожиданным для обоих экипажей.
В результате на самолете Ту-95 были разрушены часть киля, половина руля направления, правая часть стабилизатора, часть руля высоты. На самолете М-4 выведены из строя два двигателя, разрушены створки шасси, повреждена топливная система. Экипажи произвели посадку на поврежденных самолетах на ближайших аэродромах.

27 мая 1966 года, от взлетной полосы оторвался первый серийный F-4J. www.airwar.ru/enc/fighter/f4j.html
На снимке F-4J: